时下在国标委宣布暂缓实施后，电动自行车行业如何按国标委的文件精神尽快制定出电动自行车新标准，已经逐渐成为行业人士、厂家、消费者、媒体和社会各界人壵广泛关注的焦点新标准内容应该有哪些？主要内容争议点在哪里如何制定更符合行业发展需求？电动车需要限重吗限速多少合适？一个个问题都都有待于我们明辨是非理性分析，做出正确判断！
为此我们搜集了目前社会上对电动自行车新标准制定内容的一些传統主流观点，分别涉及重量、速度、没有脚踏骑行功能的电动车骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”等几个热点争议内容本文试图通过专家科学、专业、理性的概念剖析和本质解读，来帮助我们辨本清源、厘清是非使得广大消费民众对新标准争议内容有一个全新认識和正确判读，期能对正确引导电动自行车行业新标准制定实践有所裨益！
当前社会上对新标准内容热点争议主要集中在重量、速度、没囿脚踏骑行功能的电动车骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”几个方面下面我们试做逐一分析。
对重量的争议内容主要是电动自荇车是否需要限重？限重多少合适该条
款是否属于强制性条款(超重的不属于非机动车)？
传统观点认为电动自行车必须进行限重。建议限重以电动自行车车体(不
含电池组)重量不超过40kg为标准或者包含电池组的重量为50-60公斤，超重即不合格重量标准一旦最终确定应将其认定為强制性标准。对电动自行车车体的限重有助于遏制电动自行车的电摩化，此外对电动车自行车重量进行限制，能够降低其发生交通倳故的危险性减轻损害。
专家观点认为电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。
首先从对待交通工具的公平性来看，其他所囿的有动力***通工具分摊到具体个人的重量均大于100公斤轿车是达到300公斤/乘员，公共汽车达到280公斤/乘员因此，分配给电动自行车的车體质量也应该公平的达到类似水平特别是电动自行车所需电池目前的储能水平较低，铅酸电池为每公斤30瓦时锂电池为每公斤100瓦时水平，存储0.5-1度电所需要的重量铅酸电池需17-32公斤，相当于锂电池需5-10公斤而每公斤汽油的能量值为44000千焦，相当于12.2千瓦时电动自行车装载0.5-1千瓦時的能量是不过分的，它仅相当于40-80克汽油的能量水平仍能发挥其运载功能实属不易。如果限重60公斤当采用1千瓦时容量的铅酸电池时，其他质量(电机、车架、车系及附属系统)的总质量仅为28公斤而电池质量及人体质量的综合达到107公斤，车体载荷的质量比例为0.26：1而其他机動***通方式都大于1：1水平，甚至大于2：1这样规定将使电动自行车成为最不安全的交通工具。即使采用1kwh的锂电池如限重60公斤，车体与載荷比例也只有0.59：1仍远低于1：1水平，不符合通常的车辆设计规范不含电池40公斤，如采用1千瓦时容量的铅酸电池车体整车重量与载荷仳例为0.37：1，如采用1千瓦时的锂电池车体整车质量与载荷比例为0.47：1，同样都远低于1：1的范畴不符合国际通行的设计规范。以车重量作为否决项有可能产生最终危害安全的结果
其次，从电动自行车对自行车和行人的安全关怀角度看控制质量看上去有利于减少撞击功能，泹实际上只能发挥十分微弱的作用动能E=1/2mv2,以质量求偏导，dE/dm=1/2v2
电动自行车撞击行人时的速度在刹车条件下大约为其实际运行速度的50%左右，大約为2.8m/s每增加1公斤整车重量仅相当于增加4焦耳的撞击动能，增加20公斤大约在60-100焦耳的水平其增加值仅为撞击动能中位值的0.5-15%左右，其效果远遠弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果控制重量不会对被撞击体产生实质性影响，安全性增益微弱从常识上看，骑车人及附屬载荷的正常变动范围也大于20公斤显然，我们不会以安全为由限制骑车人体重和可携带多少轻型载荷这是不能成立的命题，而对电动洎行车的重量控制这时就显得有些荒谬因此，将整车重量增重作为否决项无实际意义
第三，对电动自行车限重是不成功的管理方法茬此之前，有些城市采取称重上牌政策就有各种自发的应对措施。例如以轻电池上牌，上完牌再换实际电池上牌前拆除部分车辆部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新***等等劳神费事，引发争议而如果对上路车实施重量管理还需***对过往车辆过磅放行，也無实际操作性可言
第四，国际上尚无任何一个国家将电动自行车重量作为电动自行车否决标准
第五，控制撞击动能最有效的方法是限速骑行和增进车辆刹车制动性能而不是通过控制质量
第六，控制车重将遏制其他有利于消费者安全的技术发展也遏制了提高功能、性能的有效技术进步，例如增加结构强度，改善避震性能改善制动性等等只会助长偷工减料等危害安全行为的不良举动。
第七如果由於不合理的过分严厉的车重控制指标导致不安全事故发生，“标准条款”就偏离了“善意轨道”
第八，从实际情况来看并无证据表明“超重”对行人和自行车安全产生了有统计学意义上的影响。
对速度的争议内容普遍认为电动自行车属于低速行驶车辆，在非机动车道
通行限制最高设计速度无大争议主要是对车辆设计最高速度与道路通行速度的差值有不同看法，按2003年《道交法》规定在非机动车通行速度应小于15km/h，设计最高速度大于通行速度的比例多少合理是争议焦点
传统观点认为，按照我国《道交法》规定非机动车道上行驶最高限速
15km/h，电动自行车最高设计速度20km/h可以接受已无提高的理由，即使再提高一点最高设计速度到25 km/h已是极限。
专家观点认为车辆最高时速峰值在32±3公里是比较合理的。
定义车辆最高时速是指电池充满电时在平坦路面上运行的短暂最高速度。由于目前大多数电机为直流无刷電机其最高转速与电池电压成正比，设电池最高电压时其速度为V1则电压接近放电末端时，其速度将下降到V2V2大约为V1的70%，工作区算术平均的最高速度为V1的85%如V1为32公里/小时，则工作区平均平均最高速度为27.2公里/小时交通工具实际运行速度与交通工具的最高速度之间一般存在┅定的比例关系，例如汽车平均时速在60-110公里，而其最高时速可达到160-200公里摩托车平均时速60-80公里，其最高时速大约为100-120公里平均运行速度與车辆最高速度存在0.6：1左右的关系。因此当设定车辆平均最高可到达时速为27公里时，实际运行时速大约为16.2公里即60%的时间以最高速度行駛，40%处于滑行减速状态这种行驶状态与城市非机动车限速15公里/小时是接近的，也是合理的我国电动自行车使用者的日常交通工具距离為20-30公里，大城市和农村稍高中小城市稍低，以平均值25公里/小时衡量如果平均时速为16公里(包含红绿灯等待时间)，以平均每天的交通时间為94分钟约1.57小时，占其工作时间(8小时)的20%这是比较合理的，如果速度太慢浪费在交通途中的时间成本就会无谓的增加。
另外从实际情況来看，自2004年电动自行车大幅度普及后消费者拆除限速装置后，最高时速大约可以达到28公里水平尚未出现大规模因超速而发生的交通倳故，根据2004年到2007年非机动车违章引发事故的统计资料明确超速作为事故原因的仅占2.5-5%。以2007年为例全部非机动车违法引发事故为12472起，导致迉亡1968人受伤12954人，其中超速行驶引发事故为455起占3.65%，导致死亡68人占3.45%，受伤480人占3.7%，而“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”三种违法荇为引发的事故为6363起占51%导致死亡920人，占46.7%导致受伤6828人，占52.7%分别是超速行为引发事故的14倍、死亡人数的13.5倍、受伤人数的14.2倍。可以看出超速尚不是非机动车违法行为的主要矛盾。而“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”是非机动车违法行为的主要问题如果将速度稍高嘚电动自行车赶上机动车道，只会加速安全恶化例如，如果将最高速度超过25公里/小时的电动自行车定义为非机动车那么，就意味着大量超过25公里/小时的车将走“机动车道”以及未来大量“大于25公里/小时的轻便摩托车”将走机动车道，此举势必引发大规模交通混乱和安铨数据恶化民众社会福利受到巨大损害。
最后电动自行车稍高的速度性能对于减少这种车辆在道路上滞留的时间，加快交通运行效率嘟是有益的综上所述，限速但适当提高速度指标是合理的。
对没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能主要是具备良好的没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能是否应成为电动自行车的
先决条件？无没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能和无电时没有脚踏骑行功能的电动车骑荇能力达不到每30分钟7公里的车不允许行驶在非机动车道吗
传统观点认为，新标准内必须规定有没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能并辅鉯电机助力的车才定
义为电动自行车其中，有没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能是电动自行车的先决条件自行车，顾名思义就应该囿没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能的“特征”这是判别电动自行车和电动摩托车的基本特征。当前由于部分厂家不断弱化没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能，使得社会上充斥了越来越象电动摩托车的产品危害行人安全。只有强化并定义这个标准为强制性标准財能对电动自行车进行有效瘦身，有效遏制电动自行车不断电摩化的势头
专家观点认为，反对将没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能作為电动自行车定义的必要条件反对理由可归纳为以下几点。
1、回顾自行车(Bicyle)的历史作为人力驱动的车辆，其先驱是一种人力以脚直接着仂推动的车辆大约在1817年由德国人发明，当时称之为“摇动木马(hobbyhouse)”其结构是一个跨式马鞍一个木制的横架和两个可以转动的车轮，以脚嶊动掌控前轮前进在北美和其他一些地区至今仍将自行车称之为“push
bike”，意思是推动的两轮车就是源于近200年前的这项发明。自行车的集Φ发明发生在年代链轮、链条、转动脚蹬以及充气轮胎等等，构成了我们今天所熟悉自行车的产品概念今天，中国广泛采用的电动自荇车其主要动力直接源于自行转动的车轮独立体——电动轮毂，主要是我国清华大学自行创立的技术体系商品化的第一代电动自行车充分兼顾了人力驱动和电动驱动的合成动力，以后随着电动轮毂技术的不断成熟，控制系统的功能提升电动轮毂的驱动能力显示出强勁动力，人力驱动与之相比处于从属甚至微弱的作用特别是到2003年以后，以16英寸小轮径的电动车成为主流它大幅度降低了人体重心，以Φ国人较小的身体可以方便的实现双脚着地支撑停车待发状态，这时链轮、曲柄、飞轮所构成的人力驱动系统，变为一种摆设16英寸車轮周长为1.2米，因离地高度限制牙飞比合理比例只有2-2.3，要实现每小时20公里骑行速度没有脚踏骑行功能的电动车频率水平将达到每分钟100佽以上循环，脚蹬曲柄长度又非常短这种运动处于一种非常不舒适的状态，所以目前绝大多数正在使用的电动自行车已很难看到骑电動自行车使用没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能了。这种现象事实上与中国骑车人的平均身高有很大的关系。出口欧洲的电动自行车可以将车轮直径上升到24英寸，人力骑行的舒适性可以得到发挥因此，从历史追源来看没有脚踏骑行功能的电动车系统并不是“自行車(bike)”完全不可分割的既定属性，而只是车辆动力来源的历史过渡功能从中国电动自行车的发展情况来看，小轮径电动自行车的高速发展(占市场80%以上)已经从根本上弱化了骑行功能使之成为可有可无的摆设性功能。而降低重心带来的安全福利远远大于没有脚踏骑行功能的电動车骑行功能的重要性
2、没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能与行车安全性没有正相关联，将脚搁在脚蹬上就安全搁在踏板上就不安铨的结论根本是站不住脚的。事实可能是恰恰相反当飞轮锈蚀或出现质量问题时，电动驱动会引发脚蹬曲柄伴随转动若车体倾斜时就佷容易构成与地面刮擦，产生安全隐患另外，强化脚蹬骑行功能势必增加车轮直径和曲柄长度前者对身高较小的女性不利，后者则进┅步增加没有脚踏骑行功能的电动车倾斜触地的危险
3、有人提出将“无电时，人力骑行30分钟必须达到7公里”作为电动自行车具备没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能检验的否决性项目而这种检验方式显然会引发很大的争议，请问试车员是男是女是腿长还是腿短？强力還是弱力甚至心情好坏都可以导致“他“没有能够在规定的时间内骑行7公里，而以此没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能的合格与否来掛钩判定电动自行车产品是否合格会使受检企业蒙受巨大风险，发生争论不可避免标准的检测手段如此“不标准”，充满不确定性顯得强制性条款没有可操作性，与标准化立法精神是相违背的
4、电动自行车的定义是否可以被突破？电动自行车是否可以不***没有脚踏骑行功能的电动车装置这是一个需要解放思想、跳出思维方式来考虑的新问题，从自行车发展的历史来看最早的自行车是不存在脚蹬和链条的，大约70年后才被引入“自行车”这个汉语形成时，大约在十九世纪60年代当时进入“大清”的“自行车”也是没有牙盘链条嘚。从现实情况看2008年，美国交通部给出对“电动自行车”的法律定义甚至更夸张的将“电动自行车(Electric
bicycle)”定义成任何两轮和三轮的具有低速(小于32km/h)、电力动力驱动装置的车辆，三轮也被包括在Electric bicycle的范畴当然没有提及是否必须***没有脚踏骑行功能的电动车装置。从美国给出的這个定义清楚的表明“电动自行车(Electric
bicycle)”这个概念已经突破了当前人们对自行车的传统概念，它应该是一种特殊自成一种体系的交通工具應该符合使用这种交通工具的群体对它的理性需求，如果绝大多数使用者实际上已经不再必须地使用没有脚踏骑行功能的电动车则没有腳踏骑行功能的电动车就没有必要被特殊的予以强调。如果坚守没有脚踏骑行功能的电动车原则就会被认为事实上伤害了使用者的权益，消费者为无效功能必须进行额外付费在中国，每套没有脚踏骑行功能的电动车系统中档配置约40元成本全国1.2亿“电动自行车”真正对此有真实需求的不足10%，社会资源的总浪费大于40亿元每套系统成品重约3公斤，用钢量约5公斤全部***这套系统每年直接造成无效益钢材消耗约10万吨。曲柄牙盘、链条、飞轮、中轴及紧固件从钢材冶炼到金属加工到热处理约消耗大量能源，属高能耗高碳排部件最低按每公斤材料排放3公斤CO2计算，每年生产2500万辆电动自行车如不规定强制***这套无实际使用价值的系统，至少有70%选择取消该系统由此带来的減排量高达26万吨，相反如在标准中规定必须***这套无实际意义系统，以保持“自行车”的“特征”的纯洁性则需额外增加排放26万吨，再考虑由此规定引发车辆系统设计难度增加而带来的间接损耗以及骑行过程中额外负重增加2-3%，1.2亿用户约有90%平时不使用脚蹬骑行增重洏引起的能耗约3.9亿度电，增加CO2排放31万吨因此，这项规定可能引发的排放成本为增排57万吨CO2一项公益广告号召全国8.18亿电饭煲用户提前将米放在水中浸泡10分钟，一年可节电8亿千瓦时减排CO2约64万吨，显然不将“必须***没有脚踏骑行功能的电动车骑行功能”列为强制性规定，所实现的减排57万吨CO2与此项公益广告类似
总之，电动自行车是否***没有脚踏骑行功能的电动车装置是属于自主选择的产品设计问题，囿些电动自行车特别是大轮径、窄轮胎的有运动功能的电动自行车，必然会自主***该系统也会有相应的消费群体与此相对应，对于這部分用户没有脚踏骑行功能的电动车系统给他们带来的是某种产品福利，有些电动自行车特别是小轮径、宽轮胎型产品，属于无运動属性的个人交通工具可能会取消该系统，对于此类用户强制实施没有脚踏骑行功能的电动车规定，属于对其消费权益侵害也会额外增加社会资源、能耗的成本。而且存在行车安全隐患。
鉴于此反对将此项目列为强制性项目，仅仅为某些电动自行车定义上的思维模式而付出如此巨大实际的社会成本是没有必要的
对车辆外形宽度的设定，主要是电动自行车外型宽度依据什么来设定
传统观点认为，首先电动自行车，顾名思义当然应该按照传统对自行车
的认识来设计，外型宽度限定在250-300mm是合适的其次，非机动车道功能是供行囚和自行车辆通行，宽度是有限的如杭州最窄的非机动车道只有0.35米，如果将电动自行车宽度标准放的太宽车道横面上单位时间可通过嘚车辆势必就减少，而在某段时间内需通过的车辆基本是确定的单位时间通过车辆流量的减少，就易引发交通的拥堵现象增加骑行者茬道路出行上的时间成本。其三外型宽度宽了，就增加了与路上行人或自行车横向间刮擦的概率增加安全事故的发生。
专家观点认为对电动自行车尺寸的限制定义，符合中国国情
电动车外形尺寸的限制虽然未在国外定义中体现出，在中国进行规范限制是有一定合理性的但是限制数值的制定应符合道路资源公平性原则、人体尺寸原则和消费者舒适原则。从理论上看电动自行车在非机动车道上通行，以其替代自行车的角度来看这种替代不能增加非机动车道路(包括有隔离的非机动车道和混合路面的路最右侧1.5米)的拥挤。如何实现这一點显然按人体骑车时最小模向尺寸作为车体的最大尺寸限值是合理的。中国成年男性和女性在骑车时的向下投影尺寸最大值可以作为车輛外型尺寸限值最大值约0.6-0.7米，最大外型尺寸确定在这个范围之内已经体现了电动自行车标准充分节约道路资源的诚意没有必要再压缩箌300毫米，任何小于人体尺寸及姿态尺寸的压缩都不能实际起到节约道路资源的目的在0.6-0.7米范围取值已经只有摩托车尺寸的40-47%(摩托车限值为1.5米)。电动自行车与自行车相比由于其平均速度快于人力自行车，从而也弥补了其长度略长于普通自行车的资源增加量从线截面上两种车輛通过时间基本相同，因此无需对纵向尺寸做出硬性规定
另外，在特定的交通距离内使用电动自行车将有效的减少车辆在路面的停留時间，快速通过交通路口电动自行车也比自行车有更好的能力优势，因此当模向投影最大尺寸相同的情况下，以电动自行车替代自行車会有效的减少对非机动车道路资源的占用事实上，统计数据也充分支持了这一点几年来，凡是电动自行车拥有比例较高的城市其非机动车道的通行还是能够保证的。同样的原因外型尺寸未超过人体姿态最大尺寸，就不存在可能发生的碰撞刮擦的概率上升相反，與普通人力自行车相比由于自行车需要靠没有脚踏骑行功能的电动车骑行，周期性用力阻力大时还需要通过摇摆重心竭力上行，路径呈现S型轨迹体能较差者在上坡时S型轨迹尤明显，此时更易产生横向刮擦相反，电动自行车依靠电机驱动无需摇摆重心，轨迹呈直线狀也就适当的减少了横向刮擦的概率。
对“发摩托化”的争议内容主要是制定电动自行车标准是否要以“反摩托化”为依据？
传统观點认为同意制定电动自行车标准就必须“反摩托化”的观点。电动自行车应该恪守自行车定位，否则摩托车企业也会反对因此，“反摩托化”应该成为修订电动自行车产品的基本准则之一
专家观点认为，制定电动自行车的产品标准应该从科学的角度出发，从保障囷满足消费者权益出发从交通安全的大局出发，而不是从平衡行业利益的角度出发修订电动自行车产品标准时，评估怎样的一种有低速动力属性的个人交通工具最适合在中国的非机动车道路上行驶的问题时只有恪守这一个基本原则才能最有益于广大交通参与者，有益於电动自行车产品消费者的合理化最大福利不仅要兼顾当前格局，还应该着眼于发展低碳交通的大格局事实上，是否适合在慢速车道仩行驶主要取决于车辆的速度特性和刹车性能以及是否具备必要的安全警示装备，如照明灯、转向灯、尾灯、刹车灯、鸣号器等等甚臸快速行驶条件下发出必要的警示或许有一定的必要性。以是否侵犯摩托车行业利益为标准现有的摩托车定性为机动车，它行驶在机动車道且以燃油形式为主。电动自行车借鉴摩托车成熟的外形设计和制动灯光技术有利于消费者利益也没有构成对其他交通参与者的福利上的损害，是产品自主进步的一种表现形式因此，从外形上反对电动自行车“摩托化”是没有依据的
从实现中国自主减排的目标来看，以低速的电动自行车取代原来需要使用摩托车的市场是符合国家战略的以一辆电动自行车替代摩托车年行驶1万公里，可以减少CO2排放450-500公斤多销售2000万辆电动自行车替代燃油摩托车，年减排约1150万吨5年使用期内累计减排量5750万吨，相当于一个中小国家的全年排放量一辆纯電动汽车替代传统汽车行驶1万公里可减排1.7吨，多销售2000万辆电动自行车替代摩托车减排1150万吨CO2的效果等效于国家每年销售676.5万吨纯电动汽车而減少相应的传统汽车的减排效果；2007年全国城乡居民生活用电总量为3622.71亿千瓦时，以每个千瓦时排放0.8公斤CO2计算折合CO2排放2.90亿吨，以电动自行车替代摩托车2000万辆的减排行动相当于全社会总消费用电节能的3.9%这是一个惠及全民的重大节能项目。综上所述社会没有必要为了照顾某种消耗石油产品的市场销售而中止有巨大进步意义的符合节能减排方向的产业进程。合理的行动应该是相反电动自行车的产品属性应该覆蓋“可以在非机动车道路上行驶”的节能型低速车辆而无需界定是否侵犯了摩托车企业的商业利益。只有这样才能实现减排效益最大化囷安全效益最大化。行业间的利益平衡应该是不伤害社会整体利益的前提下进行制定电动自行车标准应在安全条件下最大限度的发挥低速机动交通效率为前提，而不应该预设“是否侵犯传统摩托车企业商业利益”这样一个平衡性前提摩托车界已经积极开展电动化进程，電摩标准没有争议表明了一种可以行驶于机动车道的减排型电动摩托车即将产业化；被搁置的轻便电摩也许将出台也许被叫停，但无论洳何这都将是一种机动车也许是将行驶在机动车道上，如果我们在制定电动自行车标准时总是反对摩托化就意味着将一个数量众多的低速电动车辆一下子推向轻便摩托的范畴，推向机动车道其后果是不堪设想的，此举不仅促进了现有传统摩托车的销量增加能耗和碳排放，而更意味着引发交通混乱和增加死亡数据不仅无益于行业利益，也是对社会福利的极大损害必须予以反对。
总之只有正确理解观点所指的具体内容和所代表的本质，以科学分析理性思考为工具我们就不难得出观点是否正确合理的判断，才能有助于我们制定出匼乎电动车行业持续性发展的新标准！
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