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中国私人飞机调查：财富梦想与权利秩序
时间： 11:31 来源： 中国周刊
每个人都有一个飞天梦，自远古以来绵
每个人都有一个飞天梦，自远古以来绵延不绝。　　来源：　　每个人都有一个飞天梦，自远古以来绵延不绝。　　从“墨子为木鸢，三年而成，飞一日而败”到孔明灯，人类一直在突破空间上的限制。直到1903年莱特兄弟发明了飞机，为人类飞天提供了技术保障。　　而私人飞机的出现，则为人类在天空飞翔提供了更多的自由。在美国，行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方。　　随着中国经济的发展，私人飞机也开始在中国出现。　　8月13日，上海虹桥机场1号航站楼的停机坪，为期3天的中国大陆首届商务与私人飞机展暨“中国上海商务与私人飞机展”在这里举行。　　在此之前不长的一段时间内，一系列关于私人飞机的新闻密集而又零散地出现在媒体上：杭州萧山机场不明飞行物事件、东莞富豪开飞机抓贼、赵本山豪掷两亿元购买私人飞机……　　虽然，根据民航局的统计，中国目前已有1600人取得了私人飞机的驾照，飞机991架。如果加上没有进入统计之类的“黑机”和“黑飞者”，这个数量就更大。但是通用航空在中国依然属于起步阶段。制度落后于现实，由于受限于制度，基本设施也无法跟上……　　“离地三尺要审批”，是目前中国通航的现状。飞行前繁琐的报批手续，常常让私人飞机拥有者要么望而却步，要么黑飞。而黑飞，带来的则是无序，杭州萧山机场上空所谓的不明飞行物，便是明证。　　而在包括美国在内的大部分国家里，几乎所有空域都可为民用。　　为什么我们拥有蓝天，却不能自由的飞翔？　　本刊记者深入调查，为您奉上这组中国私人飞机的故事，同时也关乎财富与梦想，关乎权利与秩序。　　私人飞机，谁在买？　　整个7月份，杭州萧山机场不明飞行物事件被炒得沸沸扬扬。终于，在8月份，一场大费周折的专业调查终于有了结果：不明飞行物为一架在降落的私人飞机。　　调查组给大家留下了巨大的疑问：驾驶飞机的人是谁？这是一架什么飞机？　　听起来，私人飞机的团队更像隐形人：远离民众，自己玩。　　团队有多大？　　民航局运输司通航处副处长靳军号，用数字向《中国周刊》记者解释，“私用和自用的飞机，在民航局登记过的有接近1000架，没登记的外面大概有400多架。”　　这个数字突飞猛进的时间，落在2000年。那一年，通用航空飞机作业的数量突然从水平线上跃起来，一路保持着高昂的上升率。催生上升率的原因很多，但是表象集中在一点：购买和使用私人飞机的人越来越多。　　这个团队里都有谁？　　第一批吃螃蟹的人　　最先吃螃蟹的是位于湖南长沙、远大集团的张跃。　　他，直爽，热爱美食，热爱度假，热爱驾驶，充满理想主义和浪漫主义。所以，了解他的人对于他买飞机一点也不奇怪。　　1997年，张跃用7000万人民币从美国的飞机生产商“赛纳斯”公司买了两架飞机，一架是一款公务喷气式飞机，一架是“贝尔206”直升机。由此，他成为中国第一个拥有私人公务机和直升机的人。也就在这一年，张跃还考取了中国第一个直升机私人驾照。　　张跃买飞机，有政策背景的支持：1996年8月，国家民航局允许进行“私人飞行执照”培训。这是一个微小的提示：个人有望自己开飞机上天。　　现在，张跃手里已经有了六架飞机：2架喷气赛纳斯公务机，名为“奖状喷气1号”和“奖状优胜EXCEL”，1架直升机，以及3架赛纳斯172飞机，总价值2亿多元。　　从那时起，在各种公开场合，张跃总逃脱不了记者们的一个共同提问：“张总，这次您的飞机停在哪里了？”　　或者是受张跃的影响，长沙成为购买私人飞机最早爆发的城市。　　继张跃之后，天下凤凰文化传播有限公司董事长叶文智也购置了一架直升机，6个座，单引擎，名为“松鼠”，价值1500万元。由此，他成为长沙第二个拥有私人飞机的企业家。　　到目前为止，长沙到底有多少私人飞机？即使民航局也没有给出明确的***，但是有一点言论达成了一致：“长沙是中国拥有私人飞机最多的城市。”　　即使被大家认为低调、内敛的三一集团董事长梁稳根，也按捺不住飞行的激情。2008年2月，三一集团以公司的名义购买了一架美国西科斯基公司制造的直升机，价值1300万美元。同时，三一集团还购买了一架商务飞机，型号A320，价值8000万美元。　　财富效应使私人飞机很快辐射到浙江，而且购机热情稍晚一点的浙商们，步伐一点没落下。　　五十多岁的浙江商人裘德道，是杭州道远集团董事长，他喜欢车子，自己开宝马760。他也喜欢送车子，手下司机和保镖一人一辆奔驰。他说自己的爱好是赚钱，哪怕是赚一块钱，梦想是，“如果有机会，我想上太空旅游。”　　2004年，他自费去新加坡看航展。航展上，他看中的飞机挑出来每个试飞体验一小时，足足两天试飞体验后，他选中了一架名为“首相一号”的商务机。这架美国雷神公司生产的的公务飞机，价值6000万元人民币，可以轻松飞到12000米高空，巡航时速达835公里，加满油后一次可飞25个小时，是飞机中的健将。　　飞机体形不大，可容纳6位乘客，所有座椅可旋转180度，还可以完全放平，比其他公务机宽敞舒适不少。而且裘德道花巨资重新布置，飞机内有衣橱、有酒吧，有迷你厕所、甚至有专供手提电脑用的电源插座。　　这也是浙商中购买的第一架私人飞机。　　2005年，可以说是浙商购买私人飞机的第一个高潮。当年，二十多位温州民营企业家加入了一家私人飞行俱乐部，入会者均订购了一架私人飞机。　　许伟杰致力于温州私人飞机展，也是这家俱乐部的经营者，他曾对媒体说，截止到2006年5月，通过他举办的飞行展预订私人飞机的温州民营企业已经达到39家。　　钟情小飞机　　和最早的一批湘军和浙商兵团不同，对于一些人而言，掌控飞机的操纵杆远比在商务飞机上喝咖啡爽快。这些人对于飞机的要求是：要自己开上天，要买小飞机。　　科宝博洛尼董事长蔡先培，今年74岁，比冯仑大23岁，比刘永好大15岁，和柳传志同时代创业，四个人一起玩游艇。目前，他是国内学习驾驶飞机年龄最大的一位。　　喜欢速度、开越野、玩游艇的他，对于飞机，一样的痴迷。他指着照片上一架白色的、像小鸟一样张开机舱门翅膀的飞机，对《中国周刊》记者说，“我要买这架22”。　　这款小飞机，型号SR-22，产自美国西锐飞机公司，单活塞发动机，内舱有四座，号称“空中宝马”，最大亮点是装备了整机降落伞，一旦出现意外情况，打开降落伞，飞机可以晃晃悠悠自己安全着陆，舱内人员不用跳伞。它可以在200米低空飞，也可以飞越8000米（涡轮增压型）。出厂价50-60万美元，折合人民币400-500万元，被认为是性价比比较高的飞机。　　蔡先培飞过好几款飞机，有的性能老到“坐在里面像开拖拉机一样”。比来比去，最钟情的还是这款“22”。　　喜欢这架“22”的，不仅是蔡先培。演员苗圃早他一步，已经买了一架，并且按照自己的要求重新喷漆绘制了个性图案。　　蔡先培和苗圃同是北京精功国际飞行俱乐部的成员，虽然没在一起飞行过，但是也称得上前后师兄妹了。苗圃是私人飞行俱乐部里率先学习并且已经可以单独驾驶飞机的女会员。　　同为这个俱乐部会员的，还有“京城大玩家”张又旭。他们的一个共同点就是钟情小飞机，陶醉于俯冲的速度快感中。　　张又旭被称为京城手表名仕，1960年***始玩哈雷摩托，是玩家的先祖。在蔡先培看来，“他有短板，不能玩水，玩机械在行。”而且，现年65岁的张又旭足够大胆，还没有完全学会飞机起降的他，就买了一架30万元的***。　　蔡先培也佩服张又旭的大胆，“这种飞机是开舱的，和大气完全接触，呼呼的风声，感觉真的就是自己在飞。”　　俱乐部董事长李晨曾经给这些会员总结了某些共性，“喜爱贴近自然、体验速度和激情，多数对机械产品情有独钟。”　　这是目前小飞机驾驶学习者的共性，也是小飞机购买者的共性。　　不过，私人飞机也并不一定意味着财富。小飞机的价格从十几万到上千万不等，价格最低的***也只有16万元，相当于一辆普通家庭轿车。蔡先培和他的同学们都有一个共同的梦想：抬头看，天上的飞机能像美国一样像苍蝇一样多，自己想飞就飞起来。　　小飞机的欢迎程度似乎与日俱增。这种适合低空飞行的飞机，可以通过学习取得私人飞行执照，自己拉杆上天。大飞机需要专业飞行员来驾驶，拿的是专业飞行执照。　　如果说，大飞机买的是面子和交通工具，小飞机买的就是刺激和玩具。　　中航协通航委员会副秘书长唐继龙在通用航空产业发展论坛上说，“未来15年内，私人小飞机将像私家车一样普及。”商务机的明星谱　　美国湾流公务机公司董事长曾公开发表过一个判断，“假如现在这个房间坐着10位已退休的世界顶级CEO，我敢说不出五分钟，他们肯定会谈到私人飞机，谈到难忘的机上生活。”　　他说的想必是奢华的商务机，因为商务机绝对是财富和品质的完美结合。在这个领域，CEO们如此，演艺明星们也一样。他们买的动辄便是价值上千万的商务机，没钱是绝对玩不起来的。　　最惹眼的应该算得上赵本山。一直以“农民”形象自居、行事低调的他在今年年初高调买下“本山号”。　　这是一架小型公务机，由加拿大庞巴迪公司生产，型号为“挑战者850”，价值2亿元人民币，内设17个座位，有酒吧、健身房等设置。　　3月份交付使用。随即，6月30日，赵本山率弟子们共9人去台湾，为二人转《笑转台湾》做宣传，便启用了这架飞机。　　本山公司的人对这次高调购买行为的解释是：买飞机的初衷是为了省钱，赵本山出行都是多人陪伴，每年本山传媒的机票开销数字惊人，而且，民航购票紧张，自己开飞机不会延误活动。　　同样解释和同样派头的明星大有人在。　　林青霞夫妇的私人飞机和“本山号”同出一家，都是庞巴迪公司的挑战者系列商务飞机。　　价格之最，应属刘涛，这个《天龙八部》中的阿朱，《白蛇传》中的白素贞，在现实社会中乘坐的私人飞机是一架喷气式飞机——“猎鹰2000EX”，价值近3亿元人民币。　　陈道明是机场的钻石级会员，他的私人飞机可以在各国的任何机场降落。　　有人曾调侃，知名的演艺明星们，谁还没有买飞机？***没人知道，不过一定是要排除：冯小刚、章子怡、范冰冰、成龙、李连杰、周杰伦等人。　　买飞机之后　　开着飞机回家过年，或者，开着飞机抓贼。这都是今年私人飞机的噱头新闻。不过，购买飞机后，除了飞着玩，飞着出行，人们也有其他的思考和决定。　　赵本山说，本山号将来要以租养机。因为，买飞机昂贵，养飞机烧钱。本山号在机场停留一小时的费用是一万元。飞行一小时的费用是1.5万元。　　有人为飞行算过一笔账：考飞行驾照16万元；参加飞行俱乐部30万元飞100小时；不算油耗，每年维护费为飞机价格的5%；飞行200小时左右，需要一次大维修，花费大概在100万元左右。细算下来，一年仅为飞机做维护的花销达数百万之多。　　精功国际飞行俱乐部的董事长李晨向《中国周刊》记者强调，飞机的保值性非常好，一架飞机的机身是无寿命设计，飞机售价每年递增，因此先拥有飞机，然后经营飞机租赁飞机还是一笔划算的***。　　蔡先培则向《中国周刊》记者表达了飞机可以作为投资的看法，他理想的状态是买两架飞机，一架高空商务机，一架低空小飞机，“不用的时候租出去，除了能赚回我的油钱，说不定还能多赚一些。”　　出租是养机，卖机则是一个折本的***。　　日，《浙江日报》第三版刊登出一则消息：本公司因企业发展需要，现决定低价转让欧洲直升机公司生产的EC120B直升机一架。　　刊登消息的是浙江义乌的“相框大王”王斌。2006年，他花费1800万元购买了这架飞机，最初想法是用来做生意，往返于福建和浙江。　　王斌之所以转让爱机，其苦恼在于，从买了飞机，前后已经花费了2000多万元，每年还要继续缴纳400万元的托管费，但是飞机只在义乌和东阳的上空飞过几圈，飞行时间总共36小时。飞行手续繁杂，飞机飞不起来，利用价值受限。　　私人飞机第一人张跃的决定是：停飞。　　他开始时常拿出自己的故事来宣传“8棵树”理论：“2005年的某一天，我偶然看到一组数据：一棵树平均一年吸收18.3公斤二氧化碳，我的飞机从长沙飞到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相当于8棵大树生长60年所吸收的二氧化碳。从那天开始，我乘坐私人飞机商务出行就成了历史。”　　不过，对于还处于飞机诱惑阶段的人们看来，张跃的这个决定有点阳春白雪。爱好飞行的人们依旧在飞行，并计划着购买下一架飞机的型号。就像汽车俱乐部一样，飞行者们也组成了一个个的小团队，团队每天在讲述着新的飞行故事。　　想飞的人们　　商场上，他们叱咤风云；在财富的世界里，拥有自己的一席之地；生活上，他们有一项共同的爱好：开飞机。这是个相对小众的圈子，圈子的名字叫——飞行帮。　　在中国，还处于起步阶段的飞行帮的成员们，彼此联系的桥梁，就是飞行俱乐部或者飞行培训学校。　　在《中国周刊》记者接触到的飞行帮成员里，他们对于飞行的总结概括为一个字：“玩。”　　专业的玩家，譬如京城手表名仕张又旭；也有玩出职业感的人，譬如，温州的“考证大王”朱松斌；也有人玩出了生意，譬如开中国第一家私人飞机4S店店主许伟杰等等。　　飞行帮之间又互相联系，成为一个大圈子。无论是精功国际飞行俱乐部董事长李晨，还是安阳航校校长金达敏，他们对《中国周刊》记者表述了同样的观点：“通航这个圈子很小。”不过，他们也同样相信，这个圈子会很快扩张。　　海比地大，天比海大　　谈起飞行的初衷，飞行帮的回答都逃不过两个***。一是飞行梦，这是自己从小就有的梦想；二是挑战，对速度的挑战，对自己的挑战。　　74岁的蔡先培两者兼具。　　见到《中国周刊》记者时，蔡先培手里拎着一个沉沉的手提袋，手提袋里有一本水晶影集，名为《海陆空，我自由》。　　从路上开越野、骑马术，到海上玩游艇、驾帆船，再到天上开飞机，蔡先培玩了个遍。而且，玩的空间越来越大，速度越来越快。　　他爱的是速度，飞机也一样。今年74岁的他，还陶醉在年轻时的回忆中，“抗战那会，我报名空军，想的是开战斗机，因为家里是地主，被谈话回家了。不过，看到天上飞机俯射冲下来，觉得很刺激。”　　现在，即使是坐民航飞机，飞机起降的十几秒内，蔡先培会闭上眼睛，双手向前，模拟着自己驾驶操纵杆的感觉。　　“拉杆，就上升，前推，就下降……”面对记者，蔡先培举着双手，闭着眼睛，沉醉在模拟驾驶的快感中。　　蔡先培的飞行动力，基本代表了诸多飞行族。他所在的精功国际飞行俱乐部成立于2008年，董事长李晨对《中国周刊》记者说，俱乐部成立之初就明确了一个宗旨，就是“打造飞行爱好者飞好玩好的环境，不做成专业的培训机构”。　　通过这个俱乐部，开始自己飞行梦的人，截止到现在已经有三十人左右。在这个以俱乐部搭建的飞行帮里，会员多为“企业做得不错的老板”，还有演艺圈里的人。　　蔡先培和张又旭是前两名会员。他们两个人，一个70多岁，一个60多岁，称得上玩飞机里年龄最大的人。　　60多岁的张又旭比蔡先培酷爱，因为他足够痴迷和大胆。　　他会在飞行结束，大家吃完烤全羊后，拖着李晨聊飞机，一直到凌晨两三点，依然不想睡觉。话题从直升机到固定翼，从大飞机到战斗机。　　李晨学的是飞机制造，做的也是飞机，他说，“自己自始至终就做了一个事情。”面对这样痴迷的学员，他自然更兴奋。　　因为爱好，会员们在一起谈论的几乎也都是飞机。大家聊着聊着就有了一个新的飞行诉求。精功也先后组织了不少飞行活动。一次是从河北黄骅机场飞到海南岛过年，一次是在澳大利亚境内全程飞行，这些活动都乐坏了会员们。　　在飞行族们看来，“海比地大，天比海大，开飞机是速度和空间的完美结合。”　　“飞行帮”的成员们　　今年60岁的张晨（化名），是上海三家公司的董事长，拥有自己的高尔夫、游艇、马术等俱乐部，也有自己的飞行帮，这个飞行帮形成的时间短，但是发展速度足够迅猛。今年5月份，张晨认识了安阳航校的一位老校长，听说自己可以学飞机，接着下了决定。他一脸狡黠，而口气严肃，对《中国周刊》记者说，“趁着还没死，得赶紧学。”　　8月17日，在安阳航校的会议室讲评课上，他掰开笔记本，从一家英文网站找出一组图片，这是关于直升机结构构造的一组介绍性图片，他低下头抬起眼睛，目光越过眼镜上框，盯紧电脑一点点研究起来。不时，他把目光抬得更高，眼珠整个翻上半张眼睑，瞟过来，向记者耸耸肩膀，依然带着狡黠的笑。就像他对自己的评价，“我是一个老顽童”。　　教练是一个资深飞行员，从他秃顶的头发可以判断出来。这是通航飞行员的职业病，戴耳机辐射强，年数久了，就会导致秃顶。教练手舞足蹈，很用心地模拟飞行的路线，但是对于张晨这位“老学生”而言，听得并不认真。　　他要给自己新介绍来的朋友找点“他能听懂看懂的资料”。他身边坐着一位澳大利亚人，也是上海某家集团的老板。当天是第一天来学飞行，听不懂中国话，张晨是唯一的翻译。　　坐在张晨身边，同样在摆弄电脑的夏天（化名），也是张晨带来的朋友。　　张晨所在飞行帮的中心就是他。成员就是和他一起玩游艇、玩高尔夫、玩马术的朋友们。其中，搜狐的张朝阳也是他聊天聊出来的成员，张晨说，张朝阳也要买飞机了，不买公务机，先买直升机，因为直升机自己开，好玩，刺激。　　张晨的这种爱好，更是源于一种挑战。他不时幽默调侃，“我都六十了，快死了，老了，不怕死了。能冒险的要赶紧冒险。”说完，眼睛越过眼镜框，“瞪”一眼记者，露出熟悉的狡黠的笑。　　他说，学完直升机，他还要学固定翼，还要学跳伞。身边的朋友夏天表示也有类似的计划。　　她对于飞行的感觉，总结为，“就是一种挑战，喜欢它的那种操纵感，像驾驭男人一样，在乎这个过程，呵呵。”　　吸引夏天学飞机的是美国电影《珍珠港》，“飞机在天上飞，主人公在地上谈恋爱，多浪漫啊。我就很向往。”　　对于夏天而言，飞行就像生活的调剂品，“朋友们问我飞行的情况，我就会很炫耀，他们也不懂嘛，所以我可以乱说，讲自己会很多特技，然后他们就很羡慕啊，就说要来学。”　　刺激　　学飞行，夏天算是“惊悚派”。　　“飞机每一次转弯都会下降一点，我都会尖叫，害怕自己会掉下来。而且，我是那种尖叫起来没有人不害怕的那种。所以，下了飞机，大家都笑我。”　　学习的飞机都是双杆操作的，教练和学员左右各有操纵杆。　　夏天最惊悚的一次，在飞行中教练自己松了手，夏天自己操控，当浑然不觉的她，忽然意识到只有自己在操控飞机的时候，猛然大叫，使劲按着喇叭歇斯底里，瞬间不知何事的教练，被夏天的尖叫吓坏了，跟着一起叫。通过耳麦，两人的尖叫传到控制室，再传到正在飞行的其他飞机的耳机里，所有人都吓坏了。　　“夸张的是，我尖叫了有半分钟，停不下来。”　　现在，夏天的飞行已满15个小时，大家对她的尖叫也习以为常了。每次换教练，对方都会调侃，对她说，“你叫吧，我不害怕。”　　夏天认为自己有紧张的理由：“女性的机械感要差。譬如，男人可以一边开宝马一边看路边的美女，但是女性就不行了。学飞机也紧张，我曾经在飞行中想把一缕头发掖在耳朵后，但是一两个小时，我紧张得一动不敢动，那缕头发就一直在眼前飘呀飘。”　　张晨属于“沉默派”的，整个飞行中不说话，但是“超级紧张”，第一次飞行“全程出汗”。　　用手忙脚乱、应接不暇来形容张晨的飞行，是比较合适的。双手、双脚加双眼，全部用上。张晨说，自己开始都不知道眼睛该放哪里，一会教练说要看仪表，一会要看路线，干脆自己什么都不看，往前飞。　　下了飞机，这个小圈子，会彼此调侃一下。一般，夏天的叫声是调侃的开头。　　精功圈的蔡先培，更多属于“轻松派”。他经历过三次危险的场景。一次是低空起雾，飞机目视无法降落；一次是跑道短，飞机无法准确对接跑道，上上下下半个多小时飞机也落下不来；还有一次是飞机失控。这些时候，蔡先培也会紧张，“身上冒汗，自己不敢操作，只能等着教官”。但是，更多的感觉是，“好玩，刺激”，特别是短跑道降落飞机对接不上跑道那次，他至今意犹未尽：“飞机俯冲下来，落不了地，然后急拉杆，一下子上去，兜一圈，然后再次对准跑道急速推杆降落，反反复复好几次，就像日本鬼子那个俯冲扫射一样，挺刺激的。”　　低调　　对于飞行帮的人来说，买飞机容易，飞上天难。　　原因是，在我国低空不开放，私人飞机上天一次的程序复杂。而且，配套缺乏，找不到机场和加油站。　　李晨的精功俱乐部成立不久，就赶上2008年奥运，北京的空域监管严重。会员蔡先培记得，“自己刚开始飞了没多久，北京就不让飞了。奥运和六十年大庆之后，北京这边就没怎么飞过。辗转河北、海南好几个地方学。”　　所以，蔡先培一直觉得困扰，“全国来回地换地方飞，现在可以在西安飞了，但是又比较远。所以一直就不能很连贯的学习。我学了两年了，还没有学会起降。”　　蔡先培的不理解，精功俱乐部的很多会员都有过，李晨记得，很多会员也曾抱怨过，“特别是说好了要飞的，一切准备就绪，部队因为临时有任务说今天不能飞，就一点辙都没有。”　　2009年，精功俱乐部组织从河北一路飞到海南岛，跨越了好几个大军区，提前十天把手续办下来了。李晨说，“这算很快的了。”　　被媒体曝光的黑飞族，大多分布在浙商帮里，有很多也是李晨的朋友，李晨形容他们为“私人飞行的先驱”。　　朱松斌是其中一位。这位温州老板，酷爱越野、摩托艇等速度项目，2005年迷上开飞机，在广州的番禺训练基地学习，现在已经买了十三架飞机。2010年，由于黑飞，被罚款2万元。如今，被媒体曝光后，这位性格火热的中年男人，“被迫成为明星”。　　他的校友，多是来自浙江和珠三角的私营企业老板，大家在番禺学习直升机，而后成为玩友。这个飞行圈，也是被媒体曝光率最高的。“黑飞明星”朱松斌的同校好友，广州东莞的刘伯权，年初开着自家私人飞机抓贼，被广州东莞公安局授予“见义勇为英雄”称号。　　在接受媒体采访时，朱松斌说，自己很羡慕刘伯权。能飞，而且开着飞机光明正大地做事情，这是朱松斌一直的梦想。　　7月底，朱松斌参加美国的民间飞行盛会——“飞来者大会”，在美国爽爽地飞了半个多月。　　朱松斌的圈子里，黑飞的人不少，但是大多表现低调，不接受媒体采访，张晨说，“老朱这次要不是被抓到罚款，也不会出来接受媒体采访的。”　　番禺训练基地，对自己的“明星学员”保持着低调的态度，他们的总经理对《中国周刊》记者的采访要求，表示了谦逊的拒绝，“我们没有教好，他们才违法。他们是被迫成为明星的。”　　对于黑飞族，安阳航校的金达敏校长一直关注着他们，在他看来，某种程度上，他们推动或者迫使国家对通航发展的重视。　　正在学习飞行的张晨在美国待了三十多年，看到的是比较自由的空域环境，但是在中国，他了解空域的限制，所以早早地做了打算，“我要买一架直升机，R22（俗称liangliang）。我有自己的游艇，可以放飞机，准备把游艇开到外海之后再飞行，这样就不受限制了。”这也是他的圈子里达成的比较一致的看法。　　这个“老顽童”，唯一担心的事情是，“飞行是一件很严肃的事情，空中的交通规则一定是要比路上的交通规则多才正常。现在几乎没有。”　　大家一起“玩”　　张晨准备成立自己的航空俱乐部，他认为，在中国，这样的俱乐部会员定位一定会更加集中。　　“在美国，有钱人都集中在五六十岁，但是在中国这样的一个环境里，有钱人都是三四十岁的中年人，他们追求更时尚和潮流的生活方式。一定会有越来越多的人自己买飞机，或者，加入到飞行俱乐部玩。”　　张晨的想法早已得到了多次验证。张晨和朋友聊天，对于是否要学的问题，几乎两句话就得到***。　　“开飞机，好玩么？”　　“好玩啊，很刺激。”　　“那我也去学学。”　　“好的啊，大家一起玩。”　　张晨对《中国周刊》记者说，“我还有四五个朋友就要来学习了，十几个朋友都表达了学习飞行的欲望。如果安阳航校在浙江、上海一带设立一个分校，生意一定好得不得了。”　　今年5月份，张晨开始学习飞行，现在飞了14个小时。关于玩，张晨自己就有很多圈子。他的高尔夫俱乐部、游艇俱乐部会员们正在向飞机话题靠拢。一个以他为中心的新的飞行帮正在形成。　　“我们可以买飞机，然后平均费用，这样每个人花的也不多，还能玩得开心。大家都想玩嘛。”　　张晨的这个飞行帮算是比较晚学习飞行的，大家讨论的是飞行的快感。聚在一起，手舞足蹈，其乐融融。　　每个飞行帮都有自己的阶段特点。譬如，蔡先培的圈子已经基本完成学习，现在讨论更多的是，怎样组织一个飞行活动，大家一起飞，或者，买什么型号的飞机性价比高。大家聚在一起，从战斗机到大飞机，各个飞机功能悉数一遍，津津有味。　　浙江一带的飞行族，是痴迷比较早的一派，现在个人拥有私人飞机的在多数，大家聚在一起讨论的是在哪里飞，或者，一起去参加某些航空活动，看看最新机型。　　精功俱乐部的李晨说，“航空的圈子很小，通航就更小了，圈子里的人都很熟。”　　大家聚会的平台是奢侈品大会和各类航展和航空活动。　　李晨举例，法国的《尊翔》杂志，每两年都会在中国举办一场盛大的私人飞机和奢侈品展会，这里就是很好的交流机会，很多人从这里开始私人飞行。李晨几乎每年都参加。蔡先培就是在奢侈品大会上开始了解私人飞行。朱松斌也是经常的参与者。　　另外，中国最大的航展——“珠海航展”，也是这些“圈里人”共同的舞台。这个展会上，最新的大飞机、小飞机都会亮相。远大的张跃，这位中国私人飞机第一人，已经连续赞助了两年珠海航展。　　现在，飞行族们期待着今年11月份的珠海航展。　　中国私人飞机市场现状　　35岁的谭吉方颇有几分“成功人士”的范儿：夏天依然穿西装、打领带，几乎每次外出公干都坐头等舱、住五星级酒店，来往穿梭于高档写字楼和高尔夫球场之间。　　实际上，他只是一名推销飞机的业务员。　　近几年，国内名人、富人购买私人飞机的新闻频见报端，专门从事这项生意的企业和员工也开始渐次出现。　　卖飞机的人　　谭吉方，成都人，名片上印的职务是“西南区域销售经理”，但事实上，偌大的川渝滇黔青藏六省区，干这个活儿的就只有他一人。　　对于他来说，每次外出拜访客户，差不多都是奢华之旅。　　谭吉方出身平凡家庭，曾在当地一家大型企业做过销售，不过当时卖的是饲料。后来，他自立门户开了家小公司，跟名人、富人也丝毫扯不上关系。再后来赔了钱，才重新回到职场，“误打误撞”进入这个新鲜而陌生的行业。　　雇佣他的是一家总部设在香港的企业，1993年进入内地市场，早年主要贩卖商用直升机，销售对象主要是海上炼油企业、林场、矿山、电力机构、警备部门和新闻媒体，后来，爱好私人飞行的飞机“顽主”开始在国内出现，这家公司顺理成章地做起这方面的生意。　　2008年，在代理西科斯基、麦道、施瓦泽等直升机品牌基础上，公司又取得了美国公务机制造商豪客比奇公司的在华代理权，直接面向个人的销售力度加大。谭吉方在这样的背景下被提前招聘进来，于2007年正式入职，主要任务是开拓西南地区的销售市场。　　说服别人买飞机，并不是一件容易的事，因为它比豪车、别墅都昂贵。　　谭吉方公司代理的几款飞机，四五个座的轻型小直升机售价大约在两三千万元左右，8-12座的中型公务机价格上亿。　　除了飞机本身价格，买主每年还得支付一两百万的养护费用，远非普通家庭所能消费得起。　　公司预设的目标客户群是：资产在亿元以上，每年能够赚取的净利润不少于三千万。　　怎么找到这些人，是谭吉方面临的首要难题。　　他到处搜罗本地企业家的相关信息，给人家发传真、寄资料或者打***，但“98%都会石沉大海”。好在之前公司总部就已经在这个区域里找到了一个有购机意愿的富商，谭吉方可以登门拜访，跟踪对方需求的变化，为其提供各种可能的服务。　　沿着这个线索顺藤摸瓜，在加上始终不气馁地广泛撒网，谭吉方慢慢积累起自己的客户资源。如今，那名既有客户的飞机已经交付，他自己开发的客户中，也有人明确表示愿意购买飞机了。　　谭吉方直说自己幸运，和他同一公司的另一销售代表，为了卖出一架飞机，曾经连续追踪一名客户九年时间。　　最近几年，股市楼市批量生产富豪，新富阶层大量出现，让谭吉方和他的公司生意越做越顺。他的领导、亚飞太平洋公司销售副总裁徐彤告诉《中国周刊》记者，最近几年公司的飞机销售业务稳中有升，已经在北京、上海、深圳、成都、山西、陕西等地设置了办事处，累计向私人售出飞机好几十架。　　这些，让年轻的小谭感到新鲜而刺激。“刚开始听说目标客户需资产上亿，我惊讶得不行，”结果后来一调查，“光我们西南这一片，这样的人就有两三千。”　　飞机市场的兴起，也带动了许多人学习驾驶飞机的热情。　　目前，学习通航飞行的人中，30%为企业老板，目的纯粹是玩；而剩下的70%学习飞行，更看重它的职业性。安阳航校校长金达敏对《中国周刊》记者说：“民航局统计的数据，运输航空每年缺1000名飞行员，通航就更缺了。”　　这些学来当职业的人，年龄从十六七岁到二十多岁不等。去向大多为通航公司，也有的进了培训学校或俱乐部当教员，还有一部分则是拿到私照后，继续考商照，积累时间足够后，最终进入运输航空开飞机。　　市场何来　　与谭吉方、徐彤前后脚踏入这个市场的，还有杨笑侬、蒙鹏钧、李晨等人，他们原先从事的，大多是飞机相关行业。　　杨笑侬，原南航集团湖南公司飞机修理员，1997年辞职，曾帮助远大空调、海尔、春兰等公司买过飞机，于2006年创办长沙通联航空技术有限公司，主营私人飞机代购和咨询。　　蒙鹏钧，奢侈品（亚洲）股份有限公司中国区CEO，庞巴迪公务机亚洲区代理，2005年进入中国市场。一开始，他的客户群主要是国有航空公司旗下的包机公司，后来，越来越多的民营企业家和个人购机者登上了目标手册。今年6月，奢侈品（亚洲）公司将主营业务剥离，新组建了一家名为“亚太公务航空”的公司，由蒙鹏钧任董事长，在销售飞机的同时，还提供起飞机托管、租赁等配套生意。　　李晨，精功（北京）通航有限公司董事长。他原本是一名飞机研发设计师，后来进入浙江民营企业精功集团，负责集团航空业务。2007年，精功集团组建如今的精功通航。李晨在公司的飞行基地上建了个飞行俱乐部，吸引飞行爱好者加盟的同时，也是几个通用飞机的中国区代理。　　除了这些本土代理商，来自海外的飞机制造商们也陆续来到了中国，巴西航空工业公司、美国的湾流、奥地利的钻石……纷纷在华建立自己的子公司、办事处，或者与中国企业合作搞联营。　　日，“中国大陆首届商务与私人飞机展”在上海举行。在虹桥机场1号航站楼的停机坪上，来自国内外不同厂商的数架私人飞机和商务机公开展示，近百名由私人银行邀请来的嘉宾前往观展。　　世界华人工商促进会秘书长李农合是观展嘉宾之一。在展览现场，他十分高调地向媒体表示，将花1.2亿美元购买两架商用私人飞机。“一来可以接待客人，二则可以做会务专机，”他说，自己因为商务需要经常飞美国，单程大约需要16个小时，买架私人飞机，“我们就可以在飞机上开会，这极大提高了工作效率。”　　如今，无论是资产过亿的大亨，还是小有财富的演员明星，只要肯花钱、愿意飞，随便找一家飞机代理公司，就能全程为你办好所有的服务。去年，著名笑星赵本山斥资两亿元，购买了一架美国产的庞巴迪公务机，据说就是蒙鹏钧的公司为他一手操办的。　　在十几年前的中国，即便是有钱，想买飞机也很困难。远大空调董事长张跃算是首个“吃螃蟹”的人，1997年，他考取了国内第一张以个人名义申请的飞机驾照，然后耗资400万美元，从国外买来一架赛纳斯公务喷气式飞机和一架贝尔206直升机。但当飞机运到广州海关时，却无法取得入关资格。海关规定，必须先拿到民航局等部门的购机批文，方能准许入关。　　之前毫无购机经验的张跃，一时不知怎么办才好，只好把两架飞机暂留在广州。后来，从民航系统里出来的杨笑侬帮了他的大忙。杨带着各种材料进京公关，大约花了两个星期时间，终于办妥了购机批文，张跃的飞机这才得以运回公司所在地长沙。　　有了独立于民航系统之外的飞机，如何规范它的飞行，成了民航管理部门亟需面对的问题。经过连续几年的研究、讨论，日，国务院颁布实施《通用航空飞行管制条例》，明确规定了单位、个人实施飞行计划如何申请、相关保障及法律责任，这等于是说，个人驾驶飞机有了法律上的许可。　　这样的好消息让上海商人李林海很是兴奋，当年6月，他找到杨笑侬，跟他说，“我想买一架自己开的飞机”。显然，他与张跃买飞机的目的很不相同，张跃是把飞机用在公司商务活动上，申请相关批文时，用的也是公司名义；而李林海只是想玩，“过一把自由飞翔的瘾”。　　后来，杨笑侬帮李林海物色了一架美国产罗宾逊R—44直升机，完全走个人购买飞机的流程。然而，令杨笑侬始料不及的是，整个过程竟非常繁琐，等他把所有手续都办理齐全，已经距离飞机成交半年多了。　　审批与托管　　“我们先飞到洛杉矶，从经销商手中买下飞机，委托专门机构对其进行拆卸，并用集装箱运回上海。到海关注册后，缴纳2%的关税和17%的***。这部分手续完成后，再把飞机组装好，到民航部门申请适航许可证、电台执照、国籍登记证（这三种证件是一架飞机的合法***明，作用类似于汽车的牌照，下称“三证”）……”　　这是杨笑侬描述的当年帮李林海买飞机过程。他还跟《中国周刊》记者提到一个小细节：飞往洛杉矶之前，他和李林海到民航华东管理局去办理购机申请，结果对方从来没有办过这样的审批，无法做出答复。后来他们干脆直接向民航局递交申请，没想到他们也不知道该怎么办，“听说他们派人出国考察了一圈，几个月后我们才收到同意购机的回函。”　　如今，规模渐显的私人飞机购销市场早已褪去青涩，取而代之的是代理商们提供的一整套“打包”服务流程：从购机申请批文到飞机采购、托运、报关、证照办理，再到日后的飞行审批、飞机养护，全部都有专门的业务员帮你来完成。但这样做也有一个前提，那就是必须先给自己的飞机找一个“管家”。　　按照中国民航的现有管理政策，能够托管私人飞机的“管家”，必须是拥有飞机营运资质的航空公司，并经由托管公司将其纳入统一的航空管理体系。私人飞机一旦出现飞行问题，相关部门可以立即找托管公司前往协调。与此同时，私人飞机也可以就近享受托管公司提供的保养、维修、加油等服务。　　看似合情合理的托管服务，其实存在着不小的弊端。杨笑侬介绍说，具体的托管实践显示，私人飞机业主与托管单位的权益并不对等，原因是当初办理托管手续时，民航管理部门和托管单位通常都会将飞机的“使用权人”登记成托管方的名字，这样一来，业主与托管方发生矛盾时就必然处于弱势，各项费用的缴纳也往往是托管方说了算。假如私人飞机业主想更换托管方，程序将变得更加复杂，往往需要再跑几趟民航局，重新办理相关批文。　　托管方的日子也不好过。因为私人飞机每年都要接受好多次安全检查，各种证照也需要定期年检，民航不同管理部门的领导来了一拨又一拨，他们耗费的不仅仅是时间。一名从事过飞机托管服务的某公司职员向《中国周刊》透露，“几乎他们每次来，我们都得设宴款待，有时候，连机票都得帮他们出。像一些需要出国培训的项目，甚至还得带他们一起去。”　　所有这些费用，当然得由托管方垫付，但最终，还是会落在私人飞机业主身上。　　一个有意思的对比是，国外的飞机购买既不需要政府审批，也不要托管。前述几家飞机代理商向《中国周刊》记者介绍，在私人飞机市场最为发达的美国，公民买飞机就像买车一样方便：到机场附近的飞机专卖店里转一圈，瞅准合适的，买下来，然后到管理部门办理相关证照即可。　　另外，美国拥有私人飞机的人非常多，各种类型的中小机场和飞机维修站也已经完全市场化，私人飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在比较便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。但在中国，中小机场数量既少，又从不对私人飞机开放。由于私人飞机总量较少，也没有人愿意投资、兴建市场化运营的飞机维修站。　　中外差距　　中国目前拥有的私人飞机数量到底是多少？接受采访的专家和飞机代理商们，都未能给出确切的回答。原因是，“你根本就没有办法判断，他买飞机到底只是用来玩，做交通工具，还是用于探矿、航拍、***。”一位不愿具名的专家向《中国周刊》记者透露，“更重要的因素在于，国内还有为数不少的‘黑户飞机’存在。”　　所谓“黑户”，就是指那些没有取得“三证”的私人飞机。据介绍，按照我国民航对飞机购买审批的相关管理措施，部分改装飞机和国内现有机型外的飞机，将不予办理适航许可。专家说，这一规定，直接将一些实用且价格低廉的小飞机排除到了市场之外。　　新奥航空体育俱乐部有限公司总经理林梁向《中国周刊》记者证实了这一说法，他是一名宣称要“打造平民私家飞机”的制造商。早在五六年前，林梁就在江苏南通、无锡等几个城市，公开推介他的改装自旋翼小飞机项目。据称，这种小飞机安全性能高，可以用汽车用的汽油做燃料，投产后可以以每台60万元的价格售出，远低于海外直升机售价。　　但致命的问题是，这种小飞机不在民航局备案的适航许可范围之内，即使投产运营，也无法在公开市场上销售。因此，林梁没能找到合适的投资商，他只能带着仅有的几架小飞机，四处找厂矿企业或输变电公司做代工，或者是卖给航空爱好者俱乐部，做飞行员培训之用。　　根据中国民用航空局运输司通用航空处公布的数据，截止到2009年年底，我国拥有通用航空器（包括不做商业航空使用的企业自购公务机，私人自购的作业用直升机和交通用小飞机等）997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，直接从业人员8000多人，年飞行时间约28万小时，提供就业岗位8000余个，年产值17.9亿元人民币。　　而同一时间节点下的美国，拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%；通用航空年飞行2800余万小时，约占民用航空总飞行小时的80%；每年提供超过126.5万个工作岗位，产值超过1500亿美元。　　何以会出现这么大的差距？接受《中国周刊》采访的专家们观点高度一致：最重要的原因是空管限制过多，低空空域还没有向民间开放。“管理方式至今停留在计划经济时代的水平上，凡事都要申请、审批，把本来可以市场化运作的私人飞机，管得跟国航、东航一样，当成是他们的下级，”其中一位专家说，“这样的管理方式一天不改变，我们就很难像去4S店买车一样，选到方便又实用的私人飞机。”　　和千千万万梦想自己驾驶飞机上天的“发烧友”一样，卖飞机的谭吉方、蒙鹏钧和李晨等人，也都在期盼着情况改变的那一天。　　一个人的飞行梦　　“像鸟一样在天上飞，甚至像麻雀一样从这个仓库钻到那个仓库，然后落到电线上，又一使劲飞到更高的地方……”田威新——中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者——这样对《中国周刊》记者说，“梦里面飞行的感觉太好了。”　　在拥有自己的私人飞机之前，这样的情境经常会出现在田威新的梦中。连他本人都感到奇怪的是，自己做别的梦都是彩色的，唯独关于飞行的梦永远是黑白的。似乎，它比其他梦都更有质感。不过，自从2003年买到了飞机之后，这个梦再也没有出现过。　　实际上，买到飞机，仅仅是个开始。　　童年的梦　　新疆叶尔羌河，塔里木河的四大源头之一。48岁的田威新小时候便生活在河畔的一个兵团里。　　在他幼年的印象里，这个碧水蓝天、胡杨茂密的地方有着动人心魄的美。不过很快，在一次上学的途中，他发现了更美妙的东西。“天上有一条白线，直直地前进，前面一个黑点。”那天，还是小学生的田威新看到了这幅奇异的景象。　　后来有人告诉他，那是飞机。　　和很多孩子一样，可以在天上飞翔、外形酷劲十足的飞机，对田威新产生了致命的吸引力。上初中时，他曾在课上偷偷画了一幅画——一个飞行员站在飞机座舱前，仰望蓝天。由于太入神，甚至老师走到身边他都未曾察觉。老师一伸手把画拿了过来，对全班同学说，大家看看这架飞机画的怎么样？全班鸦雀无声。老师接着对田威新说，你有这个梦想很好。田威新心中的石头总算坠地。　　1990年，时任兰州电视台新闻部主任的赵群力和他的教官黄福年，带着一架由北京航空航天大学研制的“蜜蜂3C”型飞机，来喀什做飞行表演，正在喀什电视台当记者的田威新奉命前去采访。表演结束，田威新获邀登上飞机，上天体验了一把。对于人生中的第一次飞行，他感觉“就像自己长了一双翅膀，像鸟一样从空中俯瞰大地。那个人的精神境界一下就升华了，觉得我们人类生活的这个地球真的很美好”。　　与此同时，田威新暗自决定“这辈子就是省吃俭用，也要买这么一架飞机”。　　回到地面，田威新马上问赵群力这架飞机的价格，得到的***是三万。当时田威新的月薪是二三百元，“一想，什么时候存够三万，不知道哪年哪月了。然后我就一心想着到外面的世界来闯一闯。”　　1997年，田威新几经辗转，调任广东佛山市高明区电视台记者，工资随之翻了几番。为了尽快筹足资金，他在2000年买了一辆“的士”，从此上班时间开“的士”采访，下班时间开“的士”赚外快，每天只睡一两个小时。有一天晚上开车从肇庆回来，“半夜三点多，车开着开着睡着了，潜意识告诉我赶快醒来，硬把眼睛睁开，一看汽车都快下路了，一脚刹车把车停住了，心怦怦跳了半天。”田威新心有余悸地说。半年后，田威新将“的士”转手卖出，最后一笔资金筹齐了。　　2000年11月，第三届中国国际航空航天博览会在珠海举行。田威新专门找到蜜蜂飞机的参展单位——北京航空航天大学。　　面对这个径直闯过来的私人买家，北航的负责人告诉他，想买飞机可以，不过得先取得一样东西——飞机驾照。　　第一份私人飞机牌照　　2001年9月，通过北航方面的牵线，田威新和该校一批教师一起，前往北京昌平区小汤山，参加轻骑兵航空俱乐部的飞行培训。这一年，田威新38岁。　　体检、理论考核和飞行技能考核，是考取飞机驾照必经的三关。2001年9月，田威新在民航指定的医院顺利通过了体检。理论考核包括气象、导航、机械常识等，在田威新眼中，也并不存在多大难度。用他的话说，“具有高中文化程度的人都能学会。”真正的考验，来自于接下来35个小时的飞行训练。“通过这35个小时的飞行训练，如果你自己能单飞了，就给你驾照了。”田威新说。　　由于了解田威新的特殊情况，在训练中，教官特意为他加强了复杂气象条件下的飞行。结果，在一次降落过程中，田威新的飞机正好遇到一个“风切面”（即上升气流和下降气流的错峰）。“这个东西对飞行安全影响特别大，要么给你直接拍下去，要么给你直接顶起来”。当时200公斤重的“蜜蜂”飞机一个剧烈的颠簸，原本坐在驾驶舱里的田威新一下子被甩起来，竟然站在了座位上，底下的人全都吓坏了。不过田威新并没慌，“我就顶着杆，也没有慌，一冲过这个风切面，没事了。”　　规定35个小时的训练，不到20个小时，田威新已经可以开着飞机在天上兜圈子了。　　2001年底，他终于通过全部考核，拿到了广东省第一本民间飞机驾照。随即，他立刻向北航飞行培训中心订购了一架价值近十五万元的“蜜蜂3C”型飞机。　　梦想近了，麻烦也来了。　　按照我国规定，个人购买飞机，除了需要拥有飞机驾照外，还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。（而民航局）“从中华人民共和国成立以来，到我之前，还没有给任何一个私人发过飞机牌照。”田威新说。他从民航局通航管理处得到的答复是“办可以，但我们不知道该怎么办，没有具体文件”。　　两年间，田威新四次前往北京，甚至呈交了居委会开具的飞机用途证明，结果仍然是漫无止境的等待。　　事实上，田威新订购的那架“蜜蜂3C”型飞机，早已下线，由于没有“合法身份”，只能静静地躺在工厂里。田威新说，当他看到那架飞机时，“恨不得当时就把它开走。”　　飞机迟迟不到，田威新身边流言四起，有人说他上当了，几万块钱的订金打了水漂。　　2003年，田威新实在坐不住了，提起笔直接给民航局局长杨元元写了一封信。“表达了我追求蓝天，爱好飞行，想拥有一架私人飞机的愿望。然后讲了一下我什么时候买的这架飞机，牌照办了几年都没有办下来。”就在这一年5月，上海市第一位私人飞机拥有者李林海的购机申请，也被送到了民航局。　　后来，田威新听说，杨元元局长和几位副局长进行了一番讨论，得出的结果很简单——“放”。　　2003年8月，田威新如愿获得了飞机国籍登记证和适航证。他说，民航局的人告诉他，这是全国第一份颁给私人的飞机牌照。证件原本8月2日就基本办完了，为了讨个吉利，田威新特意写成了8月6日。　　这一年年底，作为获得合法私人飞机牌照、并飞上天空的先行者，田威新成为中央电视台感动中国年度人物30位候选人之一，参加了《新闻会客厅》的录制。他在节目中说，“自己买的飞机要上一个合法的身份，要办一个合法的户口，那甚至是比生一个孩子上一个户口还要难。”　　难事还不止这些。　　离地三尺要审批　　日上午9时，田威新将自己的“蜜蜂3C”驶入了西江大堤高明段。身着一身红色飞行服的他显得异常醒目。10多秒后，在观众的注视下，飞机缓缓滑行，加速，升空。这是田威新拿到飞机后的首次飞行。　　8月初取得飞机牌照后，“恨不得把飞机马上开走”的田威新曾经考虑过从北京飞回广东，但他很快便打消了这个念头。　　原因有两个，首先，北京到广东约两千多公里，“蜜蜂3C”想飞过去，途中要经停四次，而只要在民航机场降落一次就要缴纳一千元费用，毫无商量的余地，另外还要雇专人进行保养。这对于一架成本低廉的超轻型飞机而言，显然非常划不来。据他讲，由于我国目前低空领域仍然没有放开，造成通用航空发展极为缓慢。“我建个机场他说我飞机起飞不了，投资不白投了么？”田威新认为，如果通航机场多了，起降和保养费用完全可以按市场来调节，情况也许会大不相同。　　就连田威新的目的地高明，都找不到一个通航机场。“飞回去以后到哪儿降落都是问题。”田威新说。后来，他只能以路宽车少，较为平整的西江大堤作为自己的简易跑道。　　另外，按照国家规定，私人飞机飞行前必须向民航和空军部门报批，民航管航线，空军管空域，一套流程下来十分繁琐，特别是涉及到跨空域飞行时。“我要想飞回去，那就得等着报批程序，不知道什么时候给你批下来，那就难了。”　　最终，田威新决定将飞机拆卸成一堆散件，装在三个大箱子里，先用火车发送到广州站，再从广州站雇车拉到高明。随后，他借用了朋友的一个大院，按照图纸和说明，用了三天时间，愣是一个人将一堆散件重新组成了一架飞机。他在接受采访时曾说，如果专程从北京找人来帮忙，算上车费、住宿费、伙食费、劳务费，是一笔不小的开支，况且还要等上个十天八天。　　飞机组装完毕，起降点也找好了，田威新最后要解决的，是让每个私人飞机拥有者都头痛的一个问题——审批。他带着一堆证件找到民航中南管理局一问，得到的回答是“离地三尺就要申报”。“我说离地三尺还没有我人高呢，就要申报，这不是自己难为自己吗？”　　田威新感到难以理解。不过由于证件齐全，审批时他并没有受到更多阻力。接着，田威新又找到高明当地的空管部门。“当时空管部门就告诉我，你这个手续都是全的，你说我让你飞我负不起责任，我不让你飞我没有道理。你自己看着办吧。”田威新对这个意味深长的答复心领神会。　　实际上，在此之前，还曾有人当面对田威新讲，如果你敢上天，就开***开炮“把你打下来”。　　与政策同样暧昧和冰冷的，是周围一些人的态度。早在田威新考取驾照前，就有人私下议论，田威新来高明第一年骑单车，第二年骑摩托车，第三年开的士，现在居然要买飞机，觉得他的思维是不是“有什么问题”。飞机买到手后，“特立独行”的田威新甚至一度险些被调离广播电视局。　　日，田维新的“蜜蜂3C”从西江大堤起飞后，自南向北兜了一个圈，掠过高明大桥，顺利折返起落点。下飞机后，专程前来观摩的高明区委书记黄炳握着他的手说：“高明就需要你这样有个性的人！”后来田威新说，黄书记的这句话，为他解决了大问题。许多阴霾，自此烟消云散。　　不过，这并不能解决田威新最大的心事。　　当天，应高明当地媒体的要求，田威新又飞了两圈。第二圈时，跑道旁突然出现了两辆单车，以至于降落中出现了一点小事故。田威新抱怨，要是有相对专用的起落道，这样的事故不可能发生。“我国的通用航空事业非常落后，跟西方发达国家没法比”。　　“接下来我准备填补佛山通用航空事业的空白。”田威新对媒体说。　　下一个梦　　首飞后不久，田威新将开办通用航空企业的相关资料递交给了高明当地政府，出乎意料的是很快就被否决了。“美国搞出个911，你现在又在这儿搞。”对这个说法，田威新有些哭笑不得。申请未果，原本找好的合作方，也因此退出了。　　逐渐地，田威新的飞机闲了下来。　　尽管田威新一人身兼机长、机务、机械师多职，但平均下来，每一个小时的飞行成本大约在6000元左右，其中大部分费用是发动机折旧和油料费，另外还要加上每年的保养费。所以，除了偶尔的一些训练飞行，田威新一般不会轻易动用飞机。　　直到2009年3月，田威新才终于注册成立了自己的航拍公司——佛山市雄鹰高清影视航拍有限公司。曾经在电视台当过编导的他说，拍摄是他从小的爱好，飞行更是他人生中最大的爱好，如今这两个爱好结合起来了。　　其实，田威新的梦想还不仅仅如此。　　“抗震救灾、森林防火，环境监测等等，通航完全都可以做到，不需要部队去做。包括四川汶川地震，中国从全国各地把陆航团的直升机往四川调，为什么不把中国的通用航空飞机往跟前调？”田威新不止一次阐释通用航空的巨大潜能。他表示，一旦低空领域放开，“我一定会向一个大通航企业发展。”　　不过，对于这位新晋通航公司老板而言，这一切仍然只是一个美好的设想。　　“我要是请示（飞行计划），就面临着复杂的审批程序，我要不请示，不出问题则已，一出问题又说我违法飞行。”田威新向《中国周刊》记者坦承了自己的忧虑。　　即便在平时做训练，他也尽量在一个小范围内飞行，“没有特殊情况就不去惹那个事。”　　谈起目前的生意，田威新的回答是“正在进行中”。他所说的，是他正在与北京一家数码航测仪公司商谈的合作项目，按照双方的计划，今后田威新一旦接下航测项目，可由该公司免费提供昂贵的测绘设备，所得利润一家一半。　　实际上，对于这项合作，田威新还有另一番考虑。“要是有航测项目，那都是政府行为了，比如某个区要搞一个城市规划，那么这一套申报就由这个区来完成，它报好了，我们去给它拍。”他说，一旦政府出面，飞行审批的难度自然大大降低，“那就好办了”。　　这是他为解决政策难题所开掘的一条新路。　　此前赶往北京时，由于佛山市区堵车，田威新没有赶上火车，只能重新寻找车次。***那头，他的声音显得有些无奈，“要是订站票或者硬座，实在有些撑不住。”堵车、买票难，田威新面临着和很多中国人一样的难题。　　这一切，让人很难把他同一个私人飞机的拥有者联系起来。　　“如果低空领域开放了，我就可以从广东飞到北京来。”在北京，田威新对《中国周刊》记者说。　　这可能是他的下一个梦想。　　通航政策突围　　从家里匆匆赶来，见到《中国周刊》记者，林枫（化名）先看了一眼表。晚上，她要准备给民航局的汇报材料，明天她还要去参加一个研讨会。主题都是围绕通用航空。　　林枫作为通用航空的资深研究人员，今年有许多研究工作要做：梳理我国通用航空的所有法规，与民航局一起拟定民航十二五规划中关于通用航空发展的专项规划，研究通用航空基础统计指标体系等等。如果私人飞机要顺利飞上天，必须要有通用航空的整体发展。　　在中国，很长时间内，通用航空都是个冷门，“养在深闺人不知”。即使到现在，专门研究这个领域的专家也不过十几位。研究工作曾不被理解和认可。不过林枫说，现在关注的人越来越多，自己也越来越喜欢这个行业，自己带的研究生对这个行业也充满好奇，这些都带给她荣誉感。但是，沉默片刻，她说自己还有“苦恼和企盼”。　　林枫的“企盼”　　“研究工作我们做得很累，没有任何研究基础和可供利用数据支撑；完全是苦苦地摸索。”林枫说。她们研究通用航空产业所处发展期时，试图用经济模型进行分析，但是不能，没有系统数据，只能凭借调研和对事物发展的认识，凭着研究的感觉来归纳。每当得出一个为社会所接受的研究结果，她们就非常有成就。　　林枫面临的情况，就是中国通用航空在政策法规方面的真实写照，“痛并快乐着”。　　林枫的这种“苦恼”，可以再往前推算7年。　　2003年，林枫从研究航空运输成本领域转向通用航空领域，研究内容涉及到通用航空的政策、法律法规等各方面。　　刚“入门”的时候，还是我国通用航空发展的初期阶段，林枫回忆最开始的情景，总结为一个“难”字：“大家都不知道通用航空，研究很困难，多年没有人去做，也找不到数据和资料，我们就搞调研，一点点问，跑企业跑管理局。我的感觉是，如果不成体系的话，数据太难取得了。”　　当林枫整个人浸泡在通用航空领域时，她觉得一切富有戏剧性，“忽然有一天，有人叫我直升机专家，问我怎么就一下子改行了，我觉得很可笑。通用航空不是直升机，也不仅仅是直升机的飞行和修理。”　　不顺畅的发展过程　　在中国，通用航空经历了漫长而曲折的发展历程。新中国成立后直至“文革”前，通用航空得到了飞速发展，进入一个“黄金期”。在“文革”期间，通航陷入停滞阶段。“文革”后直至80年代末，随着国家经济建设发展需要，通用航空再次迎来了发展的新转机。此后，以大飞机为主的运输航空持续快速发展，但是通用航空却逐步萎缩。原因在于，运输航空利润高，得到了当时政策的大力支持，同时抽调大量的通用航空专业技术人员作为补充，奠定了发展的基础。与之相反，民航所属的通用航空企业大规模转轨从事航空运输，通用航空人才逐渐流失，又面临着体制转型所带来的种种新情况、新矛盾，到1995年通用航空已跌入谷底。　　随后，1996年民航局党委出台了《关于发展通用航空若干问题的决定》，制定了通用航空发展政策，以此为标志，通用航空逐步走上了复苏、发展的道路。同年，一个重要的历史事件是民航法出台，通用航空的定义正式出现国家法律中。　　林枫和她的同伴们也从这个时间表开始，研究政策、法规，一步步发展，其手段是“一点点抠”。她努力向《中国周刊》记者梳理这几年来的通航政策法规：　　日，第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》，对于通用航空给出了法律定义。　　日，国务院颁布了中华人民共和国中央军事委员会371号令，即《通用航空飞行管制条例》。在林枫看来“这个条例是真正的关于通用航空飞行的规定”，解决了关于每次飞行活动需要办理各类手续的程序问题。其中最大的亮点是，减少了飞行申报的时间。之前，规定飞行任务至少提前七天上报，新条例减少为两天。不过，这个条例从审批环节上并没有做多少减法。从地方管理局到民航局，再到军方，程序上环节众多。　　2004年，中国民用航空局先后颁布了第130号令和135号令，即《非经营性通用航空登记管理规定》和《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》。两个法令解决了私人飞行的主体资质问题，保证飞机本身证件齐全；也解决了私人飞行驾照标准的审定问题。　　林枫对于飞行法规的梳理截止到了130和135号令，“再往后？”她沉思片刻，回答，“基本上没有了。”　　关于政策，林枫认为，2009年底，民航局针对通用航空出台的《关于加快通用航空发展的措施》15条，是中国通用航空发展史上具有里程碑意义的事情。　　最后，她给出的评价是，“针对通用航空的政策、法规很少，还是太少。”法规没有涉及到的领域仍旧很多。　　譬如，私人还是不能以自然人的名义管理飞机。林枫说，“你要买飞机，就先成立一个公司，这不是很好笑么？”再譬如，一个人想驾驶自己的飞机自娱飞行，必须要跟企业作业飞行一样，联系管理局、空管委及相关军区，呈报一系列的繁琐手续。凭一己之力，如何能完成这些？因此她企盼着支持通用航空发展的政策法规能尽快形成。　　不过，对于这些问题，林枫的一位同伴，靳军号，有不一样的解读。　　靳军号的解读　　四十出头的靳军号，现任中国民航局运输司通用航空处副处长，1996年进入这个行业，参与多部法规制定的前期调研。　　《中国周刊》记者见到靳军号的那一周，他的工作量是：前四天参加了六个会议，周五马不停蹄整理和批复文件，接近中午包括在食堂用餐期间和记者聊通用航空的话题，下午接着准备下周开会资料。　　他做事很快，语速很快，饭桌上，所有话题都由他发起，最先吃完饭的也是他。　　关于通航法规发展的演变，站在民航局一方，靳军号比林枫体会更真切，在圈内，他被认为“最资深”。　　靳军号说，“作为通用航空的行业管理部门，站在民航角度看，民航局始终在致力于改善通用航空的发展环境，支持开展通用航空包括私人飞行活动。只是按照现行的法规规章要求，你要飞起来，需要履行相关审批手续。至于所需时间问题就是另外一个层面的问题了。”　　他记得，在民航工作的前几年，对于通用航空，民航总局一直是以企业为主，较少考虑到个人。“当时的经济社会发展水平与今天相比差距很大。就像汽车一样，开始都是企业、单位买，后来才有了私家车。”　　转折就在1997年，张跃买了第一架公务机。当年，靳军号刚刚入行不久，他记得，“远大空调公司把飞机买回来，具体怎么运行、怎么管理都是崭新的课题，无先例可循。1996年的民航法对于私人飞行有了规定，要求办理非经营性通用航空登记。但是当时具体的民航规章尚未出台，怎么办？最后，民航还是先把他们的非经营性登记办了下来。”　　但是，这件事情，以及后来慢慢出现的更多案例，直接催生了之后《非经营性通用航空登记管理规定》等规章以及管理办法的出台。　　他所在的通用航空处也如中国通用航空的命运一样，几经曲折。1989年之前，通用航空业务是由“专业航空司”一个司级部门负责。后来，变成由小一级别的处级部门，“运输司通用航空处”负责。再后来， 年，通用航空处也撤销了，职能转移到政策法规司。之后，2009年7月，通用航空处在运输司重新组建，恢复了通用航空的行业管理职能。　　如今，通用航空处，只有两个人，靳军号本人和一个年轻的干事，两人对桌而坐，事务繁忙。　　“两会”期间尤其忙。靳军号说，“最近几年，我们每年都收到‘两会’中对于发展通用航空的提案，去年‘两会’期间，我们收到了19个议员提案；今年收到了11个。都是呼吁发展通用航空的。”　　低空困惑　　在今年的11份提案中，中国航空工业集团沈飞公司副总经理陈永满又一次提交了关于通用航空低空开放的建议。这是他第7次在“两会”上呼吁开放低空。　　在建议书的开头，他写到：“低空开放不仅旨在消除通航产业瓶颈，于国于民也功莫大焉。”　　在一个专业航空论坛上，会员们对低空开放的态度异常强烈，“期盼中，急死了。”在他们看来，只要低空开放，飞机能上天，一切就好解决了。　　这也是林枫和靳军号的思考：如果私人飞机想要顺利上天，解决问题的切入点在哪？羁绊是什么？　　一位曾在某军区空军航空管理处工作的人士对《中国周刊》记者说，“中国的空中管理是从苏联学来的防御型管理体系，由军方来做的，军方从大军区到分区到小分区，***空中管理任务。各区将自己的空中管理区域，分出一块‘借’给民用航空使用，但总体管理权在军方。对于固定民用航线，不用专门审批，只是信息通报即可，任何飞机的起飞信息都要通报备案。没有‘借’给民航的空域，则由军方直接管理。”　　目前，古巴和中国是世界上为数不多的这样的空域管理体系。　　这位人士还对《中国周刊》记者解释，低空空域之所以迟迟不开，也因为军方对低空的利用率一直很高，“低空的军用一般人不知，以为空中都闲着，其实不然，低空军事演习训练特别多，这也是解决低空对民用开放后，军民需协调的一个重点之一。”　　这种管理体制，对于私人飞行意味着什么？　　首先，无论哪方，都没有明确禁止私人飞行。其次，每次飞行必须严格遵守《通用航空飞行管理条例》。　　这犹如一堵墙和一块砖的概念。低空不开放，就犹如一堵墙，堵住私人飞行；但是，实际上，这堵墙也并不是完全封堵的，会有一块砖的缝隙。你要过墙，就需要钻过这个缝隙，通过各种审批。问题是，砖太小，缝隙太难钻。　　靳军号把这种空域管理方式形容为，“天空是一个大的立体箱子，民航所负责的只是一条条的飞行航路，20公里宽的带子，加上飞行高度的设定，就变成了立体通道。民航只管飞行通道里面的事情。”在飞行通道之外的飞行活动，就要经过审批程序。　　基于此种管理体制，低空要开放，就要实现低空管理的改革，首要是低空空域的分类划设问题，由以前的全部管制空域，划分出适应通航需求和空域特点，只需事先报备即可，私人飞行相对自由的一类空域。　　靳军号记得，从2000年开始，这项工作就没有停止过。负责部门是国家空管委，那时，空管委提出了“空域分类划设”的目标，空域先前全部是管制空域，现在参照国外的管理经验，把真高1000米以下规定为低空空域，将其分为管制空域、监视空域和报告空域三类。　　其中，管制空域的使用审批程序与现在的相一致；监视空域，是设置在比较敏感的区域，审批程序一样，但是审批要求相对管制空域要低；报告空域则是相对开放的空域，每一次飞行，只要事先报备，确保能让雷达看得见、能联系上，就可以不需审批，相对自由的飞行了。　　在2004年召开的首次全国空管工作会议上，空管委正式提出有计划地开放低空空域的决议。于是，从这一年开始，靳军号的工作增加了一项重要任务，按照国家空管委的工作部署，配合军方积极推进低空空域管理改革。　　经过一段时期的调研，逐步明确先选择适当区域进行低空空域管理改革试点。2008年，试点确定在长春管制分区和广州管制分区。试点的目标是，到2010年，在原有管制分区的基础上，扩大到管制区域。譬如，广州管制分区扩大为广州管制区域，把海南省也包括进去。　　林枫也一直在关注低空空域开放试点的运行情况，参加了几次会议后，她了解到，目前在试点区，空域开放运行的还是比较好的，“因为职权明晰，飞行起来就比较容易”。但是，她也提出了一个疑问，“这两个试点区域，机场还是比较多，保障设施也好，具体矛盾不是很突出。如果在西北，或机场网络不健全，低空空域飞行管制设施不配套的地方，连低空空域的配套，民航通用航空的目视航图都没有，怎么飞？”在林枫看来，相比之下“一无所有”的地区最难实现低空开放。　　据她了解，2009年是试点发展比较快的一年，但是至于今年关于区域扩大的进展情况，空管委和军方都没有给出明确的意思。　　所以，当2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会，并明确要“适时有序开放低空飞行区域”时，业内都欢欣鼓舞，满腹期待。但是，2010年，距离空管改革第一个10年计划到来时，没有看到明确结果的人们开始质疑，“是否是流于纸上，又是一次纸上谈兵？”　　在一直关注和从事这个行业的靳军号看来，各方的反应都可以理解：“近年来，国家有计划把通用航空作为新兴支柱产业来发展，地方政府和社会力量也越来越关注通用航空，在此背景下，大家对低空空域管理改革寄予较高预期也在情理之中。但是既然称之为低空空域管理改革，涉及到现行管理体制，其协调难度之大、周期之长行外人很难想象。实际上，有关方面对低空开放的认识深度、重视程度、支持力度都与10年前相比有了很大改观。”　　谁先行　　这种速度差距的直接结果是，让大众对职权部门有了各种猜想：　　“既然空域开放是空管委和空军来协调完成，那么军方考虑到监管难题，可能并不积极与推动此事，而且，机场等基础设施都没有，我开放了，小飞机也飞不上天；民航局的职责是规划布局基础设施建设，民航局则会认为，空域是空管委的事情，空域不开放，现在我建设这么多，空域还是不开放，没法飞，怎么办。”就像双方都是皮筋，扯来扯去，扯不断，观战的人们着急但是无奈。　　鸡生蛋，还是蛋生鸡？这样的问题同样出现在通用航空发展过程中。　　林枫也一直纠结在这个逻辑中，“我们研究比较难的地方，是先有鸡还是先有蛋的问题。大家都认为，（通用航空发展）有很多问题，到底重中之重是哪个？各说不一。哪个都很重要。如果哪一天，低空一下开放了，我们的小飞机真的就能一下子飞上天么？不见得。一方面，低空空域要开放；与此同时，低空空域的基础建设能突破的话也行，比如机场、地面的加油站、维修站、信息站。”　　靳军号对目前通用航空的基础数据最清楚，他向《中国周刊》记者列举：“我国通用航空发展了近60年，和国家经济社会发展需求相比，目前仍处于起步阶段，基础还很薄弱。截至去年年底，我国现有机场70个，飞机907架，通用航空飞行、机务维修等专业技术人员2724人，从业人员总数8000余人。诸如通用航空固定基地运营商、飞行服务站等国外已发展成熟的通用航空运营保障单位目前在中国基本上还属空白。”　　所以，林枫对于自己的观点很自信，“空域开放是主要问题之一，但不是唯一问题，不同的部门应该自行其责。”　　但是，林枫的逻辑不止于此，还有接下来的链条，“这些要发展，其中都涉及到政策法规。法规又很重要。而目前，法规的现状是，从事专业通用航空研究的人才少，我们的法规太滞后了。”　　在林枫7年多的研究经历中，她将目前我国关于通用航空法规现状的原因归结为：“法规基本从属公共运输航空的要求，没有依照通用航空特点和运行规律制定相关法规。”　　这样的结果是，我国目前的通航法规表现出了不适应性。譬如，修理小飞机，你需要拿修理大飞机的专业资格证。　　另外，也表现出不健全性。譬如，我们没有成型的通用航空的小型机场建设标准，所以就没有通用航空机场的规划建设。就像有了高速公路没有服务站一样，不管多远你只能一直开到头。　　思来想去，林枫很焦急，“没有法规标准，这些事情就难以开展，没有人梳理一遍，我们试图去做，但是得到的支持不多。我们只能看到一个现象就开始研究梳理，现在已经零零散散地梳理了若干，这个工作很浩大。”　　不过，林枫觉得幸运的是，今年，这项工作得到了民航局的支持，他们已经开始重新做，准备明年上半年结束。　　通航时代来临？　　类似的进展，也正在让林枫的“快乐”一点点增加。　　特别是，2008年汶川地震后，来自于民间的舆论支持急速升温。关注度提高后，政策的支持程度也明显加强了。　　一个明显的例子是，在科研经费的侧重力度上。据林枫统计，之前的1995年到2005年间，民航局对于通用航空研究经费补贴总数不超过30万元，但是这两年，这个数字有明显的上升。　　2009年底，民航局出台了《关于加快通用航空发展》的15条具体措施。林枫认为这是政策上的又一个里程碑，“15条措施实实在在的针对通用航空，具体的谈通用航空应该在哪些方面发展，譬如机场建设，譬如在哪些方面需要广泛推广。民航局这么具体的做一个文件，之前没有过。”　　同一年，24名院士联名上书呼吁发展通航，国务院随即做了调查，并在调查报告中将通用航空产业作为“新兴的支柱产业”。　　所以，林枫要比之前更忙起来。手头的几件“大事”就足够让她消耗时间了。她高兴地说：“这次十二五规划，对于通用航空就是个很好的突破。十五规划的时候，说通用航空飞行小时要实现多少，作业量要实现多少，就一句话；十一五规划的时候有一段话；这次十二五规划，要研究制定通用航空专项规划，足以让人兴奋！”　　接下来，林枫会关注通用航空小型机场的建设标准问题、通用航空的安全指标的事故标准以及管制监督报告的修订……。　　在靳军号心里，对今后的工作有着清晰的目标。“按照民航局的部署，我们主要工作就是从制定发展政策、发展规划、行业服务、资金扶持等多方面着手，去积极改善通用航空的发展环境，引导提升通用航空的服务能力，让通航飞的更高更好。去年以来，国务院研究室、国务院办公厅、国家发改委等多次开展通用航空专项调研，国家对通用航空在应急救援、经济建设以及拉动航空消费等方面的作用越来越重视。现在地方政府兴办通用航空产业的积极性非常高，四大直辖市也都有发展通用航空产业的战略规划。干了十几年通航，真正感到通用航空正面临着历史性的发展机遇，通用航空新的时代就要到来了。”　　靳军号向记者介绍，美国的通航产业每年创造效益近1500亿美元，占到GDP总值的1%。　　现在，大家达成了一个共识：美国的经验这得益于它完善的法制和产业链，对于目前的中国而言，通航的发力必须是各方同时。　　林枫曾多次对媒体表示，“通航时代来临了！”这个时代从2000开始孕育， 2005年以后有了快速发展，2008年有了本质的突破，并保持着每年14%左右的增长速度。人们接下来的期待是，2010年将对通用航空改变什么？　　美国如何管理私人飞机　　PAUL Fiduccia有一架小飞机，有三十多年的驾龄时间，是美国小飞机协会的会长、美国西锐公司的培训主管。　　他的中国朋友们对他的评价是，“热情、认真”。 在过去三年里，他来过中国30多次，到过中国大约30个城市，是一个美国飞行圈里的“通航专家”，也是“中国通”。　　像很多美国人一样，飞行是他的一种生活方式。他甚至已经为自己退休安排了一个去处，“我是一个私人飞机场的部分所有者，这个飞机场有800米长的草地机场跑道，我在那儿有一个能容纳两架通航飞机的大飞机库，还有一套房间和工作室，因此，我可以在那儿过退休生活。”　　当然，PAUL能实现这些的前提是：宽松的通航环境。这个环境到底是怎样的？　　对此，PAUL接受了《中国周刊》记者的采访。　　《中国周刊》：我看到过一个数据，说世界上70%的私人飞机都在美国。这么多私人飞机，是什么部门来管理？个人与管理机构之间的权利和义务是怎样划分的？　　PAUL：美国人行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。　　协会的成立无需经过政府的批准，这些协会可以组织他们想要的任何形式的聚会。航空协会和其他任何协会拥有相同的权利。他们可以为会员提供信息和项目，也可以代表会员向政府提供信息。在美国，协会基本上与其会员拥有相同的权利。　　另外，大多数通航协会具有社会功能。譬如：飞机所有者与驾驶员协会（AOPA）有一个年度大会，包含了许多关于安全、飞机所有权、影响航空的政府政策等方面的教育研讨会，讨论的内容会影响到政策走向。　　《中国周刊》：我想，美国之所以称之为通航大国，一个原因在于拥有通航飞机的数量，更重要的是建立了一个比较成熟的管理体系。在美国，天上的飞机受到哪些约束和保障？　　PAUL：我们有义务遵循联邦航空条例，这是出于各个洲对安全的考虑。他们必须拥有飞行员执照和健康证明，他们的飞机必须得到联邦航空局的安全批准。　　另外，美国中央政府制定了现代化的民用航空条例。该条例允许一系列的通航活动，同时，条例约束活动对公众的风险与条例的程度和代价相一致。（这也是个人信用体系的约束和自觉性。）　　这是对飞行员的一个关键的要求：练习作为机长的职权，并根据自身对安全因素的判断而决定何时开始飞行，飞行的路线，何时结束飞行。　　《中国周刊》：在这个体系中，安全保障是怎么做的？　　PAUL：在美国，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中国一样，美国航空公司发生事故非常罕见，但是通航还是相对高。这与通航自身的原因有关系，譬如，通航只有一个飞行员，私人飞机一般是单引擎等等。　　不过，美国的通航协会和诸如西锐之类的通航公司一直在通航安全项目方面与联邦航空局共同合作。　　《中国周刊》：美国通航发展中的重要措施中，我注意到从二战后对于空域是很开放的政策。这一点，这对美国通航发展起到多大的影响？　　PAUL：通航的本质是飞行，而飞行需要开放空域。我认为，成功的主要元素是“飞行”，如果因为空域被限制、缺乏具备燃料和服务的合适机场，以及飞行员所需交纳的大量使用费而导致没有飞行机会，通航制造工业或FBO商业网络也没有存在的必要了。　　美国人拥有使用几乎所有空域的权利而无需政府批准，甚至无需政府知道谁在飞，在哪飞，并且不用支付使用费（除对航空燃油的少量税收之外）。美国人有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。　　自二战后，政府将大约85%的美国空域划分为民用，保证了飞行空域。有一些国家和美国情况相似，几乎所有空域都可为民用。这些国家包括：加拿大、澳大利亚、巴西和大部分中美洲和南美洲国家、欧盟国家、南非等等。　　《中国周刊》：美国通航已经持续发展了一个多世纪，中国的通航从上世纪90年代中期开始重新起步。作为美国的通航专家，中国通航要逐渐发展起来，你有何建议？　　PAUL：我的建议是要耐心。　　目前在中国，最大的问题是通航缺乏对低空领域使用。当然，还有其他问题。不过，中国也不需要立刻像美国的标准靠拢，需要一步一步地实现。譬如，首先要建立一个试验区来为通航提供更多的空域和机场，其他基础设施，诸如航空燃油、飞行图表、服务设备、飞行训练设备等等也会随之而来。
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