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香港拥有712艘船，全球排名第八
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导读:国际航运中心软实力向来是衡量强弱的指标，香港在全球十大船舶拥有国家与地区排名榜中，去年排第八位，报712艘船，3718.3万载重吨。而香港旗船籍载重吨?总数的64.8%，外国籍船?35.2%。
　　国际航运中心软实力向来是衡量强弱的指标，香港在全球十大船舶拥有国家与地区排名榜中，去年排第八位，报712艘船，3718.3万载重吨。而香港旗船籍载重吨?总数的64.8%，外国籍船?35.2%。其载重吨位?世界载重吨总数的3%，而排第一位的仍然是希腊，拥有3213艘船，2.02388亿载重吨。
　　香港航运发展局每季度发表一份香港航运业统计摘要，而最新一期是截至2011年12月，摘要主要从船舶注册、船种类、船保险、船公司经营、收入和就业等大方面公布统计数字。
　　摘要公布的十大船舶拥有国家与地区的数据是来自联合国2011年海运回顾报告，在截至去年1月1日时，能进入十大排名榜，还有排第4位的中国大陆，拥有3651艘船，1.0797亿载重吨，?世界总载重吨位的8.6%，而外籍船载重吨位?总数的57.2%。
　　台湾排第十位
　　此外，中国台湾亦排名第十位，有662艘船，3296万载重吨，?世界总载重吨位的2.6%，而方便旗船载重吨位?总量高达87.6%。
　　去年全球十大船舶拥有国家与地区总船舶是38847艘，12.5亿载重吨，外籍船载重吨位?总数的68.1%，显示上述国家与地区的船舶在挂旗选择上，仍然是一个大问题。例如排第二位的日本，在拥有3795艘船中，外籍船载重吨?其总量的百分比高达90.4%，显示日本船挂方便旗载重吨位有一面倒之嫌。而德国、中国台湾亦高达八成以上。
　　另外，经常被报道的海事处下属香港船舶注册的数字显示，至2011年年底，船?数目是1952艘，共6833.3万载重吨，分别比上年同期上升12.5%和20.9%。回顾过去十年，香港旗注册的各种船舶一直是处于稳定上升，年平均升幅分别是11.64%和17.6%。香港旗船注册受船东接受和欢迎，归咎于船东界和政府通力合作，制定适时、具有远见的政策和鲜明可行的措施有关。
　　在各类港注册船舶中，散货船居首位，报826艘，总吨位3372.9吨。货柜船排第二位，报290艘，1261.5万总吨。普通货船有212艘，269.3总吨，这类船大部分是在港口作业的货趸或小型船?。
　　在液化船方面，在截至去年底为止，油轮最多，报186艘，1030.3万总吨。化学品船居次，有142艘，248.3万总吨。不可忽视的液化气船近年在港注册有上升的趋势，去年共30艘，97.3万总吨。所有液体船共366艘，1395.2万总吨。
　　船舶保险业收缩
　　在由保险业监理处提供在香港获授权承保船舶保险公司数目统计中，去年本地保险公司有55家，海外来港的保险公司有37家，合共92家。这十年来，船舶保险公司总量一直在下跌，由2002年时的118家，跌至去年的92家，少了26家。其中一个很大原因是竞争和经营理念有一定关?，例如瑞士再保险经受不住新加坡政府的各种优惠政策的利诱，把其亚洲区总部由香港搬去新加坡就是一个典型例子。这种在航运中心大旗帜要成立区域总部的营运理念，一直未受到特区政府的应有重视与对待，轻易地让邻近地区抢走，在政策上埋下一个让人有争议的伏线。
　　保监处在提供航运发展局的船舶承保业绩数字是滞后的，在去年头三季度，获授权的保险公司毛保费合共是14.298亿元、?保费是9.712亿元，已偿付申索毛额是6.92亿元，已偿付申索?额是4.843亿元，已承付申索?额是6.272亿元，而承保利润则录得亏损7100万元。
　　值得注意的是，由2010年起追溯过去7年，香港船舶的保险业绩有4年是亏损的，即是去年前三季度仍然亏损7100万元。船舶保险业总的形势是沉沦，营运情况是乏善足陈，与香港国际航运中心的地位极不相称。
　　船务代理七千
　　香港航运业统计摘要报告另一项鲜为知道的是对航运业营运、就业、收入统计数字。在截至2010年的最新数字显示，船务代理、管理人和海外船公司驻港办事处共245家，就业人数7653人，分别比上年同期跌1.6%和1.4%。
　　其中远洋船船东及营运商有135家，共4461人，分别比上年同期升29.8%和18%，足见外资船公司来港经营的兴趣和揽货赚钱的目的，仍然是兴致勃勃。
　　往来香港至珠三角港口的船东或航商经营者在2010年统计到共76家，共2024人，分别比上年同期升5.6%和10.7%，显见香港与珠三角地区航运市场盛久不衰和稳步发展。
　　船舶经纪机构有50家共285人。而海事保险公司有95家，但无法统计准确人数。
　　在业务收益和其他收入项目下，船代及管理人和外资船公司在2010年报59.75亿元，升14.8%。远洋船船东及营运者收入是937.27亿元，高升35%，与09年时跌34%，两年间的收入表现是大起大落，反映国际航运市场在国际经济环境转变过程的一个特殊情况，这种大赚、大亏明显反差完全可以在十大班轮公司的过去两年的上市年报中，充分反映出来。另一点说明远洋船公司之所以在港增开公司、加聘人手，是他们相信在港开办航运业赚钱能力可观，其中一个很大原因与宽?的营商环境和低税有关。
　　香港与珠三角港口的船东和营运者收入亦不俗，报69.89亿元，同比升19%。船舶经纪的收入是8.02亿元，同比升15.2%，与09年6.96亿元收入，同比跌34.2%，已充分反映09、10年两年盛衰环境与好坏。远洋船人均增值额324万
　　此外，摘要还特别引出航运业组别的增值，在截至2010年，船代管理人和外资船公司增值额38.14亿元，同比升16%，人均增值是50万元，同比升17.6%。远洋船船东及营运者增值额是144.48亿元，同比增幅持平，人均增值额是324万元，同比持平。而香港至珠三角港口的航商及营运者增值额9.83亿元，狂升128.2%，人均增值额49万元，升106.2%，船舶经纪增值4.81亿元，升3.1%，人均增值额169万元，跌22.9%。
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【微百科】全球最受商船欢迎的“方便旗”为何是巴拿马国旗
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国际媒体在报道与商船有关的新闻时经常提及，船只“悬挂巴拿马国旗”。为何船只偏爱“悬挂巴拿马国旗”?为何要强调悬挂国旗的国别?个中自有缘由。　　税收低手续简便　　全球范围内船舶国籍登记可分为严格登记和开放登记。严格登记是指登记国对申请登记的船舶有一定限制条件，如对船舶所有人、船员国籍的限制等。开放登记是指登记国对船舶登记的要求较为宽松。　　船舶在实行开放登记的国家注册，取得该国船籍，并悬挂该国国旗，这种国旗被称为“方便旗”，巴拿马国旗便是其中一种。全球提供“方便旗”的国家和地区还有利比里亚和塞浦路斯等。　　巴拿马海事局统计显示，截至2013年6月，有8221艘船只悬挂巴拿马国旗，全球第一。　　悬挂巴拿马国旗，也就是船舶在巴拿马注册，最大的优势是这些船舶可以免除巴拿马的利润税。巴拿马对注册船舶所有人的国籍和船舶的最低吨位没有限制，也不会对申请注册船只进行二次检查。　　正因如此，一些海运发达的国家和地区，如日本和希腊的船东愿意把船舶转移到巴拿马登记，逃避国家税务，自由制定运价不受政府管理，自由处理船只和使用外汇等。　　影响本国航运发展　　然而，悬挂“方便旗”也存在一定弊端。　　有业内人士指出，“方便旗”船的大量增加会导致船东国税源流失，而“方便旗”船在国外***和建造，也将对船东国的造船业发展产生不利影响，相关企业将失去造船及零配件供应市场。　　拿中国来说，很多中资国际航运船舶并非在中国注册登记，按照相关政策要求，中国企业针对这些船舶的租赁和金融等很多方面的业务都不能开展，客观上制约了航运业务的发展。　　此外，悬挂外旗经营不利于对船舶实施安全监管，容易出现低标准船舶和安全事故隐患。船东雇佣外国船员，同样使不少国内船员失去就业机会。曾有资深海员指出，“方便旗”船可聘用世界各地的船员，薪酬和福利比较苛刻。　　■相关链接　　中资“方便旗”船只逐年攀升　　统计显示，中国外贸运输和重要物资运输的九成以上由海运完成。随着中国商业船队规模不断扩大，中资船舶在境外注册、悬挂外国旗经营的比例也在上升。　　资料显示，截至2012年3月，中国的“方便旗”船只数量超过1600艘，占中资国际海运船队总吨位的一半以上，而且，这一数字逐年攀升。新船、大船、先进船普遍选择挂“方便旗”。　 中资船舶境外登记悬挂外旗经营的原因有多方面，如境外融资造船和经营特殊航线需要等。中国对船舶采取严格登记制度，对船舶所有人的国籍和船舶检验等限制较多，使得国际航运运营成本明显高于境外登记的船只。　　专家指出，由于国际航运企业参与国际竞争的需要，出于降低经营成本考虑，一些在境外购买或建造的船舶选择在境外登记。
上十篇文章
下十篇文章对方便旗的解读：转【中资“方便旗”船何时回归】
作者：佚名
来源：中国物流与采购网
自日起，我国实施“特案免税登记政策”至今，只有44艘“方便旗”船回归，仅占中资“方便旗”船队总量的10%左右，其中一部分还是为了满足国内法律对船公司的要求而回归的。“特案免税登记政策”本意是多方共赢，却得不到积极响应，是力度不够，还是针对性不强？中资“方便旗”船的回归大潮究竟何时到来？
上海国际航运中心的建设并没有一条现成的大桥可以过河，而是需要“摸着石头过河”，需要大胆创新、勇于突破。中国是航运大国，但中资船舶有相当一部分悬挂的不是五星红旗。船旗象征着一个国家的浮动国土，也意味着船旗国享有征收税赋和战时征用的权利，船舶遇险时国家也能名正言顺地实施领事保护措施，意义十分重大。自日起，我国实施“特案免税登记政策”，对符合条件的中资外旗国际航线船舶进口，免征关税和进口环节***，鼓励回国登记，悬挂五星红旗航行。国务院将中资“方便旗”船“特案减免税登记政策”的执行截止日期由日延长至日，本意是多方共赢，然而响应者并不踊跃。这是为什么呢？
为何没有踊跃回归
实践证明，光凭这种有限度、针对特定船型、船龄的特案免税登记政策并不能真正解决中资船东选择外国船舶注册问题。根据交通运输部网站的数据，政策实施两年来只有44艘船回归，仅占中资“方便旗”船队总量的10%左右，其中一部分还是为了满足国内法律对船公司的要求而回归的。如果加上香港和新加坡两个非“方便旗”热门注册地，中资在境外注册的船舶数量就更大。原因是多种多样的，但最重要的原因是，该特案免税登记政策没有切中问题的主要矛盾，也没有配套辅助政策，把复杂、系统的船舶注册问题简化为进口关税的单项问题，收效不大乃意料中事。那么，中资船东为什么偏好选择在境外注册其船舶？
“方便旗”船是船东避税减负的
由于各国政府对造船业实行保护等种种因素，吨位过剩成了世界航运市场的一个长期现象，尽管间或也有高涨期，但更长的时间是在不景气中煎熬。而随着西方经济的持续和稳步增长，劳工权益和福利日益得到重视和保护，船东的各种负担加大。与此同时，一些经济不发达的小国为了吸引国外船舶注册而赚取注册收入，有针对性地降低船舶的各种税费和管理要求，其中包括船员的福利和保护要求。在这些开放登记国注册的船舶，也就是通常所谓的“方便旗”船舶。船东面对国内税务和船员福利法律，自然而然地就会选择悬挂“方便旗”，以降低船舶的税务负担和营运成本。
国际运输工人联合会（ITF）与“方便旗”国家进行了几十年的较量。被ITF列为“方便旗”的船舶受到遍及全球的ITF检察员的追击（尤其是在ITF势力较强的某些西方国家），给船东和租船人带来诸多不便。随着我国海员待遇的逐步提高，ITF与我国的关系近年来已有很大改善。目前仍被ITF宣布为“方便旗”的国家有：安提瓜和巴布达、巴哈马、巴巴多斯、伯利兹、百慕大、玻利维亚、缅甸、柬埔寨、开曼群岛、塞浦路斯、法国（二级注册）、格鲁吉亚、德国（二级注册）、洪都拉斯、牙买加、黎巴嫩、利比里亚、马耳他、马绍尔群岛、毛里求斯、蒙古、巴拿马、圣多美和普林西比、斯里兰卡、圣文森特和格陵纳丁斯、汤加等。
随着环保和船员权益越来越受到国际社会重视，香港和新加坡逐渐成了新兴的热门船舶注册地。同样的低税制度（见下表），但重视船旗国监管并接受大部份国际海事组织和国际劳工组织的公约，所以两地未被ITF列为“方便旗”。第94届国际劳工（海事）大会通过的《2006年海事劳工公约》，为海运业制定了全球统一的海员社会和劳动保护国际标准，确保全世界的海员都能“体面工作”。最近，巴拿马也批准加入了这个公约，使缔约国超过了30个且商船总吨位占世界商船总吨位33%以上，12个月后公约即可生效。届时500总吨及以上国际航行船舶均应持有“海事劳工***”和“符合声明”，缔约国可对非缔约国的到港船舶进行港口国监督（PSC）检查，从而从制度上保证公约的履行，靠低成本竞争的“方便旗船”又失一块阵地。船舶管理要求有ISM制度以及各港口国的PSC监控，船舶质量有船级社监督，“方便旗”原本的优势正在逐步消退，现在各国或地区吸引更多船舶注册，主要靠的是低税政策、优良的政府服务、合情合理且有效的船旗国监督管理制度，从而保证该船旗在世界上的声誉。
香港的船旗管理
怎样保证船舶品质
到目前为止，香港注册的远洋船舶已经超过4200万总吨、总数达1443艘。与传统“方便旗”注册地不同，香港特区政府在吸引海外船舶注册时不是单方面强调低税制度的优越性，而是突出香港优质的海事服务和船舶安全质量控制。在2008年航运市场高涨期，有许多未按中国船级社（CCS）船级标准建造的内地船舶也想在香港登记注册，结果全遭拒绝。可见，在原则问题面前，香港不会降低船舶品质而迁就、追求船舶注册数量。香港海事处只承认国际船级社联合会（IACS）10个成员中的9个，俄罗斯船级社至今尚未被承认。在香港注册的船舶须符合《船旗国品质管理》系统之要求，系统通过电脑信息系统来监察香港注册船舶的品质。根据电脑数据库储藏资料的分析结果，香港海事处会对有品质怀疑的船舶进行检验，以确保香港注册船舶的安全质量。若香港注册船舶因严重缺陷而被PSC滞留或遭遇严重意外，该船会因此被香港海事处要求进行《船旗国品质管理》检查，并视情节对该船的船舶管理公司进行审核，而船东则将承担所有的检查和审核费用。
在严把质量关的同时，为了鼓励船舶长期在香港注册，香港海事处自日起实施香港注册船舶吨位年费减免计划。根据该计划，香港注册船舶如持续在香港注册两年(合资格年期)，并在该两年内从未有在PSC制度下的滞留记录，可获减免随后1年的吨位年费6个月。这种奖励先进、排除落后的政策势必鼓励船东加强船舶安全管理，形成一种优胜劣汰的良性循环机制。
营商环境自由和商业成本低廉
是香港注册吸引力之本
除了海事服务外，香港对船东来说，最具吸引力的莫过于全世界最自由的经济体制和全面的低税环境。从事国际航运的船东（包括香港旗、“方便旗”或其他外旗船舶）在香港是无需缴纳营业税和利润税的。除了各种长效的税费减免制度外，香港船舶注册与“方便旗”一样，可以让船东自由地选择营业场所和经营方式，而且由于香港优良的营商环境，海外船东在香港注册船舶比在“方便旗”国家注册有更多选择：1.
在香港注册一家本地有限公司，2. 指定一名香港居民作为船东代表，3.
在香港注册一家海外公司，这三种模式下船舶之经营管理均可不放在香港。这样，海外船东就无需担心因悬挂香港旗而引发整个船公司管理体系和地址的变动。
在香港的其他商业费用相对于周边国家和地区都具相当的竞争力。支付给政府的费用就是一个每年2600港币的商业登记费，金融危机爆发的一年还降低至450港币/年；员工的个人所得税也仅17%，而且20万港币年薪以下的基本上免税，如纳税人有供养老人、子女等的情况，免税额还将进一步提高；支付给会计师事务所的审计费视账目大小而异，一般也就是在1万到3万港币之间。如果船东选择不在香港营业，可聘请一家秘书公司，担当联络工作，每年的费用一般也不超过1万港币。另外，香港的银行还提供全球范围的网上银行，为船东收付运费服务。
学习香港： 营造低税低成本宽松的
经商环境&&&
由此可见，船东在选择船旗时，不仅仅是考虑税负，还有许多与船舶注册相关的问题需要考虑。船舶注册特案新政只能依靠国企调度回国的船舶，或者为了满足船东经营资质而回国的船舶，以及其他特殊原因需要回归的船舶，原因就在于没有系统的政策、制度和管理措施鼓励中资“方便旗”船全面回归。
免进口税只是降低了船东买船的成本。船舶营运中的各项税费则影响到本国船东与别国船东的竞争优势或劣势。为了让中资“方便旗”回归成为一种商业选择，税收必须与“方便旗”看齐或至少相差不大，否则光减免进口税，并不全面解决问题。
上海注册的从事国际航运的船舶可减营业税，这本来是一件很吸引船东的事。但是眼下上海的船舶注册和大陆其他地区无异，必须注册成立“海运公司”，并在注册地开***、交税。这无疑提高了船东的管理成本，并带来诸多不便。如果外省市从事国际航运的国旗船公司想要享受上海的减免税优惠，就必须将公司迁来上海。而异地经营是工商局眼中不可逾越的禁区，如果这方面没有突破，相信不会有太多的外省籍船舶来上海注册。
至于境外“方便旗”公司打算回归，它们也会遇到一连串障碍。现有规定是，要有国际航行船舶才能注册国际航运公司，而没有国际航运公司的资质是不能从境外买船从事国际航运业务的。不过，业界也有人探出过一条“胡志明小道”可以完成过渡：第一，先成立一家国际物流公司，配好管船人员；第二，物流公司以购置资产的名义将船进口；第三，向海事局申请临时DOC***，并按质量管理体系的要求试运行6个月；第四，6个月后再向海事局申请外审，外审通过后发正式DOC***。至此，该公司刚刚完成了回归的公司“变身”。一旦拥有了国内的DOC***，接下去回来的船就是船舶本身SMC的问题了，相对好办些。但是，这只是业界的某些个案，未必一定行得通，而若照上述方法花费金钱、精力和时间，却得不到一个保证，任何船东都不会贸然行事。所以中资“方便旗”船东在作如此重大决策时，往往会观望、等待一段时间，等政策趋势明朗化后再行动也不迟。事实上，这些长期经营“方便旗”的公司都是行家里手，为什么还需要这个临时DOC***运行半年？为什么不可以允许IACS成员船级社发出的DOC***，经审核后直接转换为中国DOC***？先期成立的物流公司，只是一个为迎接“方便旗”回归做的“壳”，等买了船后，还得另外申请“航运公司”的经营资质，能否取消成立航运公司必须要有船的规定，便于船东操作“方便旗”回归的程序？
此外，中资“方便旗”回归后的船级是否仍然保留也是一个问题。到目前为止，中国籍船舶的船级必须是中国船级社（CCS）。但是，悬挂香港、新加坡旗的船舶船东可以自由选择船级社。转换船级对船东来说不仅要花大钱，而且还要看船级社的态度，所以一般不会轻易转换船级。如果回归的中资“方便旗”允许其保留原来船级，又可为船东节省一大笔费用，消除了回归路上的另一大障碍。
至于其他经商环境改善，则有待于政府的决心了。在航运公司名称、营业场所、经营范围、章程、审计、报税及课税方式等诸多问题上，上海与香港或新加坡仍有相当距离。船东会觉得还是在香港、新加坡等地注册更经济、方便，为何自找麻烦？由于上海的国企势力强大、计划经济观念又曾盛行过数十年，经商环境甚至比部份外省市较差。这样的环境若是不改善，别说吸引中资“方便旗”，就连外省市国旗船舶都难迁来上海。
学习香港： 有效把好船舶质量关
在降低税收、方便船东营业、降低船舶进口带来的各种成本的同时，对船舶的品质、船员素质和待遇等牵涉船舶安全的问题不但不能降低要求，反而应该从严把关，使中国旗成为一种安全和信用的象征。断然不可以降低船东经营成本为理由，降低船舶的安全和船员的技术要求。至于那些低质量船舶不能满足要求而选择保留“方便旗”，这也是市场的选择，不必憾。
然而，管理部门在把握船舶质量关时，还是用了一刀切的简单办法，船龄限制分别是：船龄在4-12年的油船（包括沥青船）、散装化学品船等；船龄在6-18年的散货船、矿砂船等；船龄在9-20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等。不欢迎老旧船舶回归，理由估计是要与《老旧船舶管理规定》规定相一致。然而，我们是否借鉴香港海事处《船旗国品质管理》的方法，放松对老龄船舶的进口限制，但对其进行有效的跟踪管理。在航运界技术状态优良的老船和状况很差的新船并存不是什么新鲜事，关键还是要看船舶管理人、船员如何对船舶进行维护、保养、经营、调度。譬如说，被俄罗斯边防军击沉的“新星”号就是2005年造的新船，尽管笔者没有对此船进行过技术勘验，但凭如此混乱的经营方式可以判断，此船技术状况不会好。可见，降低船龄上限门槛，未必就是意味着船队质量的下降。
另一个令人不解的限制是针对新船，4年以下油轮、6年以下散货船、9年以下集装箱船、杂货船、多用途船等都不能享受“特案免税登记政策”之优惠。这又是为什么呢？我国主管部门的某官员曾解释说，“规定免税船舶的船龄下限是考虑尽量让中资船舶回国登记，但同时又兼顾国内产业和国内航运市场利益的原则，按80%的覆盖率进行测算的。”当时政府出于保护国内产业和国内航运市场利益的考虑，设此门槛可以理解。然而，航运市场发生了翻天覆地的变化，淘汰老旧运力成了解救市场不景气的办法之一，况且中国的环保标准（尤其是单壳油轮问题）也迟早要和国际接轨。手心手背都是中国的船，是否应与时俱进，改一改过去的老章程呢？
中资“方便旗”回归不是简单的优惠政策，而是上海国际航运中心建设中的重要一环，必定会遇到许多以前不曾遇到的问题和困难，墨守陈规将是死路一条。
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