广东省出租汽车管理办法 广东省人民政府令第145号 《广东省出租汽车管理办法》已经日广东省人民政府第十一届49次常务会议通过，现予发布，自日起施行。 省长 黄华华 二○一○年三月二日 广东省出租汽车管理办法 第一章 … CHANGZHOU INSTITUTE OF TECHNOLOGY KC020-1 毕 业 论 文 题目： 打车软件市场竞争策略研究 二级学院（直属学部）： 延陵学院 专 业： 工商管理 班级： 10管Y 学生姓名： 吴宇轩 学号： 1012172…国家行政学院学报案例库 北京市出租车政府管制分析 唐 睿 (北京大学,北京100871) [摘 要]本文运用公共选择理论中的寻租理论分析了北京市出租车行业中所涉及的群体及寻租活动,通过对租金额度、租金耗散和非最优配置资源额度的界定,明确政府管制所造成…
第15卷第3期交通运输系统工程与信息Vol.15No.32015年6月JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnologyJune2015文章编号：（1-06中图分类号：U491文献标志码：A打车软件使用率对出租车社会福利的影响曹?a，陶?宇b，罗霞*a（西南交通大学a.交通运输与物流学院；b.土木工程学院，成都610031)摘要：出租车行业的社会福利主要由出租车剩余价值与乘客剩余价值构成，为了量化打车软件这一新型电召服务模式对社会福利的影响，本文采用柯布--道格拉斯函数为出租车实载里程表达形式，得到出租车出行需求函数，然后考虑打车软件使用率对空驶里程的影响，最终构建出租车与乘客的剩余价值模型.通过成都某区域实例数据得出，当打车软件的使用率从0变化到100%，出租车剩余价值增加23%，乘客剩余价值减小6.4%，社会总福利减小3%.计算结果表明，该模型具有可行性与有效性，可为行业规划与管理中对打车软件这类新型服务模式提供引导方式，对出租车的价格调整等提供决策依据.关键词：交通工程；打车软件；社会福利；搜索行为；空驶里程InfluenceofUsageRateofTaxi-hailingAppsonUrbanTaxiSocialWelfareCAOYia,TAOHong-yub,LUOXiaa(a.CollegeofTraffic,TransportationandLb.CollegeofCivilEngineering,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)Abstract:Inordertoquantizetheinfluenceoftaxi-hailingappsonurbantaxisocialwelfare,includingtaxisurplusandpassengersurplus,ataxidemandfunctionwithCobe-Douglasformisconstructed,andavacancymileagemodelconsideringwiththeinfluenceoftheusagerateoftaxi-hailingappsisestablishedtodeterminethetaxissurplusandpassengersurplus.WhenthemodelisappliedtoChengdutaximarket,taxissurplusandpassengerssurplusare23%upand6.4%down,andthesocialwelfareisdown3%.ThispapertestifiesthevalidityandconvenienceoftheproposedmethodsbyanexampleinChengdu,whichcanreflectrealityofoperationefficiencyandoffersomebeneficialguidanceandtheoreticbasistotheplanningandmanagementofurbantaxi-hailingapps.Keywords:taxi-vacancymileage1引言等人”模式，降低了出租车空驶率与车辆排放，优随着“互联网+”战略与传统交通产业深度融化了资源配置.合，打车软件作为其中典型应用，已对传统出租车在我国，出租车市场是公共利益涉及领域，政市场产生深刻影响.打车软件提供了发布与接收出府部门对出租车系统的运营规模、服务价格及服行信息的沟通平台，减小了信息不对称性，使司乘务质量等方面制定了严格的管制政策，以保证社双方从“人找车、车找人”模式转变为“人等车、车会福利最大化[1].社会福利由消费者剩余与生产者收稿日期：修回日期：录用日期：基金项目：中央高校基本科研业务费专项资金（SWJTUA7-03）；四川省科技支撑计划项目资助().作者简介：曹?(1989-)，女，四川宜宾人，博士生.*通信作者：xia.2交通运输系统工程与信息2015年6月剩余两方面构成，在出租车行业主要表现司乘双方的剩余价值，保证消费者剩余可提高乘客满意度，保证生产者剩余有利于出租车行业的可持续发展.在出租车社会属性领域的研究中，多集中于探讨出租车的价格.Douglas最先提出了不能只依靠供需关系形成出租车价格，必须对价格进行管制[2]，并相应建立模型；随后，Vany通过对出租车市场竞争机制分析，得出乘客剩余价值并不等同于出租车提供的服务价值，需要政策调节[3]；Morisugi基于社会福利最大化原则，建立了出租车实载率关于费率的模型[4]；YANG等研究了固定需求条件下的基于道路网络的出租车出行特征[5,6]，并随后以出租车期望搜索时间最小为原则行驶路径.国内，叶敏从城市需要制定的政策及运营者可能出现的行为出发，讨论了如何建立出租车价格及规模管制方式、提高市场供给效率来改善供需关系[7]；袁长伟通过北京出租车市场数据，认为出租车价格、空驶里程及乘客等候时间决定了社会福利性[8].整体来看，以往的研究多侧重于从出租车价格和供需关系的角度来研究出租车社会福利性问题，较少涉及对司乘双方剩余价值的单独讨论.特别是在使用打车软件背景下，量化信息条件对出租车社会福利的影响研究较少，本文将从影响社会福利的关键因素出发，比较传统巡游模式与使用打车软件的运营特征差异，最终得出司乘双方剩余价值及社会福利随打车软件使用率的变化情况.2社会福利的表达乘客需求受到出租车价格与等待时间的影响，价格与等待时间增加则会抑制乘客需求.等待时间可直接与出租车空驶里程相关：空驶里程越大，出租车空驶在道路上的概率越大，乘客越容易搭乘空驶出租车.根据文献[2]的结论，本文亦采用柯布--道格拉斯函数形式来量化需求与价格及里程的关系，即D=Kβ1Pαt（1）t=K2Vγ（2）式中D为出租车出行需求，即实载里程，km；P表示出租车价格，元；t表示乘客等待时间，min；V表示出租车空驶里程，km；α为价格需求弹性；β为等候时间需求弹性；γ表示空驶里程需求弹性；K1、K2表示需求弹性系数，由城市的经济水平、空间布局、路网特征等因素综合确定.由于出租车的需求与价格及空驶里程均呈负相关性，有α、β、γ<0.2.1出租车剩余价值对于出租车行业中的生产者，出租车总运营成本CT，元为CT式中c为平均单位里程成本，=c(D+V元).（3）出租车剩余价值可用总收入减去总运营成本表示，即ST式中S=pD-c(D+V)T为出租车剩余价值；p为单位里程平均（4）运价，元.2.2乘客剩余价值对式（1）和式（2）移项，有p=ae?D?èKKβγβ÷（5）12V?可见消费者支付的价格随需求变动.对整体乘客而言，乘客剩余价值Sp可表示为SDaep=∫0??èK1Kβγβ÷2V?dx-pDìD??ae=??íèK?ae?+1||?βγβ÷|÷1K2V???÷-pD,α≠-1?è||0÷??ae??1?lnx|D?èKKβ2Vγβ÷?(0)-pD,α=-1 （6）ìae=???íèKK?D+1βVγβ÷12?-pD,α<-1??
?积分发散,-1≤α<0相关研究表明[6]，价格弹性系数α<-1符合现实情况.2.3社会福利的构成社会福利由出租车剩余及乘客剩余构成，结合式（4）和式（6），社会福利SS可表达为第15卷第3期打车软件使用率对出租车社会福利的影响3SS=ST+SP=pD-cD+V+1?èK1K+ae?Dβγβ÷2V?-pD（7）=ae+1?èK?βγβ÷1K2V?-c(D+V),α<-13不同搜索行为模式下的空驶里程由式（7）可知，在出租车出行需求固定的情况下，出租车行业的社会福利受空驶里程的影响.传统巡游模式下，空驶出租车凭主观经验在路网中搜索乘客；打车软件使空驶出租车提前掌握实时的需求信息并调整搜索行为，空驶阶段运营特征明显区别于传统巡游模式.下面将讨论不同模式下空驶出租车搜索行为的差异，从而得出不同模式下出租车的空驶里程.3.1基本假设与规律有路网G(V,A)，其中V为交通区域集，A为有向路段集，I和J分别为乘客出发区域集和到达区域集，I、J?V.由于小区范围较小，假定出租车在j小区完成运输服务后，不作停留，直接寻找下一个i小区；同时，假设将乘客与出租车集中于小区中心，以i小区与j小区之间的最短行程路径uij，作为在i小区的乘客与在j小区的出租车之间的最短行程路径，i∈I，j∈J且i≠j.此外，假设驾驶员选择行为的随机性满足二重指数(Gumbel)分布.qij表示从i小区至j小区之间的出行需求量，用Oi和Dj分别表示i小区和j小区的乘客需求量与出租车到达量.在供需平衡情况下，有Oi=∑qij（8）j∈JDj=∑qij（9）i∈I3.2传统巡游模式下的空驶里程在传统巡游模式下，出租车搜索乘客不仅受行驶路程影响，还需考虑需求的分布特征，即以期望最短行驶路径到达最有可能存在最大需求处，行驶路径和需求分布特征共同决定了搜索行为.在传统巡游模式下从j小区出发的空驶出租车选择i小区的概率P1[9]ji为P1ji=ujiui（10）jkk∈Ik式中θ为驾驶员个人特征修正值，越大代表对路网及需求等特征值的不确定性越小，即掌握的越精确；μ为将出行需求对效用值影响转化为出行距离对效用值影响的转换系数.则位于j小区的空驶出租车搜索至下一i小区行驶的单次期望空驶里程u1j为u1j=∑ujiP1ji（11）i∈I由式(9)，到达j小区载客出租车总量为Dj，乘客下车后载客出租车转化为空驶出租车，因此j小区产生的空驶出租车总量Ej为Ej=Dj=∑qij（12）i∈I式（11）和式（12）已分别求出j小区空驶出租车的单次期望空驶里程与规模，即可求得研究范围内在传统巡游模式下搜索行为产生的出租车空驶里程V1，有V1=∑Eju1j=∑∑qij∑ujiP1ji（13）j∈Jj∈Ji∈Ii∈I3.3使用打车软件的出租车搜索行为下的空驶里程由于出租车每次运输服务只能搭载一乘次乘客，在使用打车软件时，空驶出租车可与乘客提前充分沟通，通常选择最短路径到达需求量不为零的小区，需求量大小不再对搜索行为产生影响.同时，出租车可通过打车软件掌握路网特征及需求情况，可忽略驾驶员的个人特征值.参照式（10），可得使用打车软件的空驶出租车在j小区的选择驶往存在需求i小区的概率P2ji为P2ji=ji（14）jkk∈I在实际中，当i小区内没有使用出租车的需求时，出租车不可能选择该小区，因此式（14）只通过uji不能描述这一现象，还需要结合OD表来修正uji.当Oi参照式=0（，有13）uji，→同理可得出出租车使用打车软∞.件搜索乘客时产生的总体空驶里程V2为4交通运输系统工程与信息2015年6月V2=Eju2ji=qij∑ujiPji2（15）最短行程距离及需求分别如表1和表2所示.j∈Jj∈Ji∈V\ji∈V\j4算例分析4.1相关参数的确定由前文分析可知，讨论打车软件对空驶阶段的影响是确定出租车社会福利的关键.下面以成都某区域的道路网络为例，计算在不同打车软件使用率下，出租车社会福利的变化情况.小区分布如图1成都某区域道路网络图1所示，编号的圆圈表示交通小区中心，OD对间Fig.1RoadnetworkinChengdu表1最短行程距离Table1Theshortesttraveldistance(km)表2居民出租车出行需求分布Table2Taxipassengers’origin-destinationdemandpattern(乘次?d-1)将表1和表2中数据代入式（10），取θ=0.3，索方向的概率，即Pji值的矩阵，如表3所示.μ=0.01[9].可计算得传统巡游模式下空驶出租车搜表3传统巡游模式下出租车搜索方向概率Table3Theprobabilityofdifferentsearchdirectionsundercruiseservicecondition将表1数据代入式（14），可计算出使用打车软Pji值的矩阵，如表4所示.件的空驶出租车搜索乘客时搜索方向的概率，即第15卷第3期打车软件使用率对出租车社会福利的影响5表4使用打车软件的出租车搜索方向概率Table4Theprobabilityofdifferentsearchdirectionswithtaxi-hailingapps根据式(13)，结合表1-表3中数据，可计算得将V及V值带入式（16），调节α使之在出若所有出租车使用传统搜索行为时，总体空驶距离为V1及表4，可得该交通区域若所有出租车使用打车软=5350.6km.根据式（15），结合表1、表2[0，1]中变化，得到不同打车软件使用率对应的空驶里程，并分别代入式（4）和式（6），可得到在不同打车软件比例对应的出租车剩余价值与乘客剩余件时，总体空驶距离为V2=3848.1km.同时，可结价值，分别如图2和图3所示.合表1和表2计算得该区域出租车的实载里程D=8577.5km.由参考文献[8]，可取K1、K2及α、β、γ等不同的需求弹性系数值.由统计数据，成都市出租车每乘次平均运距为5.6km，拥堵时段平均车速为10km/h，拥堵收费里程比例为40%.在价格方面，成都市出租车起步费每2km为9元(以速腾车型为例)，单位里程费1.9元/km，候时5min收费1.9元，则计算得出平均每乘次收入为24.8元.在成本方面，出租车日均运营成本为598.56元，折合每乘次成本为10.1元.据此，成都市该区域出租车市场相图2出租车剩余价值变化情况关参数如表5所示.Fig.2Thechangeoftaxisurplus表5成都市出租车市场相关参数从图2可知，随着打车软件使用率增大，出租Table5KeyparametersofChengducitytaximarket车剩余价值呈线性增长且增幅较大.当区域内所有出租车出行都通过打车软件预约完成服务（α=1）时，出租车的剩余价值为15423，相比不使用打车软件时（α=0）的剩余价值12714，涨幅为23%.这4.2司乘双方剩余价值与社会福利及分析是由于在实载里程一定的情况下，打车软件减少了出租车搜索乘客时的空驶里程，从而降低了出将区域内所有出租车出行分为两类：一类为租车运营成本，实载率增大，则出租车剩余价值通过打车软件完成的派遣式运输服务，设所占比增大.例为α（0≤α≤1），α即为打车软件的使用率；另从图3可知，随着打车软件使用率增大，乘客一类为通过传统巡游模式完成的运输服务，所占剩余价值呈非线性减小且较为缓慢.当区域内所有比例为1-α.在出租车混合使用打车软件及传统出租车出行都通过打车软件预约完成服务（α=1）巡游模式完成运输服务的情况下，产生的总空驶时，乘客的剩余价值为126089，相比不使用打车软里程可表示为件时（α=0）的剩余价值117984，跌幅仅为6.4%.V=(1-α)V1+αV2（16）由式（2）可知，乘客等待时间与出租车空驶里程负6交通运输系统工程与信息2015年6月相关，打车软件降低了空驶里程，使乘客等待时间增加，因此式（6）乘客剩余价值下降.考虑到现实中，打车软件供应商会给予使用打车软件的司乘双方一定经济补贴，增加了双方的使用意愿.此外，传统扬招乘客在路边等待空驶出租车，等待时间未知；但使用打车软件的乘客可与空驶出租车充分沟通并双向约定出行时间，乘客虽然等待时间增加，但等待过程中的透明度与目的性增强，乘客体验及心理稳定因素提升.因此即使全部出租车出行均通过打车软件完成时乘客剩余价值下降6.4%，乘客仍然倾向于使用打车软件完成出行，与实际观测相符合.图3乘客剩余价值变化情况同时，Fig.由式3（The7）可得出整体社会福利随打车软changeofpassengersurplus件使用率的变化情况，如图4所示.图4社会福利变化情况由图4Fig.可以看出，4Thechange在不同的打车软件使用率ofsocialwelfare下，成都该区域的社会福利值在803之间变化.全部使用打车软件时对应的社会福利值较不使用打车软件时下降了5396，降幅仅为3%，并不明显.结合图2-图4，随着打车软件使用率的逐渐增大，出租车剩余价值大幅增大，乘客剩余价值与社会福利缓慢下降.这意味着使用打车软件能使空驶里程减小，出租车成本降低，能获得较高的收益，但是乘客会增加一定的等候时间，乘客剩余价值下降，总体来看，社会福利变化不大.通过空驶率定义可计算得出，不使用打车软件时空驶率为38.4%，全部使用打车软件时对应的空驶率下降到31%，可见打车软件不仅大幅提高了出租车群体的收益，也优化了资源配置效率.本模型计算结果不仅考虑了打车软件这一新型出租车电召服务对出租车空驶率及乘客等待时间带来的影响，还能够根据城市具体路网特征及费率情况来量化出租车与乘客群体的剩余价值，所提供的社会福利变化情况有利于准确、有效地调控出租车行业，促进出租车行业健康可持续发展.5研究结论打车软件是新型互联网技术与传统交通产业结合的典型应用，本文针对此现象，对打车软件背景下出租车社会福利进行了量化.出租车行业中，社会福利的主体为出租车与乘客两类群体，双方的剩余价值是价格、成本、等候时间及供需双方偏好选择等多因素作用的结果.较之以往以实载率或规模作为衡量指标，本文考虑了打车软件对出租车空驶阶段运营过程的影响，以出租车剩余价值与乘客剩余价值两大参数作为指标，更能体现城市出租车在移动互联网时代的运营效率、服务水平及信息化水平等特征.通过本文以成都某区域为基础数据的计算表明，在一定的假设条件下，随着打车软件使用率增加，出租车剩余价值大幅增加，乘客剩余价值缓慢减小，总体社会福利略微减小.本文对出租车的分析基于固定的出租车乘客出行需求及政府管制价格等基础数据，对潜在需求敏感系数及乘客行为偏好未能衡量，研究弹性需求分布对搜索行为的影响，将是本文进一步的研究方向.下转第24页
第15卷第3期交通运输系统工程与信息 Vol.15No.3 2015年6月JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnology June2015文章编号：…2009年（第38卷）第1期 资源环境 甘肃科技纵横 城市出租车发展研究 樊跃生，何永占 (中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 摘要：出租车交通是城市客运交通的一个重要组成部分，是城市常规公共交通的重要补充，直接反映城市客运交通水平的高低与出行方式… 山东荷泽地区出租车行业 项目可行性分析报告 （电召出租车） 深圳市源通世纪科技有限公司 2012年12月 目录
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