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中国汽车分销渠道在传统上一向采用总代模式，但是，随着国外品牌的涌入、家用轿车的普及，传统的分销渠道已经不能满足市场的需求，汽车厂商为加快渠道流通，提高品牌形象，完善售后服务，纷纷进行渠道转型。特别是国外汽车企业不断进入中国市场，在带来汽车产品和品牌的同时，也带来了高效的分销模式。目前，国内汽车行业分销渠道改革总的趋势是扁平化，以加快产品和资金流动、加强对市场和终端的控制：
模式B：通过与原代理商合资合作，成立省级联营公司。省级联营公司一般只代理联营企业的产品，其销售范围内的终端，即可以是以厂家为主体的多型号、多品牌销售中心，也可以是单一品种为销售目标的品牌专营。厂家通过与联营公司紧密的合作，来确保渠道独享，信息畅通和物流的有效调配。
模式C：区域代理模式缺陷和优势都非常明显。优势在于企业可以很快获得资金回笼，通过代理商的保证金或者预支进货款，甚至企业可以弥补前期生产流程管理和市场营销费用，但是厂家对终端的控制不足，分销渠道不够稳定，特别是在汽车行业竞争越来越激烈的情况下，渠道冲突也越来越容易发生。同时，由于代理商往往积压大量的库存，以抵消企业的库存压力与成本，往往导致销售渠道不畅，车型更新换代的速度缓慢，各地区车型差异很大，给企业的市场战略带来很大的影响。
模式D：一些汽车企业在模式C的运作过程中，逐渐感受到模式C的缺陷越来越大，为了追求渠道的扁平化和对终端的直接控制，一些汽车厂商开始抛开原有代理商或者联营分销商，直接招标，利用经销商资源，大建品牌专卖店、4S店等，谋求通过分销得到市场、品牌的双重受益。但是，这种模式也存在巨大的隐患，经销商投资过大，导致终端在面临市场竞争中捉襟见肘，特别是市场行为不规范，也使得经销商争夺代理权时对生产企业分销部门行贿受贿。在采访中，《中国财富》记者了解到，有些市场竞争力较强的品牌在大城市一个4S店专卖权的私下贿赂竟然高达20万元，导致企业不但没有能够控制终端，反而被终端控制，而过量泛滥的终端，也使得企业竞争加剧，利润急剧下降。
本回答由经济金融分类达人 张玲推荐
中国汽车分销渠道的演变历程
1985年以前，我国汽车流通渠道基本上是被国家控制着。汽车作为国家的统配物资，实行计划分配，所以国家的物资部门就担当了流通渠道的功能。但是到了1995年前后，随着中国市场化程度的提高，汽车计划分配的比例已经很低。95％以上的汽车直接进入市场进行流通。中国汽车分销渠道的模式，在中国所特有的国情下，经历了从不选择渠道到选择渠道，从单渠道模式到多渠道模式的发展历程，并在市场竞争中逐步走向了成熟。概括起来，中国的汽车分销渠道模式总共分四个阶段，这四个阶段及其特点分别是：
（1）完全计划的分配渠道
时间段是1953年－1979年，汽车由国家统一下达指令性计划，各汽车制造厂生产以后，全部由国家物资部门按照国家计委下达的分配计划进行分配，其用户全部是国家政府和军警系统的单位。以天汽集团为例，那时还是天津汽车制造厂，还只是生产吉普车和拖拉机，生产的产品基本上由天津市物资局进行分配。
其特点：没有市场观念，也没有通常意义上的汽车分销渠道，汽车只是国家重要的生产资料，汽车市场管理的高度集权，国家对汽车资源进行集中统一的分配，其生产与流通渠道分离，相对于市场营销阶段来说，应处于生产与产品观念。
（2）计划分配双轨制渠道阶段
时间为1979年－1985年。汽车继续在国家计委下达指令性计划的指导下由汽车生产企业生产，生产以后的汽车大部分由国家物资部门按计划进行分配；同时由于汽车需求在中国进行改革开放的大环境下被激发出来后而远远大于供给，虽然政府消费依然是主流，但部分企事业单位在国家没有给分配计划指标的情况下，通过各方面的"关系"而搞到计划外的指标，从而买到一部分汽车，即汽车企业在计划外生产一部分汽车，销售或进贡给某些关键性的单位或部门。以天津汽车制造厂为例，在完成国家指令性计划生产任务的前提下，会计划外生产一定数量的汽车供天津市政府有关部门及其它重要关系单位购买。
其特点是：计划分配渠道逐步松动，但计划分配渠道仍然占据绝对主导地位，一少部分汽车经过各种批条成"关系"渠道销售出去。汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制，资源配置实行"国家调节市场、市场指导企业"的模式。
（3）汽贸分销渠道与机电设备分销渠道
时间为1985年－1997年。随着中国改革开放的进一步深入，中国汽车分销渠道也发生了深刻的变化，这一阶段，中国也由计划经济时期逐渐向市场经济时期过渡。在这种转型期间，原来是国家物资行政部门的一些机关也逐渐演变成具有独立法人地位的中央和各省市所属的公司。应运而生的中国汽车贸易总公司系统及中国机电设备总公司系统就是例证。他们凭借一部分计划内分配指标的垄断权力、雄厚的资金实力、政府机关部门的全力支持、员工大多与国家政府实权部门有着千丝万缕的关系及遍布全国的销售网络系统，在中国汽车分销渠道中占据了绝对领导地位，属于渠道首领的范畴，承担了中国国内大部分国产汽车与进口汽车的销售任务。这一阶段；汽车生产企业市场观念仍然不强，没有建立自已的分销渠道，生产与流通仍然是分离的。
其特点是：单一经销渠道一统天下，厂家与渠道之间的关系仅仅是互相利用，半是商业往来，半是行政关系的往来，无品牌经营，特别是市场化时期，经销商多，市场混乱，层层批发，市场坚挺时一哄而起，争夺资源；市场疲软时，压价竞争。
（4）多种渠道模式并存、此消彼长、混合发展阶段
时期为1997年以后。由于中国市场经济的迅速发展，中国汽车市场化逐步深入，中国汽车分销渠道进行着巨大变革的阶段，尤其是各汽车生产企业在国家汽车工业产业政策的指导下，大力发展各自的生产能力，追求规模经济效应，导致生产能力的超速发展，严重超过市场需求的总规模，使部分企业的库存连续居高不下，又由于整个社会环境也发生了巨大变化，在中国汽车市场内涌现了很多汽车分销渠道的模式，例如：中国汽贸和机电设备分销渠道、企业自销渠道、代理渠道，汽车交易市场式渠道、专卖店分销渠道、类似北京亚飞汽车连锁总店这样的汽车连锁经营网络等等，呈现了多种渠道模式混杂，各有优劣、群雄割据的局面。
其特点是：汽车品牌林立，渠道犬牙交错，多种渠道模式层出不穷，各有优劣，没有一种渠道模式占据主导地位，变革很大。
中国汽车分销渠道的发展演变经历了以上四个阶段，那么，中国为什么会出现这四个阶段呢？
这主要是因为中国特殊的国情及中国汽车工业发展的不平衡。中国是一个社会主义国家，国家经济经历了由完全计划经济向市场经济的过渡，中国的汽车工业经历了从无到有的过程，在短短的五十年时间内经历了很多转折，再加上国家地域辽阔、地区经济发展的不平衡及中国从半殖民地半封建社会转变而带来的地方保护主义的影响等等，也导致中国汽车工业发展的不平衡，中国汽车分销渠道的发展因此而经历了四个阶段。
2．2．2国内几种主流的汽车分销渠道模式
在中国经济市场化的过程中，物资流通企业遇到了市场的严重挑战，以至于企业的生存也遇到了问题。主要原因不是市场因素，而是销售渠道发生了巨大的变化。在计划经济时期，传统的经销商对资源有垄断权，可以包销企业的产品。如今，汽车流通的市场化程度已经大大提高，汽车资源在新形势下变得非常紧俏，传统的大型流通企业通过买断后批发销售的形式已经不适应变化了的形势，多品牌混合销售形式受到的冲击越来越大。而品牌专卖企业通过合同形式订购汽车销售，正在成为新的厂商关系模式。
经过多年的演变，目前中国汽车分销渠道可以归结为以下五种模式：
（1）直销。由汽车制造商及其下设的各地的销售机构，直接向最终用户销售汽车。
（2）总代理制。渠道模式可表述为制造商→总代理→区域代理→下级代理商→顾客。进口汽车主要采用这种模式。
（3）区域代理制。渠道模式可表述为制造商→区域总代理→下级代理商→顾客。这是汽车渠道最早采用的模式，目前使用这种模式的厂商已较少。
（4）特许经销制。渠道模式可表述为制造商→特许经销商→顾客。区域代理制实施一段时间后，汽车制造商逐渐发现很难对经销商的经销行为进行规范，市场价格体系混乱，1996年后，汽车渠道逐渐向特许经销制转变。
（5）品牌专卖制。渠道模式可表述为制造商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是1999年发展起来的渠道模式。主要以三位一体（包括整车销售、零配件供应、售后服务）专卖店和四位一体（整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈）专卖店为表现形式。
目前，特许经销制和品牌专卖制是汽车渠道的主流模式，二者的区别主要有以下几点：
（1）对经销商的要求不同：特许经销制下，制造商一般只能就经销商的地理位置、销售能力等进行考察，不能对申请特许经销的代理商有过多的软硬件要求，比如店面的大小、装修水平、售后服务方面，而品牌专卖制下，制造商不仅注重专卖店的位置和销售，同时对专卖店的硬件有着严格的规定，有的甚至连装修材料的采购地点都有明确的规定，四位一体的专卖店还特别强调售后服务、信息反馈功能。
（2）管理力度不同：制造商对特许经销商的销售管理和培训方面支持较少，而品牌专卖制下，制造商对专卖店有着严格的管理，在店面管理、销售管理、员工培训等方面都有统一的管理措施。
（3）展示的形象不同：特许经销制下，经销商不能打制造商的品牌形象；而品牌专卖制下，专卖店可以打制造商的牌子，注重展示制造商的形象。
（4）经营品牌的数量不同：特许经销商经营汽车的品牌数量不是惟一的，制造商也不能对此进行控制，而品牌专卖店则只能经营单一的汽车品牌。
从面对客户的渠道终端来看，汽车销售渠道的表现形式体现为大型的汽车交易市场（如北京的亚运村汽车交易市场、广东汽车交易市场、三鹰汽车城、广州汽车博览中心、华南汽车贸易城、浙江的康桥汽车销售集团等）、汽车制造商设立的品牌专卖店、汽车交易市场外的非汽车厂商直营的专卖店（如授权销售服务中心、特约销售服务店等）、从事汽车单一服务的行业，如汽车维修厂、汽车俱乐部等。
对于汽修厂的朋友来说，汽车配件大家经常采购，但是您知道汽车配件有哪些的流通渠道吗？每个渠道都有什么样的产品呢？下面易配诚汽车配件采购小编来跟大家进行分析，也希望能帮助采购配件的你。
主流渠道畸高的利润，催生了主流渠道之外的非主流渠道。而非主流渠道体系的核心就是汽配城。汽配城由众多商户组成，其中任何一家商户都没有能力对该市场进行垄断，因此，这是一个竞争非常充分、充满活力的市场。由于主流渠道的封闭，汽配城的商品主要依赖于主流渠道产品的流出和主流体系外厂商的模仿，造成其进货渠道杂乱，产品良莠不齐。
（二）汽配城商品的来源。
配套厂根据主机厂的订单进行生产，为了应付市场变化，会多生产出一部分，这部分多余配件如果主机厂用不了，有些配套厂会私下自行销售。由于主机厂会利用自身的市场支配地位，打压配套厂的利润，某些配套厂会故意多生产出一部分配件私下销售。有些被主机厂退回的不符合主机厂标准的配件(通常不影响正常使用的配件)，也被配套厂私下销售。此外，主机厂为保障配件供给，在指定主配套厂的同时，还指定了备用的配套厂，备用配套厂的配件不一定能够用上，但备用厂的产能仍然存在，这些备用厂也会自行生产并销售。在主机厂上游配套厂流出的配件，一般被称为“副厂件”。对于该称呼一直有争议，本文不作评价，为行文方便仍采用该通称“副厂件”
根据协议，4S店通常是不能将配件向汽配城销售的，但由于4S店有销售任务，有时候为了完成销售任务会向渠道外以维修的名义销售配件。也有些4S店和配件商户有特殊的关系，可以为这些商户提供货源(通常不提供正式票据)。值得一提的是，有的4S店也会到汽配城进行汽车配件采购。
三是汽配采购平台流出。
专业的汽配采购平台上会头大量的汽配供应商入驻，代表性的有易配诚专业汽车配件采购平台，为汽修厂和供应商打通交易的环节，为汽修厂的盆友们提供了方便！
平行进口是指国内代理商未经国内商标权利人同意直接从国外进口相同商标的配件。
境外厂商(境外商标权利人)许可国内的主机厂(更多的情形是合资建厂)使用商标，由国内主机厂进行生产并销售，而由于主流渠道内的高价格，形成了境内外的价格差，国内的代理商可以向境外的同品牌代理商采购，并向汽配城销售，这就形成了另一条平行的进口渠道。
五是通用配件厂商生产。
通用配件是主机厂配套厂商之外的正规厂商生产的配件。这部分配件一般有生产厂商的自有品牌，可以适用到特定的车型。
拆车件一般是在旧车上拆解下的可以再利用的配件。其来源包括维修厂、4S店、旧车拆解厂、被盗机动车等。
目前国内有一部分厂商或者作坊在专门生产劣质配件，并假冒他人注册商标。劣质配件的生产在某些地区已经形成了规模，成为了地区经济收入的主要来源。由于劣质配件质低价廉，有广阔的市场，同时受地方保护主义的影响，长时间以来屡禁不绝。汽配城，尤其是管理不规范的汽配城是劣质配件的重要销售场所.
导读：销售渠道又称分销渠道，是指产品从制造商流向消费者所经过的整个通道，此通道通常由制造商、中间商等其他辅助机构组成。渠道的起点是制造商，终点是消费者。现在的汽车交易市场、品牌专卖店（4S店）、汽车超市、汽车连锁店等均是直接面向消费者的汽车销售渠道的具体表现形式。目前国内以4S店为销售渠道的特约经销商的销售模式多。
销售渠道在汽车制造企业中扮演着很重要的角色，它的建设好坏极大地影响着销量的好坏，它具有以下的几大功能。1、流通功能，汽车从制造商经过层层环节，在终端完成销售，实现了物流和现金流的不断对流，从而使企业获得了不断生存和持久发展。2、营销推广和形象传播功能（品牌打造）汽车营销现在是越来越被重视，除了大量的广告促销攻势之外，利用销售渠道提升品牌在当地的度和美誉度也很常见。3、信息采集功能，企业的决策不是凭空想出来的，是来源于对大量的客户信息加以归纳和分析的基础之上的。4、提供售后服务，汽车是耐用品，需要保养和维修，因此，需要能提供细致、周到、快捷的售后服务才能更好地留住客户。
汽车的销售渠道结构比较复杂多变。总体来说，主要是采用短渠道，这样减少中间环节，更好地贴近消费者，既能及时了解市场动态，也能更好的控制和协调经销商。依品牌和地域的不同，渠道的宽窄也不一样，比如上海通用在各省市的大部分地区布点比较密集，别克经销商各省市有400多家，在东莞就有5家别克的4S店，广州本田的特约经销商在各省市也有300多家，东莞地区甚至达到12家，渠道都比较宽，而对于品牌度比较低的一些制造商，特约经销商就比较少，比如东南三菱，在东莞就只有一家4S店。渠道的宽窄，主要是根据市场的容量，客户的需求等来决定。否则，僧多粥少，引起价格大战，对品牌造成伤害就不好了。目前，自主品牌中的奇瑞、比亚迪对旗下的产品进行了分网销售，从目前的效果来看，是值得肯定的，避免了正面的激烈竞争，又精耕细作了各自的细分市场。传统的渠道各自为政，各行其是，为求自身利益的化而激烈竞争，甚至不惜牺牲整个渠道的利益。而整合渠道通过不同程度的一体化整合形成的分销渠道，往往能产生“1+1＞2“的效果。整合渠道可以在市场宣传推广、价格联盟和提高顾客满意度等方面发挥传统渠道所不能发挥的作用。比如东风本田就专门在每个区域成立了一个区域联合会，它在组织筹划大型活动、市场推广、衔接厂家和经销商方面作出了不小的贡献，通过这种整合渠道系统，让东风本田的营销政策能在经销商处得到落实并且有效地覆盖了市场，让有限的经销商能尽可能地抢占尽可能多的市场份额。目前在东莞只有四家东风本田的4S店，但是每个月的销量都不错。
因此，制造商在选择渠道时，要综合考虑各种限制因素或影响因素。主要来讲，有五面的因素。一是市场因素；二是制造商本身因素；三是客户集中度因素；四是中间商因素；五是政府立法和政策规定。市场因素要考虑的是：1、潜在顾客状况。身份、地位、背景、爱好等等都会影响到渠道的选择。2、市场的地域特点。比如华南区市场容量大，偏好日系车，买车爱面子图享受。而华北区则偏向欧美系车型，日系车不太受欢迎。往往只是把车当作一种工具使用。而华东区则用大众和通用车较多，顾客往往购车图实惠，斤斤计较。因此华南区日系车销售较旺，而华北区则欧美系车人气较旺，长江之滨的华中区则各大品牌一片混战。3、消费者的购买习惯，如华南区的消费者多喜欢港货和日本货。而华东区则多喜欢国外品牌。具体到汽车如上所述。4、竞争产品及替代品的状况。5、各地的风俗习惯。在华南区，很多本地人不喜欢雪佛兰的金领节标志，这直接影响了雪佛兰在华南区的放量。客户集中度的问题反映在客户分布广泛，但是对产品售后服务要求高，因此就要采取合适的渠道，渠道既要能有效覆盖目标客户，又不能过度竞争抢客。制造商本身的因素体现在1、市场地位。2、产品组合状态。3、资金实力。4、渠道控制力。中间商的因素体现在1、综合实力。2、中间商的效率。3、信誉。4公司结构。关于政府的立法和政策法规，对经销商也会造成一定的影响。新的《反垄断法》放开了厂家对价格的控制，可以跨区销售汽车。新的消费税在9月1号开征，这也会对新渠道的开通或者缩减造成影响。