&p&小编自己的摩拜单车体验，自 9 月 1 日摩拜单车正式进入北京那天起，我就成为了它的狂热粉丝。之后的三周里，我共计骑行 16 次，平均每次 3.7 公里，同时我也非常热衷带动别人一起加入「摩拜教」，曾不止一次在道路上，在红绿灯路口，在社区门口，对好奇的围观群众分享这辆车的使用方法和骑行感受。&/p&&br&&p&即便单车有些沉，车座有些硬，即使 GPS 时常定位不准，即使经常有讨厌的人把车停在大院里，即使北京的道路往往不是那么宜人，但这些丝毫没有动摇我对摩拜的爱，它仍是五公里内的绝佳代步工具。&/p&&br&&p&但在昨晚的宕机事故之后，我申请了退还押金，并暂时停止了对摩拜的使用。&/p&&br&&p&9 月 19 日晚六点，我如往常一样，坐在回家的公交车上，不过，我并不打算一直坐下去，因为我有了另外一个选择----为了避免前方的拥堵路况和漫长的换乘等待，我会在途中找好一辆停靠在公交站附近的摩拜单车，预约，然后从公交车上下来。扫码，骑车，回家。&/p&&br&&p&近几天我都是这样做的。回家的车道很崎岖拥挤，而自行车道却非常惬意，道旁树林渗出的森森凉气漫过大腿，我把这视为晚夏的一种享受。&/p&&br&&p&而在昨天，当我扫码后，迟迟听不见开锁的声音，，系统提示我换一辆车试试。我尝试输入自行车编号，但仍然没有结果。&/p&&br&&p&类似的情况我以前也遇到过，只要换一辆刷就 OK。于是我走了三条街，陆续试了三四辆车，但都没听到清脆的那一声开锁。&/p&&br&&p&时间已经近晚八点，骤寒的秋风吹着我的短袖有些冻人，街边小店飘出羊肉汤的香味，让我感到饥饿难忍。家人做好饭打***来问我怎么这么晚还没回家，我徒然感到火大，没好气地挂断了***。&/p&&p&我走向第五辆摩拜单车，跨过一个天桥，依旧解不开锁。我颓丧地倚着不开锁的车，想到上次这么暴走还是 ingress 给双倍经验的时候。&/p&&br&&p&无奈的时候我掏出手机刷了下 @摩拜单车北京 的微博，才发现这么一条消息。&/p&&img src=&/97d0f641aaf72c11b90aa82e6fb7b8a4_b.jpg& data-rawwidth=&576& data-rawheight=&1024& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&576& data-original=&/97d0f641aaf72c11b90aa82e6fb7b8a4_r.jpg&&&br&&p&那一瞬间，我真的生气了，导致我刚刚到手的新 iPhone 就这么摔破相了……T.T&/p&&br&&p&我一直认为，在所有互联网服务中，出行类是最宕不起机的。一般网站宕机了，用户可以坐在温暖的家里，多按几次 F5，然后画条濒死的鲸鱼嘲弄一下----Twitter 用户就这么玩儿的。O2O 服务的宕机严重一点，可能导致用户当天无法享受优惠。但这些都无法和出行类服务的宕机媲美，有多坑爹，想想上次携程宕机 12 小时有多少人在旅途却不能出票吧。&/p&&br&&p&我当然可以理解摩拜单车作为初创公司技术底蕴不足，难以应对近期用户数量的大规模增长。真正令我无法容忍的是运营的不作为。&/p&&br&&p&如果运营的执行力足够果断，在第一时间做 App 推送，或者至少用短信或微信公众号的通知用户，也不会让那么多人在晚高峰时间去尝试开一辆又一辆车，需要主动去看官方微博才知道发生了什么，此后 400 ******已下班，微信***始终没有回复。&/p&&br&&p&事实上，摩拜直到宕机事故发生四个多小时之后，才在 App 开机页面告知用户服务器故障，晚上 10:34 分，我收到了摩拜的通知短信。而对那些上锁后无法停止每半小时扣一元钱费用的用户，运营和公关始终没有表示任何补偿的态度。&/p&&br&&img src=&/3e130aa083c4bdef0c91fbc33bc2aee5_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&180& class=&content_image& width=&300&&&p&看着这条官方微博下面各种用户的遭遇，作为摩拜的粉丝，我内心五味杂陈。&br&&/p&&br&&p&当我大费周章地回到我所住的小区门口时，我看到一对情侣站在摩拜单车旁边，男孩困惑地刷刷刷，从抱着胳膊的姿势看来他已经有点焦虑了，而女孩则站在一旁，推着自己的迷你自行车，安静地等着。&/p&&br&&p&「别用这个了，今晚摩拜的服务器今晚宕机了。」我告诉男孩。他恍然大悟，我们相互吐槽了几句摩拜的运营，然后他转过身尴尬地跟女朋友解释这个意外的宕机事件。&/p&&br&&p&这本来是个美丽的夜晚啊，中秋节后，月明风朗，而这对情侣却因为服务器宕机无法成行。看到这些后，我决定，暂时告别摩拜单车，因为我意识到，不稳定的服务器和缺位的运营，不仅会耗费我更多的时间和体力，更糟糕的是，这会让我在一些场合尴尬到死。&/p&&br&&p&诚然，使用摩拜的短短三周给我带来了很多愉快的经历。比如某个周末，我去看新上映的《星际迷航》，破天荒地挑选了一个很难开车抵达的电影院，过去没有自行车，我是不会考虑这里的。而那天，我骑着摩拜单车掠过碧水青青的河岸，被初秋的夕阳迎面溅一脸，仿佛回到了十六岁。&/p&&br&&img src=&/fc5af1ece2e_b.jpg& data-rawwidth=&300& data-rawheight=&225& class=&content_image& width=&300&&&br&&p&然而这次宕机中让我意识到，我对摩拜单车的期望，绝不是一个摆在街边的新潮玩具，一个只要投币就让你快乐上一阵的喜羊羊摇摇车。我已经将它视为城市基础设施，并允许它占据我的一部分生活，在我每一次选择了摩拜的同时，都是对其他的出行方式的一次放弃，这其中会付出了额外的时间和体力成本，所以它必须是稳定的，不间断的，如同 Uber CEO Travis Kalanick 描述公司愿景时所说的，「像自来水一样可靠」。&/p&&br&&p&对处于创业初期摩拜单车来说，无论是车辆密度不够也好，运营范围不大也好，甚至 GPS 不稳定导致时常找不到车，用户都是可以容忍的，事实上，我一直都在尝试积极地沟通反馈这些问题。但如果站在一辆车前，却无论如何无法开锁，那种感觉就好比找到了水龙头却拧不出自来水一样让人信心崩塌。&/p&&br&&p&作为一个真爱粉，我非常赞赏摩拜的创新性，喜爱它的设计和理念，也相信它具有改变城市的潜力。作为一股酷炫的橙色力量，摩拜某种程度上已经引爆成功了，但如果作为一项城市交通基础设施，稳定才是所有一切的前提。&/p&&br&&p&我不认为一句简单的「人手不足」就能够为摩拜的这次事故开脱，无论情怀如何高远，基础的事还需要有人来脚踏实地去做。如果一段时间后，摩拜有了稳定的服务器和负责的运营人员，我是非常愿意回归摩拜的，期待那一天的到来。&/p&
小编自己的摩拜单车体验，自 9 月 1 日摩拜单车正式进入北京那天起，我就成为了它的狂热粉丝。之后的三周里，我共计骑行 16 次，平均每次 3.7 公里，同时我也非常热衷带动别人一起加入「摩拜教」，曾不止一次在道路上，在红绿灯路口，在社区门口，对好奇的…
&p&汽车测试员，这是一份专业而又神秘的职业。他们不仅仅是测试员甚至必须是一名优秀的工程师，也要经常游走在车辆的极限边缘，对速度没有畏惧感，他们不是车手，却是把汽车的安全永远放在第一位。&/p&&p&为了确保你的车能够安全行驶，他们的日常就是一遍又一遍的进行各种测试，以保证每个环节都不会出差错。&/p&&p&兰博基尼一位叫Valentino Balboni的测试员兼工程师，工作40余年，调试车型从上世纪六十年代到本世纪初，对于如此资深老辣的试车人士，兰博基尼限量发布了250辆Gallardo LP550-2 Valentino Balboni， 以他的名字命名，为的就是像这位Valentino Balboni致敬，这是何等的荣耀。所以，一个在幕后默默无闻的测试员对于车厂的出品的重要度不言而喻&/p&&p&&em&&b&汽车测试员的主要工作&/b&&/em&&/p&&p&按《电动汽车 安全要求 第3部分 人体触电防护》中规定的涉水要求，应在10cm的水中，以20km/h的速度行驶500m，大约需要1.5min。他们需要把车往水里开很多遍，但其实这并不是简单的重复，他们每一遍都在收集测试中的数据。&/p&&p&500miles智能出行编辑跟着北汽新能源电动汽车的工程师一起进行的一次测试一样。模拟了一个遇见涉水道路的场景，他告诉我要先确定涉水深度，20cm左右；然后水线到达车身的什么位置，是否超过轮胎的半径。再看道路上是否有淤泥，碎石子。接下来就是握紧方向盘，持续踩油门，保持车的动力。等驶过涉水路面，需要对电动汽车的制动效果进行检测，电机是否进水，电池是否还能继续使用，以及他们的防护等级是否达标。&/p&&p&然后我们打开了了引擎盖，把所有电器件裸露出来，再过了一遍涉水路，让水溅在电机里面，再检测电器件事否进水。&/p&&p&检测结果是即便电机在水里工作，也是没有任何问题的。他告诉我们，北汽新能源电动汽车的防护等级达到了ip67的级别，完全符合欧标标准，而最高等级是ip68。&/p&&p&接下来，我们又去测试电池安全等级。在日常的测试工作中，他们通常是吧电池侵泡在水下一米，浸泡三十分钟，再检测电池的状态，看电池包有无进水，电压是否正常，绝缘是否正常，即还能否正常工作。收集完上述数据，就要开始整理分析，作出报告。&/p&&p&这就是他们的日常工作状态。而涉水测试只是其中的一个小项目，一辆汽车能真的走向市场，所需要进行的考试太多了。而它们的考官就是这些测试员。他们还需要做的测试有刹车线性与否，转向精准如何，滤震舒适程度等。&/p&&p&他们除了要有扎实的驾驶能力，还要有敏感的身体反应。他们要用身体去感知每一次的震动，每一个姿态。通过反复的交流和调整，能让未来的车主感受到丰富的路感。&/p&&p&他们除了实验室里的各种耐久性试验，他们也许还需要去高海拔，高寒高热的地方。他们还需要模拟用户日常行车，因为最普通的用户使用环境，才能最真实的反映用户的需求。也许他们会去各种拥堵的道路，各种陡坡，连续下坡，这样的测试会持续很长时间。&/p&&p&&em&电动汽车测试员的安全问题&/em&&/p&&p&领教一辆车的极限是需要勇气的，甚至说是具备危险性的。就连他们自己也表示：测试员是个高危职业，经常在车辆极限边缘驾驶，危险系数可想而知。&/p&&p&也许在涉水测试时他们还会把整个车都侵泡在水里，看发电机还能否正常运转。如果出现漏电等问题完全有可能受伤。&/p&&p&又比如一个连续弯道，一般车主在路上遇到大概会40公里以下时速缓慢通过，而测试员在试车场里就会以100公里时速冲过，看车子操控性如何，会不会侧翻，车架强度够不够，会不会拉变形，会不会拉散架，会不会异响等等。还有各种高速急刹，紧急避让等项目……一次测试中，由于车速过快，超越了车辆的极限范围，打方向的时候车直接翻了，幸苦人没事。&/p&&p&所以，他们要如何保证自己的人生安全？他们说“胆大心细”。既要无所谓的将车开得很极限，又要很理性地控制住车，把握好这个度，不容有一点差池，不然会有很严重的事故。他们要把危险留给自己，把安全带给客户。&/p&&p&某汽车品牌工程师Renny的话来总结他们这份工作再合适不过：“关于测试嘛，有些有趣，有些无聊。不过，当花费几个月得到最终测试结果，并且对车辆的转向、弹簧、衬套、减振、轮胎等部分进行了不断的改进，你会觉得，这一切都是非常值得的。”&/p&&p&不管是新能源电动汽车还是传统汽车的测试员，他们的工作和你想得一样么？&/p&
汽车测试员，这是一份专业而又神秘的职业。他们不仅仅是测试员甚至必须是一名优秀的工程师，也要经常游走在车辆的极限边缘，对速度没有畏惧感，他们不是车手，却是把汽车的安全永远放在第一位。为了确保你的车能够安全行驶，他们的日常就是一遍又一遍的进行…
&p&继出租车、专车、快车、顺风车、大巴以及代驾业务之后，租车成为滴滴出行进入的下一个领域。&/p&&p&8月22日，滴滴出行确认，其旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户已经可以体验滴滴提供的租车服务，预计今年年内可以推广到其他一二线城市。&/p&&p&&b&&i&这难道是滴滴出行要抢神州租车们的饭碗？&/i&&/b&&/p&&p&事实上，和它开展的其他业务类似，滴滴仍然维持的是平台模式，即自己不拥有车辆而是采取与租赁公司合作的方式为用户提供服务。它的主要目的之一或许是拉拢租车公司，将它们从潜在对手变为合作伙伴。&/p&&p&当然，据滴滴自己说，自驾游需求的不断上涨也是它进入租车领域的一大原因。2015年国内旅游40亿人次中，自驾游游客占58.5%以上，达到23.4亿人次。&/p&&p&这一庞大数据让政府针对自驾游出台了相关政策。2015年7月，国务院审议通过《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》提出，制定全国自驾车房车营地建设规划和自驾车房车营地建设标准，明确营地住宿登记、安全救援等政策，到2020年，鼓励引导社会资本建设自驾车房车营地1000个左右。&/p&&p&根据中投顾问在《年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年中国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来五年（）年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模或许可以达到1168亿元。照这么看，汽车租赁市场还有很大增长空间。&/p&&p&不过，抓住自驾游的潮流，看重汽车租赁市场巨大的空间----同样的话，神州租车4年前就说过一遍了。那时候汽车业最被投资人看好的其中一个领域就是租车。神州租车被联想、赫兹租车等大公司投资，它的广告随处可见，随后也出现了诸如凹凸租车、PP租车等P2P模式。这个热闹的场景一度让大家觉得租车市场很快要在中国爆发了，但事实是----并没有。&/p&&p&中国人强烈的“拥有”一辆车的意识，再加上高铁和打车应用的普及，让人们去外地时没必要再租一辆车，这都抑制了租车业在中国的进一步发展。如今，神州租车的市值在180亿元左右，比高峰时的300亿元下降了近一半。&/p&&p&从这个角度看，滴滴租车的前景可能也不太乐观。&/p&&p&其实滴滴进入租车领域的更现实原因可能跟政策限制有关。之前出台的网约车新政让私家车合法，虽然新政策对专车数量没有直接控制，但各地可能会在出租车车辆的保有量上对专车的整体体量设置上限，而租车业务可以让余下的车辆找到新的业务模式。&/p&&p&另一方面，神州租车及其他互联网租车公司也应该欢迎滴滴的加入。有相关分析师认为，原有玩家的模式可能已经限制了资本的想象力，而滴滴这一大玩家如今的进入，从某种程度上说，有可能会突破这一局限，让这一市场重新热起来。&/p&&p&同其他业务一样，滴滴依然会采用算法调度车辆，在线上完成租车预订、支付及订单修改等环节，这从理论上可以提升车辆的出租效率、安全管理等。有消息称，滴滴正在和一嗨等租车公司探讨，在车源和车辆运营管理等多方面展开合作。&/p&&p&总之，滴滴此举能进一步完善产业链，让自己的数据服务生意得到扩展和延伸，并使自己更像一家综合的“出行”方式公司----至于租车这个单项业务是否真能热起来，其实并不是太重要。&/p&
继出租车、专车、快车、顺风车、大巴以及代驾业务之后，租车成为滴滴出行进入的下一个领域。8月22日，滴滴出行确认，其旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户已经可以体验滴滴提供的租车服务，预计今年年内可以推广到其他一二线城市。这难道是滴…
&p&继出租车、专车、快车、顺风车、大巴以及代驾业务之后，租车成为滴滴出行进入的下一个领域。&/p&&p&8月22日，滴滴出行确认，其旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户已经可以体验滴滴提供的租车服务，预计今年年内可以推广到其他一二线城市。&/p&&p&&b&&i&这难道是滴滴出行要抢神州租车们的饭碗？&/i&&/b&&/p&&p&事实上，和它开展的其他业务类似，滴滴仍然维持的是平台模式，即自己不拥有车辆而是采取与租赁公司合作的方式为用户提供服务。它的主要目的之一或许是拉拢租车公司，将它们从潜在对手变为合作伙伴。&/p&&p&当然，据滴滴自己说，自驾游需求的不断上涨也是它进入租车领域的一大原因。2015年国内旅游40亿人次中，自驾游游客占58.5%以上，达到23.4亿人次。&/p&&p&这一庞大数据让政府针对自驾游出台了相关政策。2015年7月，国务院审议通过《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》提出，制定全国自驾车房车营地建设规划和自驾车房车营地建设标准，明确营地住宿登记、安全救援等政策，到2020年，鼓励引导社会资本建设自驾车房车营地1000个左右。&/p&&p&根据中投顾问在《年中国汽车租赁业投资分析及前景预测报告》中预计，2016年中国汽车租赁行业市场规模将达到544亿元，未来五年（）年均复合增长率约为21.07%，2020年汽车租赁行业市场规模或许可以达到1168亿元。照这么看，汽车租赁市场还有很大增长空间。&/p&&p&不过，抓住自驾游的潮流，看重汽车租赁市场巨大的空间----同样的话，神州租车4年前就说过一遍了。那时候汽车业最被投资人看好的其中一个领域就是租车。神州租车被联想、赫兹租车等大公司投资，它的广告随处可见，随后也出现了诸如凹凸租车、PP租车等P2P模式。这个热闹的场景一度让大家觉得租车市场很快要在中国爆发了，但事实是----并没有。&/p&&p&中国人强烈的“拥有”一辆车的意识，再加上高铁和打车应用的普及，让人们去外地时没必要再租一辆车，这都抑制了租车业在中国的进一步发展。如今，神州租车的市值在180亿元左右，比高峰时的300亿元下降了近一半。&/p&&p&从这个角度看，滴滴租车的前景可能也不太乐观。&/p&&p&其实滴滴进入租车领域的更现实原因可能跟政策限制有关。之前出台的网约车新政让私家车合法，虽然新政策对专车数量没有直接控制，但各地可能会在出租车车辆的保有量上对专车的整体体量设置上限，而租车业务可以让余下的车辆找到新的业务模式。&/p&&p&另一方面，神州租车及其他互联网租车公司也应该欢迎滴滴的加入。有相关分析师认为，原有玩家的模式可能已经限制了资本的想象力，而滴滴这一大玩家如今的进入，从某种程度上说，有可能会突破这一局限，让这一市场重新热起来。&/p&&p&同其他业务一样，滴滴依然会采用算法调度车辆，在线上完成租车预订、支付及订单修改等环节，这从理论上可以提升车辆的出租效率、安全管理等。有消息称，滴滴正在和一嗨等租车公司探讨，在车源和车辆运营管理等多方面展开合作。&/p&&p&总之，滴滴此举能进一步完善产业链，让自己的数据服务生意得到扩展和延伸，并使自己更像一家综合的“出行”方式公司----至于租车这个单项业务是否真能热起来，其实并不是太重要。&/p&
继出租车、专车、快车、顺风车、大巴以及代驾业务之后，租车成为滴滴出行进入的下一个领域。8月22日，滴滴出行确认，其旗下租车业务已于7月开始在上海测试运营，部分用户已经可以体验滴滴提供的租车服务，预计今年年内可以推广到其他一二线城市。这难道是滴…
&p&网约车终于在中国有了合法的身份。&/p&&p&7月28日，在交通运输部等7个部门联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）中，网约车也得到了政府的认可，获得了合法地位。中国也是首个颁布此类全国性法规的国家，新政将于11月1日开始。&/p&&p&网约车已成为城市居民极为依赖的一种出行方式了。滴滴出行称，其在去年完成了14.3亿订单，如按中国人口算，就相当于平均每个中国人都滴过一次车。据艾瑞咨询的数据，去年中国移动出行用车用户规模超过2亿人。文件发布不久，滴滴的页面上就打出了“网约车合法化”的标语。&/p&&p&不过，新政策也带来了新的束缚。其中规定，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废；行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营。车主还需要拥有“预约出租汽车运输证”和“预约出租汽车驾驶员证”。这意味着，车主上岗前要接受审核和考核。&/p&&p&新政策并没有明确指出具体实施的方法，而由地方出租汽车行政主管部门操作，它还要求网约车定价不得低于成本价，虽然并未规定要高于“巡游车”，但也须推行“政府指导价”。这意味着，低价补贴难以为继，乘客的成本势必会增加。&/p&&p&所以，网约车其实和传统出租车会越来越像了。&/p&&p&网约车曾遭到中国多地传统出租车司机抵制。后者认为，网约车侵犯了他们的利益。&/p&&p&传统出租车行业一直面临诸多问题。出租车的产权和经营权大多归出租车公司所有，司机需每月向公司支付一笔高昂的承包费用（俗称“份子钱”）。&/p&&p&网约车的变革当然也会要求传统出租车行业改革。为了强调这种变化，新政策就给予了传统出租车一个新名称：巡游车。&/p&&p&而随《暂行办法》一同公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》更提出，政府不再向出租车公司收取经营权有偿使用费，这将倒逼出租车公司下调“份子钱”，可能也会对出租车司机起到激励作用，一定程度上缓解传统出租车的“打车难”问题。&/p&&p&未来，传统出租车公司甚至可能向网约车平台看齐，比如，完全取消“份子钱”，直接按单与司机分成，并实行动态定价。&/p&
网约车终于在中国有了合法的身份。7月28日，在交通运输部等7个部门联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）中，网约车也得到了政府的认可，获得了合法地位。中国也是首个颁布此类全国性法规的国家，新政将于11月1日开…
&p&网约车终于在中国有了合法的身份。&/p&&br&&p&7月28日，在交通运输部等7个部门联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）中，网约车也得到了政府的认可，获得了合法地位。中国也是首个颁布此类全国性法规的国家，新政将于11月1日开始。&/p&&br&&p&网约车已成为城市居民极为依赖的一种出行方式了。滴滴出行称，其在去年完成了14.3亿订单，如按中国人口算，就相当于平均每个中国人都滴过一次车。据艾瑞咨询的数据，去年中国移动出行用车用户规模超过2亿人。文件发布不久，滴滴的页面上就打出了“网约车合法化”的标语。&/p&&br&&p&不过，新政策也带来了新的束缚。其中规定，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废；行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营。车主还需要拥有“预约出租汽车运输证”和“预约出租汽车驾驶员证”。这意味着，车主上岗前要接受审核和考核。&/p&&br&&p&新政策并没有明确指出具体实施的方法，而由地方出租汽车行政主管部门操作，它还要求网约车定价不得低于成本价，虽然并未规定要高于“巡游车”，但也须推行“政府指导价”。这意味着，低价补贴难以为继，乘客的成本势必会增加。&/p&&br&&p&所以，网约车其实和传统出租车会越来越像了。&/p&&br&&p&网约车曾遭到中国多地传统出租车司机抵制。后者认为，网约车侵犯了他们的利益。&/p&&p&传统出租车行业一直面临诸多问题。出租车的产权和经营权大多归出租车公司所有，司机需每月向公司支付一笔高昂的承包费用（俗称“份子钱”）。&/p&&br&&p&网约车的变革当然也会要求传统出租车行业改革。为了强调这种变化，新政策就给予了传统出租车一个新名称：巡游车。&/p&&br&&p&而随《暂行办法》一同公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》更提出，政府不再向出租车公司收取经营权有偿使用费，这将倒逼出租车公司下调“份子钱”，可能也会对出租车司机起到激励作用，一定程度上缓解传统出租车的“打车难”问题。&/p&&br&&p&未来，传统出租车公司甚至可能向网约车平台看齐，比如，完全取消“份子钱”，直接按单与司机分成，并实行动态定价。&/p&
网约车终于在中国有了合法的身份。 7月28日，在交通运输部等7个部门联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）中，网约车也得到了政府的认可，获得了合法地位。中国也是首个颁布此类全国性法规的国家，新政将于11月1日开…
&p&Uber和中国创业公司Face++联合研发上线了一种人脸识别系统。这个系统的作用就是为了防止司机们共享一个账号，以至于人和信息头像都不相符合，它要求司机在使用App 接单前，都必须接受人脸识别捕捉头像，与车主上传的数据信息进行比对，非本人将无法上线接单。&/p&&p&这意味着，想用照片蒙混过关是完全没戏的，因为Uber用的是非常成熟的人脸识别工具包，司机必须做出微笑、眨眼等动作后才可以通过验证。除了登陆App，司机注册的时候也必须通过这个人脸识别系统。而乘客在乘坐过程中，有可能会收到Uber的信息来证实汽车是否为注册的车辆，司机是不是本人等问题。通过乘客的反馈和人脸识别系统的通过率，Uber会重新给每位司机估算“安全指数”，如果指数不合格，Uber将会再次对司机进行调查。&/p&
Uber和中国创业公司Face++联合研发上线了一种人脸识别系统。这个系统的作用就是为了防止司机们共享一个账号，以至于人和信息头像都不相符合，它要求司机在使用App 接单前，都必须接受人脸识别捕捉头像，与车主上传的数据信息进行比对，非本人将无法上线接单…
&p&Uber和中国创业公司Face++联合研发上线了一种人脸识别系统。这个系统的作用就是为了防止司机们共享一个账号，以至于人和信息头像都不相符合，它要求司机在使用App 接单前，都必须接受人脸识别捕捉头像，与车主上传的数据信息进行比对，非本人将无法上线接单。&/p&&p&这意味着，想用照片蒙混过关是完全没戏的，因为Uber用的是非常成熟的人脸识别工具包，司机必须做出微笑、眨眼等动作后才可以通过验证。除了登陆App，司机注册的时候也必须通过这个人脸识别系统。而乘客在乘坐过程中，有可能会收到Uber的信息来证实汽车是否为注册的车辆，司机是不是本人等问题。通过乘客的反馈和人脸识别系统的通过率，Uber会重新给每位司机估算“安全指数”，如果指数不合格，Uber将会再次对司机进行调查。&/p&
Uber和中国创业公司Face++联合研发上线了一种人脸识别系统。这个系统的作用就是为了防止司机们共享一个账号，以至于人和信息头像都不相符合，它要求司机在使用App 接单前，都必须接受人脸识别捕捉头像，与车主上传的数据信息进行比对，非本人将无法上线接单…
&img src=&/9ed9a5ffd16a6f6302d73_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/9ed9a5ffd16a6f6302d73_r.jpg&&&br&&p&史上最便宜的Tesla就这么轰轰烈烈的来了！从起特斯拉官网和体验店就开始接受预定，北美地区整车价3.5万美金+8000人民币的定金瞬间吸引是几十万的预订单，堪称汽车销售历史上的一个里程碑的举动。&/p&&p&无论是Tesla资深车迷，还是对其仅仅是有所耳闻的人，只要承认它的车和它的创始人够酷，或许都会对Model 3有那么一点点心动吧----开辆Tesla，似乎自己也能跟着变酷呢，而Model 3将是这款一直笼罩着明星光环的豪华车品牌与我们普通人之间的最近距离。&/p&&p&别担心，这不是一篇推销广告。在没有见着Model 3实车之前，我们也确实无法做出一个它值不值得买的准确判断。&/p&&p&不过，我们心血来潮地调查了一下Tesla在二手市场的表现，或许会给那些犹豫着要不要加入时髦的Tesla车主行列的用户们一个参考----&/p&&p&在询问了瓜子、赶集等二手车网站之后，我们发现，在二手车市场，Tesla同样很受欢迎，而且，同样属于的供不应求的状态。&/p&&p&这种状态一个直接的反应就是价格。&/p&&p&目前市场上的Tesla车型以Model S 85、85D、P85D为主，原价在80万至105万元（包含购置税）。而在二手车平台上，只要没有发生过大的交通事故，各项指标都在正常范围内的车型，价格都在75万元至85万元之间，而且2014版和2015版的差别不是很大，公里数和电池损耗等问题也不会对其价格造成太大折损。&/p&&p&根据一家二手车***平台的回复，一辆保养较好且没特大剐蹭的Tesla一般在上线十天以内就能被带走，最快三四天提车。&/p&&p&而像2015年4月出的Modle S 70D这种较稀缺的车型，原价73万左右（含购置税），二手车价格则在70万左右。至于在二手车市场更不多见的旗舰版Model S P90D、最长里程版ModelsS 90D/Model S 90、和入门版 Modle S 70，与原价相差的价格也基本就向下浮动五万以内。&/p&&p&不同于二手房，“二手车”几乎就是大幅贬值的代名词。传统燃油车领域的行规是：新车落地打8折，第一年掉价20%，之后每年掉价10%，第五年才基本趋于平稳，但之后每年也会掉价5%左右。&/p&&p&同样在这家二手车网站上，我们就看到了一款宝马LI臻享型，原价103万（包含购置税）左右，行驶了两万公里，而现在的价格仅仅只有65万左右。&/p&&p&影响二手车价格的主要有几个因素：保有量、年代、行驶里程、车况等。而车况又可细分为是否为故障车、是否为原车漆、全车油液漏油严重性、发动机是否进水、是否烧机油、变速箱的磨损情况等等几个方面。&/p&&p&与汽油车相比，纯电动汽车整体构造基本相同，很多基础零部件并没有变化，但驱动源不再采用内燃机，没有发动机，不存在油液漏油，发动机进水等等问题。&/p&&p&而且，纯电动汽车在市场上普及也就近两年的事，大部分的纯电动汽车还没有超出多数厂家规定的5万至10万公里的质保范围，这是造成它价格较高的另一个原因。&/p&&p&好了，说了这么多，我们想表达的是，如果你正想购买汽车、预算也差不多（30多万），Model 3真的可能是一个较好的选择：炫酷的品牌形象、某种不能言说的品味和身份的象征……&/p&&p&退一万步，即使你买完后，开了两三年后后悔了，去二手车市场卖掉它----只要Tesla还采用这种饥饿营销的销售模式----你也不会损失太多吧。&/p&
史上最便宜的Tesla就这么轰轰烈烈的来了！从起特斯拉官网和体验店就开始接受预定，北美地区整车价3.5万美金+8000人民币的定金瞬间吸引是几十万的预订单，堪称汽车销售历史上的一个里程碑的举动。无论是Tesla资深车迷，还是对其仅仅是有所耳闻的…
&p&太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。&/p&&p&这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著名的红点设计大奖，以及德国iF工业设计奖。而这次的“德意志联邦共和国设计奖”，由德国设计协会主办，是德国最高级别的官方设计奖，提名门槛也比其他奖项更为严格。&/p&&p&然并卵，现在，还有多少人知道，或者还记得以及还关心这个年轻的汽车品牌？&/p&&img src=&/a759b4c67daa397c2a16d_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&383& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&/a759b4c67daa397c2a16d_r.jpg&&&br&&p&让我们稍稍回顾下观致的历史。2007年成立的观致，是由以色列集团和中国汽车厂商奇瑞合资建立的。虽说由奇瑞主导，但观致一直在竭力与代表低端的中国汽车厂商撇清关系，它有一支国际化的管理团队，成员由来自宝马、大众、MINI等在职或曾经在职的高管组成，据说所有员工的薪资远远高于业内平均水平。&/p&&p&其中，观致的总设计师德国人何歌特（Gert Volker Hildebrand）不仅曾是MINI的设计总监，也参与设计了第三代第四代大众高尔夫车型。所以，也不难理解观致为啥能拿那么多设计奖了----比起如今汽车界普遍的“&a href=&///?target=http%3A///car-designer-tricky/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&套娃式&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”设计方式，观致的每款车型，各有亮点，算是比较用心的了。&/p&&p&事实上，不只是设计，2013年，观致汽车首款车型观致3在日内瓦车展亮相后，就引发当时的欧洲媒体争相报道，它们普遍评价，观致是唯一能和欧洲品牌竞争的中国产汽车。同年9月，观致3获得欧洲新车碰撞五星评级，这也是中国第一个获得这么高评价的汽车品牌。如此资本，也让观致曾高调地宣称自己要做“汽车界的苹果”。&/p&&p&然而现实是，这家公司自从观致3上市以来，销量一直惨淡。2013财年和2014财年累计亏损达5.9亿美元。如今，被寄予厚望的观致5，上市两月以来，成绩也不尽如人意。虽然没有人否认观致的每一辆车型都质量不错，但汽车业毕竟是个靠销量说话的行业。&/p&&p&很多人将观致的失利归因于过高的定价。观致3的最初定价接近速腾、福克斯等合资品牌畅销车型，它们在全球累计销量至少是数百万辆甚至是千万级别。有分析师认为，观致应该考虑彻底降低产品定位，利用奇瑞的渠道卖车，销量才能改观。&/p&&p&但我以为，观致的价格，是成本的体现，并没有透支其品牌的溢价能力。所以这样的定价算是合理的。它的真正问题是，尽管号称要做“汽车界的苹果”，它的营销、车型、渠道等等一切做法却仍然遵循的是传统汽车厂商的做法。&/p&&p&比如，它仍在依赖传统的经销商渠道，还没有建电商，但目前，其在中国的经销商还不足100家；尽管获得了什么碰撞评级，但车主其实更在乎的是驾驶体验----所以，&a href=&///?target=http%3A///benz-bmw-can-not-bulid-a-tesla/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla&i class=&icon-external&&&/i&&/a&才能被称为“汽车界的苹果”。&/p&&p&更重要的是，在每个行业都在学习互联网思维的时候，观致却总是比市场慢了几拍。直到去年底，它才推出第一款真正的城市SUV观致5，现在则刚刚想起搭上纯电动车的热潮。观致5纯电动SUV的量产版据说将拥有280公里的续航里程，虽然现在看来，在国产纯电动车里有一定竞争力，但等到它明年量产时，优势还剩多少就不知道了。&/p&&img src=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_r.jpg&&&br&&p&“这个世界还需要一个全新的汽车品牌吗？”观致汽车诞生时，曾在自己的网站上打出了这样的标语。***无疑是肯定的，但它并不是那个能给出这个肯定***的角色----即使它有好的设计和产品。&/p&
太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著…
&p&太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。&/p&&p&这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著名的红点设计大奖，以及德国iF工业设计奖。而这次的“德意志联邦共和国设计奖”，由德国设计协会主办，是德国最高级别的官方设计奖，提名门槛也比其他奖项更为严格。&/p&&p&然并卵，现在，还有多少人知道，或者还记得以及还关心这个年轻的汽车品牌？&/p&&img src=&/a759b4c67daa397c2a16d_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&383& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&/a759b4c67daa397c2a16d_r.jpg&&&br&&p&让我们稍稍回顾下观致的历史。2007年成立的观致，是由以色列集团和中国汽车厂商奇瑞合资建立的。虽说由奇瑞主导，但观致一直在竭力与代表低端的中国汽车厂商撇清关系，它有一支国际化的管理团队，成员由来自宝马、大众、MINI等在职或曾经在职的高管组成，据说所有员工的薪资远远高于业内平均水平。&/p&&p&其中，观致的总设计师德国人何歌特（Gert Volker Hildebrand）不仅曾是MINI的设计总监，也参与设计了第三代第四代大众高尔夫车型。所以，也不难理解观致为啥能拿那么多设计奖了----比起如今汽车界普遍的“&a href=&///?target=http%3A///car-designer-tricky/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&套娃式&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”设计方式，观致的每款车型，各有亮点，算是比较用心的了。&/p&&p&事实上，不只是设计，2013年，观致汽车首款车型观致3在日内瓦车展亮相后，就引发当时的欧洲媒体争相报道，它们普遍评价，观致是唯一能和欧洲品牌竞争的中国产汽车。同年9月，观致3获得欧洲新车碰撞五星评级，这也是中国第一个获得这么高评价的汽车品牌。如此资本，也让观致曾高调地宣称自己要做“汽车界的苹果”。&/p&&p&然而现实是，这家公司自从观致3上市以来，销量一直惨淡。2013财年和2014财年累计亏损达5.9亿美元。如今，被寄予厚望的观致5，上市两月以来，成绩也不尽如人意。虽然没有人否认观致的每一辆车型都质量不错，但汽车业毕竟是个靠销量说话的行业。&/p&&p&很多人将观致的失利归因于过高的定价。观致3的最初定价接近速腾、福克斯等合资品牌畅销车型，它们在全球累计销量至少是数百万辆甚至是千万级别。有分析师认为，观致应该考虑彻底降低产品定位，利用奇瑞的渠道卖车，销量才能改观。&/p&&p&但我以为，观致的价格，是成本的体现，并没有透支其品牌的溢价能力。所以这样的定价算是合理的。它的真正问题是，尽管号称要做“汽车界的苹果”，它的营销、车型、渠道等等一切做法却仍然遵循的是传统汽车厂商的做法。&/p&&p&比如，它仍在依赖传统的经销商渠道，还没有建电商，但目前，其在中国的经销商还不足100家；尽管获得了什么碰撞评级，但车主其实更在乎的是驾驶体验----所以，&a href=&///?target=http%3A///benz-bmw-can-not-bulid-a-tesla/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla&i class=&icon-external&&&/i&&/a&才能被称为“汽车界的苹果”。&/p&&p&更重要的是，在每个行业都在学习互联网思维的时候，观致却总是比市场慢了几拍。直到去年底，它才推出第一款真正的城市SUV观致5，现在则刚刚想起搭上纯电动车的热潮。观致5纯电动SUV的量产版据说将拥有280公里的续航里程，虽然现在看来，在国产纯电动车里有一定竞争力，但等到它明年量产时，优势还剩多少就不知道了。&/p&&img src=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_r.jpg&&&br&&p&“这个世界还需要一个全新的汽车品牌吗？”观致汽车诞生时，曾在自己的网站上打出了这样的标语。***无疑是肯定的，但它并不是那个能给出这个肯定***的角色----即使它有好的设计和产品。&/p&
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&p&太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。&/p&&p&这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著名的红点设计大奖，以及德国iF工业设计奖。而这次的“德意志联邦共和国设计奖”，由德国设计协会主办，是德国最高级别的官方设计奖，提名门槛也比其他奖项更为严格。&/p&&p&然并卵，现在，还有多少人知道，或者还记得以及还关心这个年轻的汽车品牌？&/p&&img src=&/a759b4c67daa397c2a16d_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&383& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&/a759b4c67daa397c2a16d_r.jpg&&&br&&p&让我们稍稍回顾下观致的历史。2007年成立的观致，是由以色列集团和中国汽车厂商奇瑞合资建立的。虽说由奇瑞主导，但观致一直在竭力与代表低端的中国汽车厂商撇清关系，它有一支国际化的管理团队，成员由来自宝马、大众、MINI等在职或曾经在职的高管组成，据说所有员工的薪资远远高于业内平均水平。&/p&&p&其中，观致的总设计师德国人何歌特（Gert Volker Hildebrand）不仅曾是MINI的设计总监，也参与设计了第三代第四代大众高尔夫车型。所以，也不难理解观致为啥能拿那么多设计奖了----比起如今汽车界普遍的“&a href=&///?target=http%3A///car-designer-tricky/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&套娃式&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”设计方式，观致的每款车型，各有亮点，算是比较用心的了。&/p&&p&事实上，不只是设计，2013年，观致汽车首款车型观致3在日内瓦车展亮相后，就引发当时的欧洲媒体争相报道，它们普遍评价，观致是唯一能和欧洲品牌竞争的中国产汽车。同年9月，观致3获得欧洲新车碰撞五星评级，这也是中国第一个获得这么高评价的汽车品牌。如此资本，也让观致曾高调地宣称自己要做“汽车界的苹果”。&/p&&p&然而现实是，这家公司自从观致3上市以来，销量一直惨淡。2013财年和2014财年累计亏损达5.9亿美元。如今，被寄予厚望的观致5，上市两月以来，成绩也不尽如人意。虽然没有人否认观致的每一辆车型都质量不错，但汽车业毕竟是个靠销量说话的行业。&/p&&p&很多人将观致的失利归因于过高的定价。观致3的最初定价接近速腾、福克斯等合资品牌畅销车型，它们在全球累计销量至少是数百万辆甚至是千万级别。有分析师认为，观致应该考虑彻底降低产品定位，利用奇瑞的渠道卖车，销量才能改观。&/p&&p&但我以为，观致的价格，是成本的体现，并没有透支其品牌的溢价能力。所以这样的定价算是合理的。它的真正问题是，尽管号称要做“汽车界的苹果”，它的营销、车型、渠道等等一切做法却仍然遵循的是传统汽车厂商的做法。&/p&&p&比如，它仍在依赖传统的经销商渠道，还没有建电商，但目前，其在中国的经销商还不足100家；尽管获得了什么碰撞评级，但车主其实更在乎的是驾驶体验----所以，&a href=&///?target=http%3A///benz-bmw-can-not-bulid-a-tesla/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla&i class=&icon-external&&&/i&&/a&才能被称为“汽车界的苹果”。&/p&&p&更重要的是，在每个行业都在学习互联网思维的时候，观致却总是比市场慢了几拍。直到去年底，它才推出第一款真正的城市SUV观致5，现在则刚刚想起搭上纯电动车的热潮。观致5纯电动SUV的量产版据说将拥有280公里的续航里程，虽然现在看来，在国产纯电动车里有一定竞争力，但等到它明年量产时，优势还剩多少就不知道了。&/p&&img src=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_r.jpg&&&br&&p&“这个世界还需要一个全新的汽车品牌吗？”观致汽车诞生时，曾在自己的网站上打出了这样的标语。***无疑是肯定的，但它并不是那个能给出这个肯定***的角色----即使它有好的设计和产品。&/p&
太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著…
&p&太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。&/p&&p&这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著名的红点设计大奖，以及德国iF工业设计奖。而这次的“德意志联邦共和国设计奖”，由德国设计协会主办，是德国最高级别的官方设计奖，提名门槛也比其他奖项更为严格。&/p&&p&然并卵，现在，还有多少人知道，或者还记得以及还关心这个年轻的汽车品牌？&/p&&p&让我们稍稍回顾下观致的历史。2007年成立的观致，是由以色列集团和中国汽车厂商奇瑞合资建立的。虽说由奇瑞主导，但观致一直在竭力与代表低端的中国汽车厂商撇清关系，它有一支国际化的管理团队，成员由来自宝马、大众、MINI等在职或曾经在职的高管组成，据说所有员工的薪资远远高于业内平均水平。&/p&&p&其中，观致的总设计师德国人何歌特（Gert Volker Hildebrand）不仅曾是MINI的设计总监，也参与设计了第三代第四代大众高尔夫车型。所以，也不难理解观致为啥能拿那么多设计奖了----比起如今汽车界普遍的“&a href=&///?target=http%3A///car-designer-tricky/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&套娃式&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”设计方式，观致的每款车型，各有亮点，算是比较用心的了。&/p&&img src=&/a759b4c67daa397c2a16d_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&383& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&/a759b4c67daa397c2a16d_r.jpg&&&br&&p&事实上，不只是设计，2013年，观致汽车首款车型观致3在日内瓦车展亮相后，就引发当时的欧洲媒体争相报道，它们普遍评价，观致是唯一能和欧洲品牌竞争的中国产汽车。同年9月，观致3获得欧洲新车碰撞五星评级，这也是中国第一个获得这么高评价的汽车品牌。如此资本，也让观致曾高调地宣称自己要做“汽车界的苹果”。&/p&&p&然而现实是，这家公司自从观致3上市以来，销量一直惨淡。2013财年和2014财年累计亏损达5.9亿美元。如今，被寄予厚望的观致5，上市两月以来，成绩也不尽如人意。虽然没有人否认观致的每一辆车型都质量不错，但汽车业毕竟是个靠销量说话的行业。&/p&&p&很多人将观致的失利归因于过高的定价。观致3的最初定价接近速腾、福克斯等合资品牌畅销车型，它们在全球累计销量至少是数百万辆甚至是千万级别。有分析师认为，观致应该考虑彻底降低产品定位，利用奇瑞的渠道卖车，销量才能改观。&/p&&p&但我以为，观致的价格，是成本的体现，并没有透支其品牌的溢价能力。所以这样的定价算是合理的。它的真正问题是，尽管号称要做“汽车界的苹果”，它的营销、车型、渠道等等一切做法却仍然遵循的是传统汽车厂商的做法。&/p&&p&比如，它仍在依赖传统的经销商渠道，还没有建电商，但目前，其在中国的经销商还不足100家；尽管获得了什么碰撞评级，但车主其实更在乎的是驾驶体验----所以，&a href=&///?target=http%3A///benz-bmw-can-not-bulid-a-tesla/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Tesla&i class=&icon-external&&&/i&&/a&才能被称为“汽车界的苹果”。&/p&&p&更重要的是，在每个行业都在学习互联网思维的时候，观致却总是比市场慢了几拍。直到去年底，它才推出第一款真正的城市SUV观致5，现在则刚刚想起搭上纯电动车的热潮。观致5纯电动SUV的量产版据说将拥有280公里的续航里程，虽然现在看来，在国产纯电动车里有一定竞争力，但等到它明年量产时，优势还剩多少就不知道了。&/p&&img src=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/4c805aa5cfac3ca85959bf0_r.jpg&&&br&&p&“这个世界还需要一个全新的汽车品牌吗？”观致汽车诞生时，曾在自己的网站上打出了这样的标语。***无疑是肯定的，但它并不是那个能给出这个肯定***的角色----即使它有好的设计和产品。&/p&
太久没有好消息的观致最近收到了两条喜讯：观致5 SUV和刚刚在北京车展亮相的观致5 SUV Q-LECTRIQ纯电动概念车，一起被提名德意志联邦共和国设计大奖（German Design Award）。这已不是它的设计第一次受到认可了。此前，观致3五门版和观致3都市SUV就获得过著…
&p&特斯拉Model X凭借外观科幻的“鹰翼门”吸引了不少消费者的目光，也因这款关键时候可能打不开关不上的车门备受争议。而上周，马斯克发话了，特斯拉将对车门控制软件进行升级，一个月后将彻底解决车门隐患，用他本人的话来说就是，修复好以后的车门将会比普通车门更优秀----既然选择了要做酷炫拽的车门这条路，那就跪着也要走下去。&/p&&p&这令人头疼的车门给特斯拉车主带来不少窘境：因为车门关不严，车主得一边开车一边把着车门；因为车门打不开，车主傻站在车门外不知所措，尴尬地想象着又该有邻居朋友暗地里嘲笑“看这人花了这么多钱买的潮车居然车门打不开”……出了问题的车门，它的拉风酷炫只能越发显得很蠢。&/p&&p&特斯拉方面当然也很不爽，年初特斯拉把承接制造”鹰翼门”的“猪队友“，一家德国汽车零部件制造商告上法庭，控诉这家厂商谎称有能力设计“鹰翼门”，赢得竞标后却掉链子，产品存在诸多问题，不得不推迟Model X交付的特斯拉表示被骗以后很受伤。&/p&&p&不过，特斯拉既然当初选择做“鹰翼门”，就应该料想到这是一条铺满荆棘的道路，就像马斯克早先说的，Model X有些功能生产难度太大了，从销售角度来说这些复杂的配件可能根本就没必要制造出来。这个听起来超先进的、装有超声波传感器以防自己开合时撞到周围物体的“鹰翼门”，其实跟曾经在超级跑车身上很流行的“鸥翼门”在外观上属于差不多一种类型，都是大鹏展翅型，不过特斯拉坚持要让自己的车门显得不同一点，取一个不一样的名字。&/p&&p&就汽车车门来说，大体上可分为两种，一种叫普通的车门，一种叫浮夸到发神经的车门。后一种花样颇多，除了鹰/鸥翼式，还有剪刀式，蝴蝶式，自杀式……翻开汽车制造史，我们可以看到汽车设计师们对这些疯狂车门的青睐由来已久，而大部分情况下，外观设计上的美感成了这些车门在实用性方面有缺陷的挡箭牌。&/p&&p&兰博基尼的“剪刀门”&/p&&p&“自杀式”车门的得名原由是，万一车行驶过程中门没有关紧，逆向气流会突然把车门掀开，乘客容易被甩出汽车（这种开门方式历史悠久，主要便于衣着华丽的王公贵族上下车）&/p&&p&奔驰在1956年发明了鸥翼门，因为当时奔驰经典跑车300sl的设计导致车的门槛加高，正常车门无法***，所以采用了向上打开的鸥翼门。这样的设计虽然外表酷炫，但用起来却有点尴尬，人坐在车里时头上空间很少，而且开关车门也很费劲，乘客需要很强的臂力去承受车门的重量。实际上鸥翼门普遍面临一个难题就是，怎样把车门造得轻巧方便开合的同时还要让汽车能够阻挡来自侧面的撞击。&/p&&p&另一家青睐鸥翼门的公司德劳瑞恩采用了一套扭力杆系统，让车门在门把手被拉开后自动抬升，但是让扭力杆精准运作却是一个难题，很多时候门在开合过程中产生错位，没办法准确地停在它应该在的地方，就很尴尬。更尴尬的是，假如车里的人身高不够高，就会出现这种局面↓&/p&&p&并且，一旦采用了这种车门，天花板防漏雨就成了一项大工程。特斯拉在生产Model X的时候对这个问题也是苦练加研究。&/p&&p&更令人哭笑不得的是，美国法律规定车门必须在车翻桩后仍能打开，在这点上鸥翼门实在是无力回天，所以汽车公司不得不额外添加一些破坏性的装置，比如德劳瑞恩装了在紧急情况下可以一脚踹破的车窗，而奔驰SLS在车门铰链上***了可以自动爆破的螺栓。特斯拉有点特殊，它只是后面两道门是向上打开的，前门还是规规矩矩的普通车门。&/p&&p&而其他不走寻常路的车门也有着类似这样或那样的问题，还有名号里面叫”自杀“的呢。虽然这些车门带来的麻烦比益处（比如开合所需的空间非常少便于停车；抱小孩人士不用难受地蜷缩身体挤进车厢）多得多，但这也不能阻挡一些汽车公司对它的喜爱----拉风的外观简直是天然的营销工具。奔驰在2010年复兴了鸥翼门，而后又抛弃了它，除了因为造价太贵、实用性差这类十分明显的原因，很关键的一点是，美国人民没办法在车门内侧放置物品，导致这款车销量很差。&/p&&p&再比如，兰博基尼和麦克拉伦分别继续坚持向上打开的“剪刀门”和蝴蝶门”，劳斯莱斯则是延续其标志性的“自杀式”复古车门，并采用电动技术防止车门在汽车行驶过程中打开。宝马i3电动车也采取了“自杀门”的形式，有消息称宝马i5还想弄个蝴蝶门，说是“增添外观魅力”。相比于传统汽车，电动车似乎更喜欢捣鼓浮夸的车门，好像这样才能显得它们的高价是合理的。&/p&&p&而正因为有了这些车门，很多时候整辆车的设计都要为之大动干戈一番。设计师们在这些技术上倾注了半个多世纪的努力，可目前仍然看不到它们有任何普及的可能，因为针对这些车门带来的麻烦，最简便的方法就是从一开始就避免它，而即使避开它，you have nothing to lose. 何乐而不为？&/p&&p&那么下次当你看到一个人意气风发地从两扇高高扬起的车门下走出来的时候，给Ta一个尽情享受此刻的机会吧，你知道这么华丽丽的短暂一瞬背后堆藏着多少窘境和尴尬。&/p&
特斯拉Model X凭借外观科幻的“鹰翼门”吸引了不少消费者的目光，也因这款关键时候可能打不开关不上的车门备受争议。而上周，马斯克发话了，特斯拉将对车门控制软件进行升级，一个月后将彻底解决车门隐患，用他本人的话来说就是，修复好以后的车门将会比普…
特斯拉充电免费。。
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&p&2016年6月，对大部分公共充电桩提供商来说，是一个糟糕的时节。&/p&&p&根据媒体报道，曾以江浙为根据逐步扩张到全国、资本和背景都较雄厚的星星充电，目前遇到了发展的瓶颈期，其在北京建设了多处集合了“几百根快充桩”的充电站，但使用率不高。&/p&&p&其中一处位于北京东五环外的蟹岛度假村，星星充电在此建的充电桩数量至少有200多根，几乎每个车位都配有充电桩。但有到媒体记者到达现场发现，也就零星有两三只有两辆私家车会在此充电，使用率仅仅为1%左右。有些充电桩甚至从来没有被使用过，充电***上已布满了蜘蛛网。&/p&&p&不仅仅是设备使用率不足，更糟糕的是，星星充电曾寄予厚望的“地方补贴”，目前也因为细则不明确、补贴流程繁琐而搁置。星星目前在全国铺设的充电桩，只有广州拿到了地方补贴，其他地方均杳无音信。&/p&&p&前期大量的硬件、场地和施工投入让这家企业陷入了一个迷茫且焦灼的时期：是扛着风险继续建造，还是韬光养晦，寻求它路？&/p&&p&在补贴发放和电动汽车数量增长情况都没有人们预料得那么好的时候，似乎不仅仅是星星充电，所有曾希望把建造公共充电桩/站作为一项生意的企业，似乎都需要停下来想想。企业的本质是为了盈利，但当需求与供给发生了错位，利应从何来呢？&/p&国家队的筹码&p&2014年中旬到2015年年中，这一年的时间是充电行业开始发展也是最疯狂的时期，充电开始成为一门全新的生意，但是，这段时期同样带来了“疯狂烧钱”的“盛况”，其造成的结果影响至今。&/p&&p&彼时，因为政策对电动汽车产业的开放----甚至开放到有些激进的程度，国家、社会资本大量涌入电动车服务领域，其中，因为电动车的首要配套需求是充电装置，所以充电领域也成为一批资金和背景都较为雄厚的厂商角逐和厮杀的主战场。&/p&&p&起初。希望承担一切充电需求、维持市场秩序的国家电网也本着响应政府号召，推进能源改革的目标，在2014年年中的时候宣布开放分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施两个市场，并把自己的角色定位在“能源的提供者”，而非建造、运营者上。&/p&&p&国网的转型让这个产业瞬间充满了神秘色彩，因为无论是国企还是普通民企，盈利是为第一要素，只有自己在一个市场无论如何努力可能都无法赚钱，并且亏损在可预见的增长的时候才会选择放弃。所以国网的转型毋庸置疑是因为此举似乎也彰显了，这个大国企在充电桩建设领域有些这一块过于力不从心。&/p&&p&但不赚钱总不是因为一个原因，也不证明别人也无法赚钱。而且神秘的领域总能吸引冒险者。&/p&&p&国网的举措加上政策不断的吹风与支持，希望以电动车产业作为转型契机的能源企业成为了第一批冒险者，比如普天新能源、青岛特来电、普斯迪尔等企业原本就基础雄厚，所以出手也阔绰。它们加入了电桩制造的行业，开始自己制造以及铺设充电桩。&/p&&p&在第一批玩家已经开始火热朝天地破土动工的时候，有上市基础的民间资本也闻风而动。包括国电南瑞、ABB以及后来快速崛起的星星充电，它们带着动辄上亿的资金进入，并且承诺了1至2年内几千根充电桩建设的业绩。&/p&&p&这加入的小体量公司更是不计其数，至今没有人统计过究竟有多少家企业在2015年前后加入了这个行业。&/p&&p&整个2014年到2015年就堪比美国18至19世纪的“淘金热”，只不过相传“黄金遍地”的萨克拉门托换成了一个“政策性的号召”，而冒险商人、投机家换成了建桩企业。&/p&&p&政策成为了充电设备建设者趋之若鹜进入行业的风向标，无论是老牌企业还是连开发、建造经验都没有的新雏公司，上来第一件事都是先建造点充电桩再说，因为桩已经被证实是电动车一定会使用的配套工具。&/p&&p&但是这个风潮引发的全行业摸索也带来了并不乐观的一面：在这股浪潮下，公司往往忽视了是否能在这个领域里提供对等价值的产品及服务。桩的数量不停的增长，根据2015年发布的数据，公共区域的充电设备比2014年增长了十几倍还多。但如今看来，这些一心建造充电桩的公司，没有一家是考虑过相应的变现甚至商业模式的。&/p&&p&这个症结也造成目前“建桩不赚钱”的论调。 对企业发展来说，建桩业务，到底是门生意，还是一件无意义的事情？&/p&汽车厂商的谨慎&p&在这场公共区域的电桩铺设运动中，电动汽车生产商们绝不会落下。它们在早期多少都加入了建造充电设施的行列，但与纯建桩公司不同的是，它们的动作幅度比较有限。&/p&&p&比如最早建造超级充电站“Supercharger”和目的地充电的特斯拉，2014年至2015年是其铺设电桩非常激进的一年，全国铺设了25个超级充站，几百个目的地充电点位。时至今日，该公司大部分精力已经转向超级充电站，目的地充电则花费较少的时间和精力了。&/p&&p&而腾势汽车----这家由戴姆勒和比亚迪结合而成的公司成立后的第一款车就是纯电动汽车，其在2015年3月份组建了自己的充电部门，除了统一对接来自内部以及外部的充电相关需求外，该部门的主要工作也是建造充电桩。&/p&&p&但到了2015年第四季度，铺设的数量已不是腾势最在意的了，它采用了与特斯拉目的地充电类似的“精准”铺设方式。（具体如何精准第三个点来讲）&/p&&p&腾势和特斯拉的这种转变其实能够非常好的解释一家“以创造价值”为目的公司是如何思考的。其实在最早期的时候，两家公司都知道，如果车要卖的好，很大一块取决于充电设施能不能跟上，在整个设施基础处于原始阶段的时候，铺设充电桩是必须要做的事情。&/p&&p&但是如果计算投入产出比，铺设充电桩是一项需要巨量资金以及科学的选址才能逐渐产生效果的工程，汽车公司很难倚靠自己的力量就解决这个问题。&/p&&p&腾势的充电部门就算过一笔帐：一个点位从设备采购、进场、***施工、装修到最后维护的费用加起来最多要达到10万元，而这个点位是不是能解决用户充电的问题呢？兴许它更大的作用是帮助缓解用户的充电恐慌和焦虑，而不是真正意义上的“充电”。&/p&&p&所以腾势和特斯拉在2015年年末的时候都基本放弃了自己寻找点位、建造充电桩的模式，而是与充电网科技公司合作----这家公司一早就是特斯拉的官方充电合作伙伴，后来定位则是充电公共服务商。&/p&&p&具体来说，充电网提供一个从点位选择、入场、施工到维护的一整套解决方案。而特斯拉、腾势更多做的是从中选择要购买哪部分服务。这样一算，汽车公司减少了很多成本和精力。&/p&&p&除了纯电动汽车企业，老牌汽油车企业也在充电设施这件事玩的五花八门。其中，宝马在2014年推出了纯电动汽车i3，于是，充电设备也成为其要考虑如何建造的事宜，但是宝马并没有把快速建设充电桩作为首要重要的事情，而是沿袭了美国ChgargNow的方式在中国开始做认证。&/p&&p&具体说，ChargNow是宝马的一项充电设备认证标准，它提供了一套针对充电设备的打分机制，不管是自己建造还是其他家的充电桩，只要是能够给宝马旗下的电动车进行无误充电的，都可以被纳入ChargNow的认证体系----这仿佛就是重现米其林公司对餐厅点评的故事。&/p&&p&宝马的路径几乎不需要很大的成本投入，更多的是站在自己用户如何在其他、不是自己建造的充电设备上享受服务的事情，所以充电这件事，对宝马来说就是一项标准的服务而已。&/p&&p&而国产车们----包括江淮、北汽和奇瑞，它们也都没在建造公共区域的充电桩上下太多心思，更多的是凭借自己低廉的车价与附带的家用充电设备征服消费者，根本就没有参加公共区域发生的“地盘抢夺战”。&/p&&p&所以总体来看，汽车厂商一直是本着“卖车”这个最高准则，在公共充电设备建造上小范围试错，寻找那个可以更加节省成本同时不减少销量的更优方案。&/p&充电公共服务商的“边缘颠覆”&p&我们最终看到，在经历了两年“淘电大潮”的洗礼后，真正最后留下、并且已经可以取得稳定的生产订单和生产需求的依然是最早进入市场的，有资金和背景支持的那些大型公司。其他妄图在这个市场里倚靠建造充电点位而分羹的公司则大多陷入了生存维艰的困境。&/p&&p&是时候抛弃掉盲目建桩以获取市场的假想，回归如何为市场创造价值这件事上了吧。&/p&&p&凯文.凯利曾说：市场上有一种玩家，早期的产品利润低、风险高、市场小，但它可能会颠覆整个行业。&/p&&p&而开始在公共充电服务这件事上创造额外价值的恰好就是这种“边缘者”----曾服务于特斯拉的充电网就在这里寻求到了一个倚靠充电设备来获取对等价值的机会。2014年开始，特斯拉和充电网一起开发了“目的地充电”模式----这在特斯拉发源地美国也没出现过。&/p&&p&具体说，公共的充电桩如果要在某处落地，首先需要的是与***车位的所有者、运营者合作以获取支持，而特斯拉刚刚进入中国的时候，其品牌效应充满了科技、冒险、未来等色彩，所以很多商业地产是非常乐于在自己旗下的物业接入这样一个品牌的。&/p&&p&于是，特斯拉结合充电网拥有的地产资源，在很多地方铺设带有特斯拉品牌Logo的交流充电桩，这种铺设方式最终产生的价值不仅能增加充电设备的数量，其汽车品牌也能够在越来越多的地产项目中露面，接触品牌的潜在消费者也逐渐增多，最终促进其汽车在中国销量的不断增长。&/p&&p&2015年第四季度，腾势也开始与充电网这家公司合作“有步骤”地建造充电站，而它们采用的也是这种“展示”模式。充电网此时已能提供“智能车位解决方案”“充电设备开发和运营方案”等一系列从公共区域充电桩***到检测的方案，配套的服务也比较全面，这直接让腾势放弃了自己铺设电桩的想法。&/p&&p&在电动车多到足以占领所有充电车位之前，充电点位也具有了某种独特的品牌广告展示作用，并成为了一门“生意”。而这个生意的好处是，在这里，没有输家----电动车企业投了资金建设充电桩，其实是一笔价格低廉的广告费用，而地产企业又能通过建设车位来吸引更多的开电动车的消费者、商户，同时彰显自己时尚、节能环保的理念。&/p&&p&很难统计到底这种展示型充电桩对汽车销售的转化率有多少，不过众所周知，所有的电动车消费者都对充电充满了焦虑，更多的充电设备与品牌结合的展示是有利无害的，而且最为重要的是，这种模式很大一部分能通过充电桩的使用数据来监测一些点位的使用情况，以帮助分析充电点位的建设是不是有人来使用，建造的是不是合理的。&/p&&p&所以，如果在电动车短期无法爆发增长的今天，如何让建造充电桩这件事真正成为一件“商业事件”，放大点位的价值是一个关键。&/p&&p&所以现在再回溯年充电桩建设的这场运动，在这个领域里真正存活下来依然是能把握资源的企业。无论是普天这样的能源巨头、特斯拉、腾势这样“激进”的电动车企业，还是充电网这种从服务切入的公司，它们都是找到了自己能服务的客户乃至消费者。&/p&&p&而它们之所以能从充电这个混乱你的市场中找到自己的生意，也都是谨慎试错、快速调整后的结果。任何一个市场都不欢迎盲目者，充电领域也不例外。&/p&
2016年6月，对大部分公共充电桩提供商来说，是一个糟糕的时节。根据媒体报道，曾以江浙为根据逐步扩张到全国、资本和背景都较雄厚的星星充电，目前遇到了发展的瓶颈期，其在北京建设了多处集合了“几百根快充桩”的充电站，但使用率不高。其中一处位于北京…
“零伤亡”还不够，沃尔沃承诺2020年完全解放司机双手&br&想一下，到了2020年，你将会坐上沃尔沃的自动驾驶汽车，在方向盘后面玩手机……&br&&p&很多汽车制造商都说过，要在2020年之前推出他们半自动的自动驾驶汽车----驾驶这种半自动的汽车，仍然需要司机时刻的注意力和监督。而来自瑞典的沃尔沃表示，跟其他汽车制作商不同，他们能做到的更多：在2020之前，他们的&a href=&///?target=http%3A///auto-self-driving-map/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&自动驾驶&i class=&icon-external&&&/i&&/a&系统就可以安全到不再需要司机的任何监管了。&/p&&img src=&/cfcd2fa10fff_b.jpg& data-rawwidth=&697& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&697& data-original=&/cfcd2fa10fff_r.jpg&&&br&&p&沃尔沃的驾驶安全技术支持负责人Erik Coelingh表示：“这件事最特别的一点在于，我们是真的打算在现实生活中实现这种技术。当驾驶者坐在车里的时候，我们希望他们可以在方向盘后面干点别的什么事儿，看看书玩玩手机什么的。”&/p&&p&2017年，沃尔沃打算引入一个跟Tesla Autopilot类似的自动驾驶仪，而到2020年，沃尔沃希望它们的自动驾驶汽车将会变成完全的自动化。&/p&&p&同样在2017年，由沃尔沃主导的全球首个大型自动驾驶测试项目DriveMe将在伦敦、瑞典哥德堡和中国的一些城市推出，在每个国家都将用到100辆被特别装备的沃尔沃XC90s，它们将以日常行驶状态行驶在交通干道、高速公路和拥堵道路上。&/p&&p&选择中国城市作为测试点，除了因为中国是世界上最大的汽车生产商和汽车市场之外，Coelingh认为中国是全球交通和路况最复杂的地区之一，在全球最严苛道路上进行测试，可以得到更多有用的数据，来不断完善自动驾驶技术。&/p&&p&早在2015年3月，沃尔沃的自动驾驶汽车以时速70公里首次成功地在北京西六环进行了实路测试，收集了中国复杂道路交通状况下自动驾驶的数据，这也是自动驾驶在亚洲的首秀。&/p&&img src=&/b8ede721_b.jpg& data-rawwidth=&697& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&697& data-original=&/b8ede721_r.jpg&&&br&&p&沃尔沃XC90s&/p&&br&&p&沃尔沃将会邀请一些普通的家庭来进行这一次的测试----这些家庭将会在不同的环境和条件里进行驾驶试验。在他们开车的时候，系统会记录行驶数据，然后把它传送到NVIDIA的自动学习系统。在进行测试时，驾驶者将会对驾驶进行监控，即使如此，这个结果也会对高度自动驾驶产生巨大的意义：这是第一次真正意义上让普通驾驶者测试自动驾驶汽车。&/p&&p&包括通用、日产、特斯拉在内的汽车公司都承诺在2020年之前向消费者带去自动驾驶，但各公司的侧重点不同，以安全性著称的沃尔沃强调的是实现零伤亡，沃尔沃认为这绝对能变为现实，而且交通拥堵和污染的问题也可以一并解决。&/p&&p&纵观各车企在自动驾驶领域的布局，敢于提出明确的技术路径和长远规划产品应用方案，并且在实际道路工况中进行测试及应用的，似乎只有沃尔沃一家。&/p&&p&也许到了2020年，你真的能坐上一辆沃尔沃的高度自动驾驶汽车。&/p&
“零伤亡”还不够，沃尔沃承诺2020年完全解放司机双手 想一下，到了2020年，你将会坐上沃尔沃的自动驾驶汽车，在方向盘后面玩手机…… 很多汽车制造商都说过，要在2020年之前推出他们半自动的自动驾驶汽车----驾驶这种半自动的汽车，仍然需要司机时刻的注意…
&p&很多汽车制造商都说过，要在2020年之前推出他们半自动的自动驾驶汽车----驾驶这种半自动的汽车，仍然需要司机时刻的注意力和监督。而来自瑞典的沃尔沃表示，跟其他汽车制作商不同，他们能做到的更多：在2020之前，他们的&a href=&///?target=http%3A///auto-self-driving-map/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&自动驾驶&i class=&icon-external&&&/i&&/a&系统就可以安全到不再需要司机的任何监管了。&/p&&img src=&/cfcd2fa10fff_b.jpg& data-rawwidth=&697& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&697& data-original=&/cfcd2fa10fff_r.jpg&&&br&&p&沃尔沃的驾驶安全技术支持负责人Erik Coelingh表示：“这件事最特别的一点在于，我们是真的打算在现实生活中实现这种技术。当驾驶者坐在车里的时候，我们希望他们可以在方向盘后面干点别的什么事儿，看看书玩玩手机什么的。”&/p&&br&&p&2017年，沃尔沃打算引入一个跟Tesla Autopilot类似的自动驾驶仪，而到2020年，沃尔沃希望它们的自动驾驶汽车将会变成完全的自动化。&/p&&br&&p&同样在2017年，由沃尔沃主导的全球首个大型自动驾驶测试项目DriveMe将在伦敦、瑞典哥德堡和中国的一些城市推出，在每个国家都将用到100辆被特别装备的沃尔沃XC90s，它们将以日常行驶状态行驶在交通干道、高速公路和拥堵道路上。&/p&&br&&p&选择中国城市作为测试点，除了因为中国是世界上最大的汽车生产商和汽车市场之外，Coelingh认为中国是全球交通和路况最复杂的地区之一，在全球最严苛道路上进行测试，可以得到更多有用的数据，来不断完善自动驾驶技术。&/p&&br&&p&早在2015年3月，沃尔沃的自动驾驶汽车以时速70公里首次成功地在北京西六环进行了实路测试，收集了中国复杂道路交通状况下自动驾驶的数据，这也是自动驾驶在亚洲的首秀。&/p&&br&&br&&img src=&/b8ede721_b.jpg& data-rawwidth=&697& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&697& data-original=&/b8ede721_r.jpg&&&br&沃尔沃XC90s&br&&br&&p&沃尔沃将会邀请一些普通的家庭来进行这一次的测试----这些家庭将会在不同的环境和条件里进行驾驶试验。在他们开车的时候，系统会记录行驶数据，然后把它传送到NVIDIA的自动学习系统。在进行测试时，驾驶者将会对驾驶进行监控，即使如此，这个结果也会对高度自动驾驶产生巨大的意义：这是第一次真正意义上让普通驾驶者测试自动驾驶汽车。&/p&&br&&p&包括通用、日产、特斯拉在内的汽车公司都承诺在2020年之前向消费者带去自动驾驶，但各公司的侧重点不同，以安全性著称的沃尔沃强调的是实现零伤亡，沃尔沃认为这绝对能变为现实，而且交通拥堵和污染的问题也可以一并解决。&/p&&br&&p&纵观各车企在自动驾驶领域的布局，敢于提出明确的技术路径和长远规划产品应用方案，并且在实际道路工况中进行测试及应用的，似乎只有沃尔沃一家。&/p&&br&&p&也许到了2020年，你真的能坐上一辆沃尔沃的高度自动驾驶汽车。本文转载自《500Miles智能出行》希望可以帮到你&/p&
很多汽车制造商都说过，要在2020年之前推出他们半自动的自动驾驶汽车----驾驶这种半自动的汽车，仍然需要司机时刻的注意力和监督。而来自瑞典的沃尔沃表示，跟其他汽车制作商不同，他们能做到的更多：在2020之前，他们的系统就可以安全到不再需要司…
&p&前几天，米其林中国宣布，将在今年下半年正式发行《米其林指南上海2017》，这是米其林在全球发行的第28本餐饮指南。推出《米其林指南香港澳门2009》7年之后，&b&米其林终于进入了中国内地市场。&/b&&/p&&br&&p&很难想象，世界上最专业的“吃货”居然是个卖轮胎的！&/p&&p&汽车公司，尤其是那些豪华汽车公司，总爱把自己打造成生活方式公司，作为汽车的周边产品轮胎，或许也沾染上了这种跨界“习气”了吧！&/p&&p&如果你这么想，那就太小看这个形似万能且暖心的机器人“大白”的“米其林宝宝”了。&/p&&p&第一版《米其林指南》出版于1900年，直到8年后，福特的Model T问世，才让汽车逐渐走向大众。所以说，汽车界玩跨界，米其林公司创始人米其林兄弟才是“始祖”。&/p&&p&而且，做轮胎的米其林（因为当时汽车还不普及，所以它的主要产品是&a href=&///?target=http%3A///want-to-upgrade-into-electric-bicycle-change-the-wheel/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&自行车轮胎&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）进军餐饮界的目的也很远大：要丰富人们的出行方式----要把“丰富”这词换成更有志向也更俗、更空洞的“改变”，是不是听着就很耳熟了？！&/p&&p&其实，米其林的思路很简单：为了提高轮胎，尤其是利润更高的汽车轮胎的需求量，首先就要提高汽车的需求量----当时，在米其林的“老家”法国，举国上下，汽车只有3000辆左右；而为了提高汽车的需求量，当然就要鼓励大家远行；那么如何说服大家远行呢？懂得享受、热爱美食的法兰西绅士自然就想到了----吃。&/p&&p&最开始，《米其林指南》也采取了互联网产业初期盛行的“免费经济”模式，首本手册免费发行了3.5万册，不仅会推荐好吃的地方，还囊括旅行小秘诀、加油站位置、地图和更换轮胎的说明书等内容（光是旅行、地图这两项内容如今就孵化出多少公司啊！）其投放地也有针对性地选择在了餐馆、加油站、旅馆、汽车维修厂等地。而且很快，指南的内容还超越法国，扩张到了其他国家中（最开始是法国那些老殖民地）。&/p&&p&和所有创新的商业模式一样，过了几年，它的局限性开始显现出来了。《米其林指南》变得越来越商业化，推荐的餐馆逐渐失去特色。内容质量下降再加上免费，这些册子，常常沦为餐馆中人们用来垫菜垫酒的“废纸”。&/p&&p&于是，米其林及时调整了战略，将免费改成收费，并且对众多内容也做了精简，聚焦在“吃”上。在垂直领域里，米其林指南就可以做到足够精细了，它会将美食分门别类，为了增加内容的专业性和独家性，米其林兄弟雇佣了一批匿名调查者，光顾各大餐厅，并给出评价。这最终在1931年衍生出了著名的“米其林三星分级评选”。&/p&&p&目前，在米其林推荐的全球超过4.5万家餐厅里，有2103家一星餐厅，441家两星餐厅，而最高等级的三星餐厅只有111家。&/p&&p&所以，如果你在中国内地看到某些餐厅打上了米其林三星，或米其林三星大厨的旗号，那一定是假的。&/p&&p&因为，米其林只评餐厅，不评厨师，所评结果也只适用于某一家餐厅的特定门店而不包括其他分店。那些和米其林真有瓜葛的餐厅不过是聘请了曾在米其林餐厅工作过的厨师，或是其他米其林星级餐厅在中国开出的分店，它们并不是真正意义上的米其林餐厅----或许未来会出现在《米其林指南上海2017》上。&/p&&p&除了严苛的规则外，米其林的调查员们也会极为严格。他们要具备超过10年的酒店管理或餐饮经验，并在米其林法国总部经过严格的观察力训练。为考察一家餐馆，他们会在短时间内造访这里五六次，除食物本身外，还要对其就餐环境、餐厅服务和酒水搭配评估。&/p&&p&根据米其林官方统计，每个调查员一年内大约要在餐馆吃250顿饭，在酒店和旅馆住150个晚上，拜访800多个商户，写1100份报告。&/p&&p&所以，才造就了这么一本所有自诩有点品味的餐馆都想削尖“脑袋”挤进去的指南。米其林指南是否存在全球扩张艰难？开玩笑，很多国家巴不得让它给本国写一本呢！而因为其建立的不可撼动的权威性，其他的本土指南估计也不敢叫嚣着“只有我们最懂本土市场”吧！&/p&&p&当然，中餐难以度量，也不是米其林调查员们熟悉的食物或许将是它在中国的难点，可能也因此难免会受到些质疑。&/p&&p&但中国餐饮界无疑是为这本指南的到来激动而紧张着的。而已被“封神”的《米其林指南》也早就有能力做那些当初它无力做的事情了。&/p&&p&通常意义上的指南为红色，聚焦在餐饮上，但在很多国家也会出一本绿色封面版本，它仍然囊括地图、旅游、加油站等信息，还有米其林轮胎公司的历史文化。&/p&&p&米其林因为这本指南多卖出了多少轮胎，我们无法确切知道了，但可以肯定的是，它真的丰富了人们的移动生活（话说，这也是&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&500Miles&i class=&icon-external&&&/i&&/a&的愿景呢） ，而且还让全球其他国家都能热烈欢迎它的到来----这点，就会让那些新型智能出行方式的公司嫉妒死了。&/p&
前几天，米其林中国宣布，将在今年下半年正式发行《米其林指南上海2017》，这是米其林在全球发行的第28本餐饮指南。推出《米其林指南香港澳门2009》7年之后，米其林终于进入了中国内地市场。 很难想象，世界上最专业的“吃货”居然是个卖轮胎的！汽车公司，…
&p&前几天，米其林中国宣布，将在今年下半年正式发行《米其林指南上海2017》，这是米其林在全球发行的第28本餐饮指南。推出《米其林指南香港澳门2009》7年之后，米其林终于进入了中国内地市场。&/p&&br&&p&很难想象，世界上最专业的“吃货”居然是个卖轮胎的！&/p&&br&&p&汽车公司，尤其是那些豪华汽车公司，总爱把自己打造成生活方式公司，作为汽车的周边产品轮胎，或许也沾染上了这种跨界“习气”了吧！&/p&&br&&p&如果你这么想，那就太小看这个形似万能且暖心的机器人“大白”的“米其林宝宝”了。&/p&&br&&p&第一版《米其林指南》出版于1900年，直到8年后，福特的Model T问世，才让汽车逐渐走向大众。所以说，汽车界玩跨界，米其林公司创始人米其林兄弟才是“始祖”。&/p&&img src=&/a8f3b886b235dc5452e1b_b.png& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&411& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/a8f3b886b235dc5452e1b_r.png&&&br&&p&而且，做轮胎的米其林（因为当时汽车还不普及，所以它的主要产品是&a href=&///?target=http%3A///want-to-upgrade-into-electric-bicycle-change-the-wheel/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&自行车轮胎&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）进军餐饮界的目的也很远大：要丰富人们的出行方式----要把“丰富”这词换成更有志向也更俗、更空洞的“改变”，是不是听着就很耳熟了？！&/p&&p&其实，米其林的思路很简单：为了提高轮胎，尤其是利润更高的汽车轮胎的需求量，首先就要提高汽车的需求量----当时，在米其林的“老家”法国，举国上下，汽车只有3000辆左右；而为了提高汽车的需求量，当然就要鼓励大家远行；那么如何说服大家远行呢？懂得享受、热爱美食的法兰西绅士自然就想到了----吃。&/p&&p&最开始，《米其林指南》也采取了互联网产业初期盛行的“免费经济”模式，首本手册免费发行了3.5万册，不仅会推荐好吃的地方，还囊括旅行小秘诀、加油站位置、地图和更换轮胎的说明书等内容（光是旅行、地图这两项内容如今就孵化出多少公司啊！）其投放地也有针对性地选择在了餐馆、加油站、旅馆、汽车维修厂等地。而且很快，指南的内容还超越法国，扩张到了其他国家中（最开始是法国那些老殖民地）。&/p&&img src=&/9dc594ca0e442773cfdf35_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/9dc594ca0e442773cfdf35_r.jpg&&&br&&p&和所有创新的商业模式一样，过了几年，它的局限性开始显现出来了。《米其林指南》变得越来越商业化，推荐的餐馆逐渐失去特色。内容质量下降再加上免费，这些册子，常常沦为餐馆中人们用来垫菜垫酒的“废纸”。&/p&&p&于是，米其林及时调整了战略，将免费改成收费，并且对众多内容也做了精简，聚焦在“吃”上。在垂直领域里，米其林指南就可以做到足够精细了，它会将美食分门别类，为了增加内容的专业性和独家性，米其林兄弟雇佣了一批匿名调查者，光顾各大餐厅，并给出评价。这最终在1931年衍生出了著名的“米其林三星分级评选”。&/p&&p&目前，在米其林推荐的全球超过4.5万家餐厅里，有2103家一星餐厅，441家两星餐厅，而最高等级的三星餐厅只有111家。&/p&&p&所以，如果你在中国内地看到某些餐厅打上了米其林三星，或米其林三星大厨的旗号，那一定是假的。&/p&&p&因为，米其林只评餐厅，不评厨师，所评结果也只适用于某一家餐厅的特定门店而不包括其他分店。那些和米其林真有瓜葛的餐厅不过是聘请了曾在米其林餐厅工作过的厨师，或是其他米其林星级餐厅在中国开出的分店，它们并不是真正意义上的米其林餐厅----或许未来会出现在《米其林指南上海2017》上。&/p&&img src=&/bbd024cb6f_b.jpg& data-rawwidth=&790& data-rawheight=&395& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&790& data-original=&/bbd024cb6f_r.jpg&&&br&&p&除了严苛的规则外，米其林的调查员们也会极为严格。他们要具备超过10年的酒店管理或餐饮经验，并在米其林法国总部经过严格的观察力训练。为考察一家餐馆，他们会在短时间内造访这里五六次，除食物本身外，还要对其就餐环境、餐厅服务和酒水搭配评估。&/p&&p&根据米其林官方统计，每个调查员一年内大约要在餐馆吃250顿饭，在酒店和旅馆住150个晚上，拜访800多个商户，写1100份报告。&/p&&p&所以，才造就了这么一本所有自诩有点品味的餐馆都想削尖“脑袋”挤进去的指南。米其林指南是否存在全球扩张艰难？开玩笑，很多国家巴不得让它给本国写一本呢！而因为其建立的不可撼动的权威性，其他的本土指南估计也不敢叫嚣着“只有我们最懂本土市场”吧！&/p&&p&当然，中餐难以度量，也不是米其林调查员们熟悉的食物或许将是它在中国的难点，可能也因此难免会受到些质疑。&/p&&p&但中国餐饮界无疑是为这本指南的到来激动而紧张着的。而已被“封神”的《米其林指南》也早就有能力做那些当初它无力做的事情了。&/p&&p&通常意义上的指南为红色，聚焦在餐饮上，但在很多国家也会出一本绿色封面版本，它仍然囊括地图、旅游、加油站等信息，还有米其林轮胎公司的历史文化。&/p&&img src=&/287e3d7ced_b.jpg& data-rawwidth=&305& data-rawheight=&395& class=&content_image& width=&305&&&br&&p&米其林因为这本指南多卖出了多少轮胎，我们无法确切知道了，但可以肯定的是，它真的丰富了人们的移动生活（话说，这也是&a href=&///?target=http%3A///& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&500Miles&i class=&icon-external&&&/i&&/a&的愿景呢） ，而且还让全球其他国家都能热烈欢迎它的到来----这点，就会让那些新型智能出行方式的公司嫉妒死了。&/p&
前几天，米其林中国宣布，将在今年下半年正式发行《米其林指南上海2017》，这是米其林在全球发行的第28本餐饮指南。推出《米其林指南香港澳门2009》7年之后，米其林终于进入了中国内地市场。 很难想象，世界上最专业的“吃货”居然是个卖轮胎的！ 汽车公司…
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