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本帖最后由
17:53 编辑
找个破车队事真多，改你丫名阿改名，就拿茶会那队说吧。非要改他丫的带茶字的名字。就那种烂大街垫底选手带个茶字你也要。不是说我技术有多好，可是我能每天完成任务打排位呀。七天积分攒到2600+丫你就因为一个名字没改说踢就给我踢了。留那钻石都不如给车升升级合适。真是醉了。。。。
大佬的世界我不懂。
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1. &进车队需要改名字
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2. &进车队不需要改名字
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毕竟人员都是有上限的
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排名靠前的车队肯定是要求改名字的
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这。。。我的车队改不改主要看你心情
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同意楼主说的，就不喜欢改一样的名字，就喜欢与众不同的一言不合就踢人一定是智障
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多在游戏里么吼吼喇叭应该会找得到的
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你哪个区的?
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车队将就点吧
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要是我的车队的话，我也这样
&那要照你这么说 眼看这马上要开情侣模式了，改成情侣名还要退你车队咯？&
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F1车队财报分析：40%车队亏损(图)
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　　世界最烧钱运动赤字严重
　　迈凯轮以年度盈余2000万英镑领跑
　　编者按
　　2008年，随着金融海啸的袭来，整个F1世界陷入困顿。五年来，国际汽联与F1车队联盟在围场内推行了一系列“保护性”政策，其中就包括资源限制协议……近日，著名赛车杂志《汽车运动》的资深记者雷肯，通过走访调查，并采集了所有F1现役车队的财报之后，撰文揭示了在全球经济仍不景气的当下，身处最烧钱运动的参与者的经营状况，令人意外的是，围场里的中产者—中游车队，成为了整个F1世界的亏损大户。以下为全文编译，有删节：
　　众所周知，现在的经济环境并不景气，那么在这样的影响下，如今F1车队的生存状况到底怎样？
　　这个问题的***或许让人有些灰心丧气，大约有40%的车队正入不敷出。不过和人们预想的不同，处于财政危机中的车队既不是投入巨大的“顶尖车队”，也不是成绩低迷的“下游车队”，而是那些“中游车队”。
　　原因在于“顶尖车队”和“下游车队”都有自己的经营之道，“下游车队”虽不可能去赢下分站赛，但它们却审时度势，量力而行地控制预算。“中游车队”则不同，它们想要争取更好的成绩，但却又没有传统强队的雄厚“家底”，这造成它们每在车队积分榜上拿到一分就得付出比别人更多的钱。
　　下游车队实现收支平衡
　　F1世界中，成绩最好的车队正是赚钱的车队。过去3年中，“饮料队”席卷了F1，它们的财政报表也与他们的成绩一样全线飘红。事实上，红牛集团的F1项目由两家独立但有关联的公司运营。一个是红牛赛车有限公司（RBR），另一个则是红牛技术有限公司（下文简称RBT）。其中RBT负责赛车设计和制造，据他们的财务数据显示，2011年红牛车队总营业额为2.15亿英镑 ，加上其他收益之后红牛的总收入大约为2.4亿英镑，它们收入中的1.1亿英镑来自母公司—红牛集团，其他赞助商也贡献了8000万英镑，同时它们还因出色的成绩而从F1管理公司（FOM）领到了7000万英镑的分红。整个年度的盈利达450万英镑。
　　与红牛车队相似的还有法拉利以及迈凯轮车队。它们也是人们印象中F1的最老牌劲旅。2012年，“跃马”的全年收入约为2.6亿英镑，其中1.6亿英镑来自包括法拉利/菲亚特集团在内的赞助商，法拉利的客户引擎部门也贡献了2000万英镑的收入，另外8000万来自于FOM的分红，最后总盈利约为1000万英镑。2012年度中，它们的收益比前一年度增长了10%，值得一提，法拉利在今年的收入涨幅也与过去相对持平。拥有出色的代工科技（为欧洲航天局长期服务），迈凯轮的收入构成和法拉利的也非常相似，1.2亿英镑的集团与赞助商收入、6000万英镑的FOM分红让它们在2011年获得高达2000万英镑的盈利。
　　由此可见，这些豪强车队的盈利之道在于高额FOM分红以及赞助商赞助。它们原本就是F1世界的老牌劲旅。因此，在品牌影响力以及赛事影响力上都比新晋车队强出不少，而赞助商更是不会对它们吝啬，尽管目前烟草广告无法出现在赛车上，像菲利普·莫里斯（万宝路）集团还会不惜巨资赞助法拉利。
　　“顶尖车队”每年的支出排名巨大，但更多的工厂、更多的雇工为它们创造了更大的利益，可以说它们的盈利模式基本属于“家大业大”。
　　另外，“不赔钱”出现在“下游车队”，着实令人意外。可以说，RRA（资源限制协议）成为其中决定性的因素，小规模、使用付费车手都是它们的标签。另外，它们每年的预算也直接与年终FOM分红相关，相对良性的运营方式让它们还能活在F1之中。
　　中游车队成亏损重灾区
　　有人在F1这一行里盈利，自然也有车队在亏损。F1世界里的中产阶级—中游车队成为了不幸者，路特斯车队、梅赛德斯、印度力量、索伯车队都是这个阶层中的代表。之所以将路特斯、梅赛德斯这些成绩较好的车队列为中游车队，主要还是因为它们在F1里还只能算是新生力量，路特斯车队的前身是雷诺车队，而梅赛德斯则是收购了2009年车队世界冠军布朗GP。虽然它们的赛车时不时可在赛场上和豪强车队一较高下，但财务报表上明晃晃的赤字依然刺眼。
　　就以梅赛德斯车队为例，虽然它们的前身布朗GP车队曾经红极一时，但它们终究还是只能算F1世界里的新军。一方面它们要花费巨资投入在基础设施和招募人员上，争取设计出更好赛车，同时，它们却又无法像法拉利们一样获取巨额收入。2011年时，为争取更好的成绩，梅赛德斯车队和迈凯轮车队的支出基本持平，都是1.6亿英镑，但它们在收入方面却有着巨大差异，梅赛德斯从其他赞助商那里只获取了6000万英镑，而在FOM分红方面，由于计算过往成绩的原因，更只有4000万英镑，这两项数据上的差异让迈凯轮成了那一年围场中赚得最多的，而梅赛德斯则要付出1000万英镑的财政赤字。
　　路特斯的处境和梅赛德斯十分相似，不过今年的它们更加举步维艰，甚至传出莱科宁的薪水都无法按时发放。虽然今年夏天可口可乐、 微软和联合利华为它们提供了1500万英镑的赞助，雷诺汽车也会继续提供1500万英镑的收入。但它们面对巨额支出，还是不得不吞下财政赤字，车队中的明星车手莱库宁也成了别家车队争相挖角的对象。
　　另两支车队索伯和印度力量同样也是“成本高，收获少”的典范。也许只有RRA才能让这些“中游车队”重回良性发展的正轨，避免从“入不敷出”走向“不幸倒闭”的悲剧。
　　(作者系资深赛车记者 原载于9月刊《汽车运动》 杂志 有删节 董思韵 钱俊 译)
本文来源：东方早报
责任编辑：王晓易_NE0011
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