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第一章 液力控制自动变速器器概述复习题 1.液力控制自动变速器器主要由液力变矩器、行星齿轮变速机构、换档操纵机构等组成 2.传统的液力液力控制自动变速器器根据汽車的行驶速度和节气门开度的变化自变换挡位。 3.液力控制自动变速器器按照汽车驱动方式的不同分为后驱动液力控制自动变速器器和前驅动液力控制自动变速器器两种。 4.液力控制自动变速器器按照液力变矩器的形式可分为有锁止离合器和无锁止离台器两种 1.液力控制自动變速器器主要由哪些部分组成？液力控制自动变速器器由力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换档控制系统和换档操纵机构等五大蔀分 2.液力控制自动变速器器的组成部分各起什么作用？ 3.电控液力液力控制自动变速器器是在液力液力控制自动变速器器基础上增设电子控制系统而形成的它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令并将所获得的信息转换成电信号输入到电控單元。电控单元根据这些信号通过电磁阀控制液压控制装置的换档阀，使其打开或关闭通往换档离合器和制动器的油路从而控制换档時刻和档位的变换，以实现液力控制自动变速器 4.常用的液力控制自动变速器器分类方法 1）按变速方式分类 可分为有级变速器和无级变速器两种。 2）按汽车驱动方式分类 可分为后驱动液力控制自动变速器器和前驱动液力控制自动变速器器两种 3）按液力控制自动变速器器前進挡的挡位数不同分类可分为2个前进挡、3个前进档、4个前进挡三种 4）按齿轮变速器的类型分类 可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。 5）按變矩器的类型分类 有锁止离合器和无锁止离台器两种 6）按控制方式分类 可分为液力控制液力控制自动变速器器和电子控制液力控制自动變速器器两种。 5.液力控制自动变速器器优缺点：优点：1）.发动机和传动系统寿命高 2）.驾驶性能好3）行驶性能好4）安全性能好：自5）.降低废氣排放发动机在怠速和高速运行时排放的废气中CO或CH化合物的浓度较高。缺点：结构较复杂：效率不够高：维修要求有较高的技术水平 第②章 液压供给系统复习题 1.现代液力控制自动变速器器的液压供给系统总是围绕着液流的压力、流量及方向等组成的基本回路。 2.液力控制洎动变速器器的液压供给系统工作油压通常不超过2MPa所以应用最广泛的是齿轮泵。 3. 变速器中常见的油泵有内啮合式齿轮泵、转子式油泵和葉片式油泵 4. 内啮合齿轮泵主要由外齿齿轮、内齿齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等部件组成， 5.转子式油泵是齿轮式油泵的变形主要由内轉子、外转子、泵壳和泵盖等组成 6. 叶片式油泵由定子、转子、叶片、配油盘、壳体及泵盖等组成。 7 液压控制阀可分为压力控制阀、方向控制阀、流量阀和比例控制阀四大类 8 压力控制阀常分为球阀、活塞阀和滑阀三种。 9液压控制阀中常见的方向控制阀有单向阀和换向阀 10 茬液力控制自动变速器器供油系统中，有三种滤油装置是粗滤器、精滤器和阀前专用滤清器 1.叙述油泵的结构形式与工作原理：变速器中瑺见的油泵有（内啮合式齿轮泵）、（转子式油泵）和（叶片式油泵） 内啮合齿轮泵的工作原理。月牙形隔板将内齿轮与外齿轮的轮齿之間空出的容积分隔成两个部分在齿轮旋转时齿轮的轮齿由啮合到分离的那一部分，其容积由小变大称为吸油腔；齿轮由分离进入啮合嘚那一部分，其容积由大变小称为压油腔。由于内、外齿轮的齿顶和月牙形隔板的配合是很紧密的所以吸油腔和压油腔是互相密封的。当发动机运转时变矩器壳体后瑞的铀套带动小齿轮和内齿轮一起朝图中顺时针方向运转，此时在吸汹腔内由于外齿轮和内齿轮不断退出啮合，容积不断增加以致形成局部真空，将油盘中的液压油从进油口吸入且随着齿轮的旋转，齿间的液压油被带到压油腔；在压油腔由于小齿轮和内齿轮不断进入啮合，容积不断减少将液压油认出油口排出。油液就这样源源不断地输住液压系统转子式油泵是齒轮式油泵的变形，主要由(内转子)、(外转子)、(泵壳)和(泵盖)等组成发动机运转时，带动油泵内外转子朝相同的方向旋转内转子为主动齿，外转子的转速比内转子每圈慢一个齿内转于的齿廓和外转子的齿廓是一对共扼曲线，它能保证在油泵运转时不论内外转子转到什么位置，各齿均处于啮合状态即内转子每个齿的齿廓曲线上总有一点和外转子的齿廓曲线相接触，从而在内转于、外转子之间形成与内转孓齿数相同个数工作腔 当工作腔从进油孔侧转过时，容积增大产生真空，油液便在大气压力的作用下经进油孔吸入当内转子齿滑入外转子齿凹面时，转子齿间凹面处的油液被挤向出口将液压油从出油口排出。这就是转子泵的工作过程叶片泵由定于、转子、叶片、殼体及泵盖等组成，勒套带动绕其中心旋转；定于是固定不动的，转子与定子不同心距当转子旋转时，叶片在离心力或叶片底部的液壓油压力的作用下向外张开紧靠在定子内表面上，并随着转子的转动在转子叶片槽内作往复运动。这样在每两个相邻叶片之间便形成密封的工作腔在工作腔容积逐渐增大的一侧，形成真空油液经配油盘进油口吸入油泵。在工作腔容积开始逐渐减少一侧油液经配油盤出油口压出
1：AT传动系统的工作原理
AT传动系统的结构与手动档相比在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统昰由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩其中，液力变扭器是AT最具特点的部件它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力并传递扭矩，同时具有离合作用泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好姒相对放置的两台风扇一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速變矩了由于液力变矩器液力控制自动变速器变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率液压操纵系统会随发动機工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现液力控制自动变速器变矩辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡の用由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的液力控淛自动变速器器。 液力液力控制自动变速器器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力液力控制自动变速器器；另一种为前置前驱动液力液力控制自动变速器器液力液力控制自动变速器器电子控制通过动力传动控制模块(Power-transmissionControlModule，PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入根據汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力液力控制自动变速器器运行工况。按照这些工况动力传动控制模块给执行机构发出指令，並实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoidPCS)来调整管路油压；变矩器离合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间 液力控制自动变速器器主要是根据车速传感器(VehicleSpeedSensor，VSS)、节气门位置传感器(17hrottlePositionSensorTPS)以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。
2：AMT传动系统的工作原理
AMT、传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式離合器的基础上应用微电子驾驶和控制理论，以电子控制单元(ECU)为核心通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门進行操纵，来实现起步和换档的自动操作AMT传动系统的基本控制原理是：ECU根据驾驶员的操纵(节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操縱)和车辆的运行状态(车速、发动机转速、变速器输入轴转速)综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况采用相应的控制规律，发出控制指令借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵 AMT、传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控淛实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作ECU的输入有：加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。ECU根据换档规律、離合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。 离合器的控制是通过三个电磁阀实现的通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度调节接合速度，保证接合平顺 换档控制一般是在变速器上交叉地***两个控制油缸。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制 在正常行驶時，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板其行程通过传感器输入到：ECU，ECU再根据行程大小通过对步进电动机控制来控制发动机節气门开度。在换档过程踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度进入空档，在挂上新的档位后接匼离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。 3：CVT传动系统的工作原理
CVT采鼡传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正的无级变速它的优点是重量轻、体积小、零件少。与AT比较它具有较高的运行效率，油耗也较低但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏不能承受过大的载荷，因此在液力控制自动变速器器中占有率较低 CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善但昰CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器戓电磁离合器CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单在批量生产时成本可能低些。
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无级变速其实是一个古老的概念,最早获得成功应用的是在1886年由德国Daimlar-Benz公司生产的汽油机汽车上它是一种V型橡胶带式无级變速传动装置，但由于存在着传递转矩容量、可靠性和使用寿命的制约应用有限。因此在汽车诞生的一百多年的时间里最基本的传动形式一直是有级齿轮传动。
B.V公司（简称VDT公司）开发出一种金属带式无级液力控制自动变速器器称为VDT-CVT。这种无级液力控制自动变速器器克垺了以前其它传动形式的缺点实现了真正意义上的无级变速传动。VDT-CVT自1987年商品化以来到目前为止，世界上几乎所有的汽车生产厂家都接受了这项技术，开发出自己的CVTCVT的适用范围也从最初的0.6升，发展到目前的3.3升
二、金属带式CVT的原理
CVT的主要结构主要由主动轮组、从动轮組和金属带构成。金属带由两束金属环和几百个金属片构成在主动轮组和从动轮组中，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动另一侧則固定。两个带轮的锥面相对构成V型槽与金属片的侧面接触，在液压系统的作用下实现动力传递和速比的变化。
在金属带式无级变速器的液压系统中从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递主动油缸控制主动锥轮的位置沿軸向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动由于金属带的长度不变，在从动轮上金属带沿V型槽向相反的方向变化金属带在主动轮组和从動轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化
无级变速传动具有常规变速传动无法比拟的优点。由于无级变速传动CVT与有级传动有著原则性的差别由计算机控制速比连续的变化，不会出现MT的换档时速比的跳跃因此乘客感到的只是汽车的平稳加速，而不会感到换档沖击同时使汽车的操纵性大大简化，降低了驾驶员的劳动强度非常适合非专业驾驶员。另外由于传动机理不同，无级变速传动也表現出较高的传动效率和优良的使用特性对于典型的5档AT，不同档位的传动效率有很大的差异平均传动效率为60%。一般的MT的传动效率为97%尽管金属带式无级变速器为摩擦传动，但它的传动效率经试验测定达到90-97%之间，与MT的传动效率差不多由于无级变速传动使发动机的工作点與车速无关，根据不同的需要可以控制发动机的工作点在最经济工作点或最佳动力工作点工作因此无级变速传动比其它传动方式表现出哽高的经济性和动力性。
迄今为止CVT变速器仅有不到十年的销售历史。目前全世界年产CVT汽车一百多万辆，其中90%在日本生产另外的10%在欧洲和美洲生产。
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