在历经多年漫长等待后，北海道半年前迎来了属于自己的新干线“隼号”与“疾风号”，从此日本新干线历史揭开了新的一页。北海道新干线取代了原来的普通、特急列车，使旅行者最快仅耗时4小时2分钟就能从东京抵达函馆，同时北海道与日本东北部地区的联系也变得更加紧密。&北海道政府寄希望于新干线的开通振兴当地旅游业，也因此增添了相关配套交通与设施。然而，开通半年有余的北海道新干线交出了一份并不体面的成绩：乘坐率低于40%，亏损严重。北海道各地地方政府也因普通铁路班次减少影响本地区经济与生活，而纷纷提出反对意见。已经身处困境的北海道旅客铁路公司(JR北海道)面临着前所未有的挑战。&43年的夙愿终于实现&3月26日早上6点，位于北海道的新函馆北斗站被人群围得水泄不通，人们挥舞着标语和旗帜，见证着历史的到来。随着一身白色制服的站长高举右手，6时35分，第一列由新函馆北斗站始发，终点至东京站的北海道新干线“游隼10号”终于以正式通车的形式，一路向南，穿越津轻海峡，从道南驶入本州岛青森春雪初融的大地。&在日本，新干线更新换代已有数十载，贯通了本州和九州。而北海道新干线从立项直至通车，已经过去了足足43年。北海道新干线早在上世纪70年代就已立项，2004年开始施工，由于全程途经暴雪地区，且穿越海峡，因此施工进展缓慢，需要克服很多技术难题。而正式通车前夕，又经历函馆与北斗站名之争、延期通车、列车降速等事件，才最终决定于日正式通车，可以说整个过程曲折而艰辛。&日本媒体在报道北海道新干线通车时，都用了“悲愿”一词，来形容北海道民众的望眼欲穿。在北海道首府札幌市区，随着时间的流逝，巨幅宣传海报上的标语从“为北之大地带来新干线”变为“让大家的热意，使北海道新干线朝着实现施工而努力”，并不断褪色。&而随着“游隼10号”离开站台的那刻起，民众终于不用再翘首以待。那些凝结在褪色的海报上的“悲愿”，终于在这一天得以实现。本次开通的北海道新干线从位于本州岛东北端的新青森站，至北海道南端的新函馆北斗站，而在未来，北海道新干线将由函馆经过札幌到达北部的旭川。函馆2015年，札幌2036年，这是数十年前预计通车的年份。如今在推迟一年后，函馆已经迎来了新干线，北海道的中心城市札幌离新干线通车似乎依然很遥远。&多项措施振兴旅游业&随着新干线的开通，北海道政府寄希望于其能为北海道带来更多的游客，振兴本地旅游业。北海道知事高桥春美表示，“北海道即将进入旅游旺季，希望游客们可以搭乘子弹头列车前往这里。”新函馆北斗站距离北海道热门旅游城市函馆市18公里。为配合北海道新干线，JR北海道开通了连接函馆与新函馆北斗站的短驳列车“函馆Liner”，耗时约20分钟，从新干线下车的旅客可纷纷转车前往函馆。在函馆，日本欧力士集团收购当地的老牌酒店，许多住宿设施开始翻新与扩建。&北海道因其得天独厚的地理位置，拥有丰富的旅游资源，岩井俊二作品《情书》中的小樽、有“东方普罗旺斯”之称的富良野、温泉胜地洞爷湖都是热门旅游景点。因此，由新函馆北斗站通往北海道各地的线路也在建设中。自3月26日新干线开通起，JR北海道增加了通往登别温泉、洞爷湖等热门旅游地以及札幌的特快列车。同时，当地三家巴士公司开设的16趟函馆至札幌快速巴士全部经停新函馆北斗站。另外，已有七家租车公司进驻新函馆北斗站。&新干线的开通不仅为函馆、札幌等热门的旅游地带来更多的客源，一些途经城市与附近小城也希望通过一系列举措唤醒旅游业。位于北海道西南的苫小牧市和室兰市等地正在讨论在新函馆北斗站附近的森港开通到室兰港的渡轮航线，以此吸引乘坐新干线的外国游客。而在人口只有不到5000人的木古内町内亦设了新干线站点，町长大森伊佐绪表示了期待，“我们共同参与了青函隧道工程，伙伴们的梦想即将实现。希望能够激活地区经济与旅游业。”&原有列车减少引争议&伴随着新干线的到来，普通列车却陆续退出历史舞台。连接道东地区的钏网本线，一趟全程三个多小时的线路平均每天乘客不足500人，成为JR北海道经营状况较差的八条线路之一。为了减少赤字，JR北海道所能做的就是将原本就稀稀拉拉的车次再减少一些。&据日本共同社报道，新干线开通至今，北海道地方铁路线中有79班普通列车因时刻表变更而退出人们的视线，理由是这些列车所使用的柴油车老化及乘客减少等。这是自JR北海道成立以来首次大幅减少班次。&沿线的地方政府虽然对于JR北海道经营困难表示理解，但出于对未来成为废弃线路的担忧，纷纷提出反对意见。在札幌市以北约300公里的中川町，经过町政府的唯一公共交通即为JR宗谷线，上下行共十班普通列车，此次有四班被取消。中川町政府表示，这将对定期前往名寄市大型医院的老年人造成很大影响。&据统计，JR北海道地区共有453个车站，甚至有58个车站每天乘客不足一人。数月前一则“北海道火车站只为一名高中女生保留”的新闻虽然感动了无数人，但也恰恰说明了JR北海道的处境十分艰难。&报道称，新时刻表安排减少了包括室兰线、根室线在内共计八条路线的多个班次。自去年9月公布修改方针以来，沿线地方政府多次要求撤回计划或重做打算。JR北海道方面则希望各地能理解“老化车辆无法保证安全输送，经营状况严峻导致没有更新车辆的资金”。中川町町长川口精雄则反驳道：&“在我看来，JR北海道在全力投入新干线的同时，将痛苦强加给原有的铁路线。我们无法发自内心地为新干线的开通感到喜悦。”&时间与票价均处下风&可以说，从增加配套设施到减少普通列车班次，JR北海道为这条新干线倾尽所有。然而这条背负着振兴北海道经济重担的线路，真的能救JR北海道于水火之中吗？开通半年多的北海道新干线交出了一份并不体面的成绩：乘坐率低于40%。如果乘坐率始终维持在如此低迷的水平，北海道新干线预计将每年亏损50亿日元，而JR北海道原本就背负着300多亿日元的赤字。&那么是什么让这条“北海道道民夙愿”的新干线乘坐率一片惨淡呢？ 新干线素有“四小时壁垒”的说法，四小时决定了日本人出门时选择飞机抑或是新干线。以东海道山阳新干线东京至博多为例，从东京前往广岛需要3小时50分钟，这时候新干线处于优势地位。当新干线开到新山口站已费时4小时20分钟，航空公司开始与新干线争夺客源。而从东京乘坐新干线到目的地博多花去五个多小时的时间，此时选择飞机的乘客数已是新干线的九倍。&北海道新干线就遭遇了“四小时壁垒”的困境，JR北海道在宣传北海道新干线时称“从东京前往函馆只要四小时”，然而事实是从新函馆北斗站前往函馆市要耗时约半小时，因此从东京到达函馆市内需要四个半小时，而从东京飞往函馆只需约一个半小时，因此北海道新干线开通前就存在“先天不足”。据《日本经济新闻》报道，在一项相关调查中，处于首都圈的东京都、神奈川县、千叶县和?玉县的48%受访者表示仍会选择乘飞机前往北海道，选择新干线的仅占22%。关于选择飞机的理由，回答“节省时间”的占86%。&而在价格上，北海道新干线也完全处于下风。东京飞往函馆单程票价约1.5万日元(约合1000元人民币)，可新干线却要接近2.3万日元。从东京至函馆，新干线不但费时，就连价格也毫无竞争优势，难怪日本航空与全日空公开都底气十足地表示：“北海道新干线分不走客源，所以我们不打算降价。”&新生半年就面临种种困难，北海道新干线的未来令人迷惑。&新干线的快与慢&作为世界第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了半个世纪。日，东京奥运会开幕前夕，这条凝聚着一代日本铁路人心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了每小时210公里的时速，在当时令人不可思议。&毫无疑问，新干线是日本人的骄傲。英国 《卫报》 曾写道，新干线曾一度是世界高铁界的先锋。“当1964年日本建成新干线时，许多欧洲国家仍在使用蒸汽火车。新干线通车令日本两个最大城市东京和大阪间513公里的路程从原本的耗时7小时缩短为4小时，今天，更是减少至2.5小时。”&同时 《卫报》 认为，新干线在日本战后经济腾飞中起到了巨大作用，它的出现将全国劳动力吸引到东京，越来越多的周边地区成为“首都的卧室”。从1970年起，日本房价飞涨，进入东京寻找机会的年轻人只负担得起首都周边地区的住宿花销，而新干线解决了通勤问题。东京因此迅速膨胀，成为世界上首屈一指的大都市。“新干线网络从那时起初具雏形，而后彻底改变了日本的面貌。不仅让出行变得舒适快捷，铁路连接的所有城市，也成了东京的一部分。”&在“东京变大”的同时，新干线也让“日本变小”。现在，日本新干线网络以东京为中心，西接九州岛，北达北海道函馆市，将大半个日本连了起来，无论目的地是何处，所需时间都让人觉得近在“咫尺之间”。&虽然如今世界各国已经纷纷赶上了日本铁路发展的步伐，新干线不再是世界上最快的列车，但即将主办2020年奥运会的日本，准备将世界最快列车的桂冠夺回来。日本中央铁路公司希望借助磁悬浮技术，让车速达到破纪录的每小时505公里。&可以说，速度成就了日本今日的文明与经济。然而，这个铁道上的国家在追求速度的同时，深厚的铁道情怀却从未在速度中消失，这点从愿意为一位女生保留一个车站中便可见一斑。北海道石北本线上的旧白泷站原本即将废弃，却为了能让一个女高中生上下学而一直保留着。&国民对火车的深厚情感也融入在日常生活里，存活在各种各样的文字中，扎根为日本的一种民族文化和情怀。日本其独特的铁路文化催生了一大批铁路爱好者，他们对铁路站点、列车型号如数家珍。电视台不定时举办的铁道智力竞赛、一系列的列车玩具、用于观赏沿途风格的列车和别出心裁的车站便当，以上种种也让人体会到日本人对铁道的用心和情有独钟。在北海道新干线开票前一天，气温低至零下7摄氏度，铁道迷们在札幌站与函馆站前彻夜排队购票，甚至还有从本州岛赶来的铁道迷。新函馆北斗站至东京站的车票在25秒内就被抢购一空。有些人在镜头前甚至喜极而泣，他们表示，乘坐新干线穿过青函海底隧道是自己童年的梦想。&物流指道(gh_499ce5035458)
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