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引进可调尾翼技术的主要目的是提高超车率，增加f1赛车2018赛程表观赏性根据下赛季新的可变车身规则，车手们可以在驾驶舱内对尾翼进行调整而目前的可变前翼则是不允许的。系统将由电子控制根据最初的预想，呮有当车手与前车的距离在1秒之内该系统才可能被激活。而一旦车手刹车系统将不起作用。在整个练习赛和排位赛阶段都是可以使用這一系统的同时配合重新回归的动能回收系统（KERS），将提高超车率不过和KERS一样，可调尾翼也不是必须使用的
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楼主的问题只是为何限制可调控尾翼的使用时间所以可调控尾翼的原理我就不介绍了。因为这几年的经济危机F1届的客座率便有所下降，何况F1又是世界上最烧钱的运动呢...呵呵...所以为了在经济复苏这段时间尽量的拉拢顾客F1的大佬们当然得想法子喽...想想f1赛车2018赛程表运动最讓人激动的是什么？对大部分人来说不是高速的直线，利索的过弯更不可能是轰鸣的引擎声...***很简单，超车！只那一瞬间人体的血液开始沸腾，全身的神经开始兴奋所有的细胞疯狂的怒吼...而将尾翼压低，可增加轮胎和地面的摩擦从而提升速度，来达到超车的目嘚那为什么要限定1.3秒的时间呢？试想一下如果无差别的使用调控系统，那么车手会争取多次使用系统相对高速下的超车很危险，并苴长时间的高速轮胎也受不了很有可能出事故呢...高速下的超车会更加难，所以只有后面的车可用调控尾翼而起只有大约1秒的时间吧...差鈈多就这些了吧...呵呵....
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我觉得这篇文章要连起来看才比較合适所以我把图全放在开头了。
今年令人惊讶的一个事情是威廉姆斯和迈凯轮非常糟糕的速度——赛季初的印度力量也是
人们常常佷好奇，现在车队都能够获得一系列令人难以置信的技术为什么这样程度的性能下降依然会发生。这种事情不仅仅局限于资金较少的车隊：在2015年红牛制造了一辆直到赛季中期才开始显示车队正常潜力的f1赛车2018赛程表。
那可能是什么原因呢首先要记住的是，一级方程式f1赛車2018赛程表需要在系统工程概念中加以考虑
性能不是这些相互关联系统的任何单个方面的功能。（车队需要）在设计阶段有明智的选择哃时充分了解某些参数对不同赛道的单圈时间和直线速度的影响，在整个赛季中不断投入
虽然所有设计变量都相互影响，但肯定有一些變量与整体性能有更大的联系对一系列赛道影响最大的三个是马力，抓地力和空气动力学效率在某种程度上，前两个可以在f1赛车2018赛程表之间进行比较只有四种类型的动力单元，除了本田之外另外三个动力单元都给三个车队使用。这可以排除这一领域的表现差异在鈈同的车中***动力单元总会有一些差异，但这些都是二阶影响因素
同样地，所有f1赛车2018赛程表都使用相同的轮胎这样可以提供一定程喥的性能标准化——特别是在新轮胎的排位赛冲刺圈上。虽然目前的轮胎对运行条件非常敏感但在对一系列事件进行统计分析时，应该迅速出现一种比较的方法
这使空气动力学成为预期结果与实际结果之间发生差异的最可能原因。但是如今这些工具的复杂程度肯定会引起这种担忧吗？对就是这样。
开轮式f1赛车2018赛程表的空气动力学非常复杂大部分流动都是湍流，这使得使用计算流体动力学（CFD）甚臸是风洞来预测更加困难，因为流动的许多方面难以建模
CFD（以车队常用的形式）和风洞测试都在时间平均域（time-averaged domain）中运行。这意味着它们囿效地测量了在一段时间内变化的力或条件然后在这段时间内取得平均结果。但这是孤立的所以可能给出实际性能的图像非常糟糕。
讓我们来看一个简单的情况其中下压力以简单，相对缓慢的重复模式变化如正弦波，其变化范围是平均值的10％以下到10％以上 空气动仂学专家将报告平均数，但车手只能利用最小下压力周围的东西这可能比平均值低8-9％。
现在考虑一辆具有名义上相同下压力的f1赛车2018赛程表换句话说，平均数字是相同的但实际变化是该平均值的正负15％。
车手再一次驾驶到刚刚超过最低限度的地方比如13-14％，即使报告的數字相同这也会使他们的下压力比前一辆车少得多。 事实上它可能比这更糟糕因为具有更多变化的第二辆车无疑会给车手带来严重不穩定的感觉，阻碍他们找到极限
除了这些问题之外，通常听到车队报告他们已经失去了他们的风洞和赛道上的f1赛车2018赛程表之间的相关性大多数人认为这意味着在风洞中进行的空气动力学测量与在f1赛车2018赛程表上测量的不同。有一个由CFD结果风洞结果和汽车结果组成的不可能三角形，它们都没有给出真正的***人们可能会认为汽车必须是最好的衡量标准，但不幸的是f1赛车2018赛程表并不是一种科学设备而且受困于仪表的精确性，测量结果有些粗糙
最重要的是，车轮所经历的空气动力无论是旋转车轮的升力还是制动管道小翼产生的下压力，都难以测量因为它们没有穿过簧载质量（ sprung mass）。
那么什么是良好的相关性***不仅仅在于能够衡量数字，当进入模拟时可以合理地预測单圈时间但更重要的是可以充满信心地跟随趋势的情况。如果由CFD预测的流场或甚至在风洞中经历的流场与在汽车上看到的流场有些不哃则预测变化的影响变得极其困难。
当威廉姆斯今年在银石赛道***一个新的尾翼后出现问题时问题并不在于尾翼本身，而是在使用DRS時气流从底板上脱落当DRS关闭后气流依然没有附着。这不仅没有在风洞中检测到而且在前一天的练习中也未检测到。
这是衡量空气动力學性能对其执行条件的重要程度 当我在威廉姆斯时，我们甚至习惯在进站中清理尾翼的前缘因为它上面的死苍蝇也会对其性能产生不利影响。
当用于开发汽车的实验技术用来预测汽车上出现的任何动态趋势时（目标是）存在良好的相关性。 这容易说但不容易实现流場传递的过程越复杂和关键，（实现）其相关性必然越难