从复兴号，看那些年一路走来的中国动车组从复兴号，看那些年一路走来的中国动车组解忧杂谈社百家号1.电力动车组电力动车组即以电力驱动动力分布式的列车，相对动力集中式的铁路车辆，拥有较佳加减速性能，重量分布较平均，对路轨损耗亦较低。KDZ1型电力动车组【中国电力动车组鼻祖】根据铁道部科学技术发展规划，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和铁道科学研究院，1978年开始研究设计，1988年完成试制的KDZ1型电力动车组是我国自行设计制造的首列电力动车组。该动车组为2动+2拖4节编组，总功率为1200kW，采用经济八段桥、相控交-直流传动，最高速度是140 km/h。4节车均设硬座，座席呈2+3布置。全列总定员是382人，其中单节动车定员88人，单节拖车定员103人。KDZ1型电力动车组于1989年在北京环形试验线上进行动态调试和各种试验，最高试验速度达到142.5 km/h，各项指标满足设计要求。据资料记载，这列试验型电力动车组因受当时运用条件的限制，未能投入正式运用，但是它为后来我国电力动车组的发展积累了经验。正在测试的KDZ1现在封存的KDZ1DDJ1型“大白鲨”型电力动车组于1999年4月研制成功。采用动力集中式，仅生产了一列。机车由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所联合研制，列车采用动力集中式及直流电传动，为7节编组，L+5T+Tc。包括1节动力机车和6节无动力客车车厢。以韶山8型电力机车的基础上发展，使用4台功率提升至1000kW的直流牵引电动机，总牵引功率达4000kW，转向架采用电机架承式全悬挂结构及轮对空心轴传动，构架采用高强度底合金材料。机车轴式为Bo-Bo，轴重21吨，总重84吨，并具有DC600V列车供电系统。车头采用流线形设计，车头盖版用复合材料制作，车顶装有气流导流罩。6节拖车中有1节双层二等座车（SRZ125DT）、1节单层一等座车（RZ125DT）、3节单层二等座车（RZ225DT）和1节带司机室的二等座车（RZ225DK），由唐山轨道客车、长春轨道客车、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂制造。日，动力车正式完成株洲厂内的测试，随后被运送至北京环行铁道与拖车进行最后组合，并开始编组调试。同年9月初，“大白鲨”被派往广深铁路进行试验，在一次试验中瞬间时速达到223公里。日起在广深铁路以200公里/小时的最高运营速度开始载客试营运，每天来往深圳和广州东2次。至2002年中，由于机车可靠性差，耗电量高，DDJ1型动车组停运，并封存于广州东车辆段。至2003年，列车被送返北京环行铁道，报废至今。正在测试的DDJ1现在封存的DDJ1技术车韶山8【SS8】电力机车DJJ1 “蓝剑”型电力动车组D【dian的第一个字母】代表电力机车J【jiao的第一个字母开头】代表交流传动J【ji的第一个字母】代表集中动力1代表第一种型号DJJ1“蓝箭”，是中国的高速铁路列车之一， 共制造八组。它和欧洲多款高速列车相似，属于动力集中式，其动力由一电力机车带动。全数蓝箭列车均由广州中车拥有，随着广深铁路逐步以“小编组、高密度、高速度”的公交化模式营运广深城际列车，株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂、广州中车和广州铁路集团在1998年开始联合研制新一代的交--直--交流电传动高速列车。2000年，中华人民共和国铁道部通过技贸合作，引进法国高速铁路核心技术部件----GTOVVVF牵引逆变器。株洲厂利用此技术制造了设计速度为200km/h、属国家重点科技攻关项目的电力动车组机车，而长客厂则负责研制客车车厢。机车使用4台由德国庞巴迪制造、功率为1225kW的4FHA7056C型异步交流牵引电动机、IPM水冷机组和分布式微机网络控制系统。客车采用CW-200型无摇枕空气弹簧转向架，带有盘式制动装置，具备ABS防滑行保护功能。客车均为软座车，每列列车更有4个6人VIP豪华软座包间，和一个残疾人卫生间。首台动力机车于日在株洲出厂，9月21日在长客厂与拖车连接，并命名为“新时速”-“蓝箭”。随后列车前往中国铁道科学院环行铁路进行试验，试验中最高运行速度达到305km/h，同年11月初到达广深铁路开始进行试验，列车在正线试验中达到了最高时速236公里。完成一系列试验后，订购的8列“蓝箭”列车由广州中车以5亿元人民币购入，再以融资租赁方式租给广铁集团，租期5年。至2001年末已生产完成8列“蓝箭”。日，“蓝箭”开始为期一星期的载客试运行。日，正式投入广深线的商业运营，每天来往广州东站和深圳站之间，直至日为止。同年7月1日起，3列“蓝箭”改为在京广铁路上担当来往韶关至坪石之间的特快列车，这几趟列车运营至2008年春运前停止。其中7列已于日至14日运抵重庆。2月14日，其中一列蓝箭于遂渝线上进行测试。至2月18日，蓝箭开始担当成都至重庆的城际特快列车，经由达成铁路和遂渝铁路运行。2009年4月起“蓝箭”开始以重联大编组模式开行。随着成渝城际列车在2009年10月起改由CRH1型电力动车组担当，蓝箭也于10月20日开始担当达州至成都间每日3对的城际特快列车，车次为T8863/4、T8865/6、T8867/8次。原来有1列“蓝箭”列车还停放在广深铁路石牌客技站，现在已不知所踪，相信已经报废。正在运行的DJJ1DJJ2 “中华之星”型电力动车组D【dian的第一个字母】代表电力机车J【jiao的第一个字母开头】代表交流传动J【ji的第一个字母】代表集中动力2代表第二种型号“中华之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和青岛四方机车车辆厂。“中华之星”（DJJ2型电力动车组）前身是行驶在广深铁路的“蓝箭号”（DJJ1型），跟“蓝箭”电动车组一样，由首尾两辆电动力车以前拉后推的方式牵引，属于动力集中型动车组设计。采用了交直交电力牵引，使用JD128型交流牵引电动机及TEP28WG01型GTO牵引逆变器；计算机网络控制技术、动力再生制动加电控制动的直通式数字制动机等先进技术，体现了中国机车车辆制造技术的最高水平。“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力学原理设计，外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好。国家“八五计划”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，“中华之星”是这些研究成果的具体体现。“中华之星”动车组的高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件是从国外进口的，以弥补国产器件的不足。“中华之星”动车组列车由分别编组在头部和尾部的两个电动力车以前拉后推的方式推挽运行。由2节动力车和9辆拖车组成。两辆机车中，DJJ2-0001A由南车集团株洲电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。“中华之星”动车组列车9辆拖车包括：2辆一等座车，6辆二等座车和一辆酒吧车。拖车分别由四方厂和长春轨道客车生产。车体外部涂装以白色和蓝、绿色为主色调。2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。日，“中华之星”在冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了当时中国铁路试验速度的最高记录。日时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘中华之星，列车在先进行的空车试验中，驶回基地前出现A级重大故障：因进口部件（车辆轴承）温度高达109℃触动了车载轴温报警系统。于是决定停止试验。2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。中华之星自2003年4月载客试运营，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间出现过故障。2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。日正式投入服务，来往沈阳至山海关之间，运营临时准高速班次，配属沈阳铁路局。列车营运最高速度限制在160km/h。全程400公里用时3小时。2006年8月停止运营。中华之星其实就是在蓝箭的基础上，山寨了西门的ICE1高速列车部分技术，许多关键部件都是依靠进口的，中华之星的性能和可靠性，是中华之星下马的直接原因。命运坎坷的中华之星，如同运十的命运，国内自主的道路就此夭折！正在测试的中华之星正在封存的中华之星北京铁路博物馆中的中华之星技术借鉴德国ICE1高速动车组技术借鉴中国DJJ1 “蓝剑”动车组KDZ1A“春城型”型电力动车组“春城号”是长客厂、株洲厂、昆明铁路局为迎接“99”昆明世界园艺博览会，在KDZ1型基础上在开发制造中国首列商业运行电动车组，仅生产一列。该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。正在运行的KDZ1A正在封存的KDZ1ADJF1“中原之星”型电力动车组D【dian的第一个字母】代表电力机车J【jiao的第一个字母开头】代表交流传动F【fen的第一个字母】代表分散动力1代表第一种型号中原之星”电动车组是中国铁路的准高速电力动车组。是“交-直-交”电传动、动力分散型电动车组。由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制。“中原之星”电力动车组使用JD112型交流牵引电动机及IGBT牵引逆变器，是中国自主研发的少数采用动力分散式的动车组之一，是首款使用IGBT VVVF元件的车辆之一。采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，流线型车头外形，拥有故障自动诊断、定速、坡道自动识别系统等系统。动车组总功率3,200kW，设计时速200km/h，最高运营速度160km/h。（编号DJF1-0001A及DJF1-0001B）；两节车厢拥有受电弓。车厢使用了高靠背航空座椅，椅后均装有可抽拉茶桌，车厢两端***了电子信息显示系统。车体外部涂装以蓝色和银白色为主色调，配桔红和白色线条。“中原之星”动车组属实验性质，仅生产了一列动车组，制造厂商株洲电力机车厂，于日出厂。“中原之星”动车组出厂后配属郑州铁路局，用作运行于京广铁路的郑州站与武昌站之间（T501/2次），于日起投入服务，最初编组以6节车厢运行，包括2节一等车软席车厢和4节二等车厢，定员548人。因成本效益问题，营运收入不能弥补各项开支，据称运营一天亏损三万人民币。曾于日起停驶。后四方机车车辆厂进行改造，加造8节车厢，列车编组扩编至14节车。动车组总功率增加达到6400kW。最初出厂时是没有真空集便装置，改造期间***真空集便装置。改造工程于7月8日完成，并于9月28日再度投入服务，载客量增至1,398人。当时是中国铁路编组最大的电动车组。此列车已经停用。“中原之星”电力动车组是拥有多项“中国铁路第一”的电动车组：自主设计拥有自主知识产权的第一台动力分散型电动车组；在京广铁路线投入商业运营的第一列动车组。但是由于列车属实验性质经常出现问题，有时需以机车牵引运营。据记者采访中，许多列车乘务员、火车站工作人员以及维修工提起“中原之星”都说那是出了名的“病车”。晚上继续DJF2“先锋号”电力动车组D【dian的第一个字母】代表电力机车J【jiao的第一个字母开头】代表交流传动F【fen的第一个字母】代表分散动力2代表第二种型号先锋号交流传动电动车组，由浦镇厂、大同厂、永济厂、铁科院、株洲所、上海铁道大学、北京交通大学、长沙铁道学院共同开发，2001年在浦镇厂编成1列编组，列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。先锋号”完成50万公里运行考核后，一直被封存于铁科院北京环形铁道。日，铁道部在北京召开“先锋号”电动车组阶段验收总结会，会上同意“先锋号”列车经过整修后尽快正式投入运营]；同月，中国铁道部正式出资购置了“先锋号”电力动车组。2007年4月，列车返回南京浦镇车辆厂整修；同年6月6日列车由南京出发，6月8日到达重庆，并正式配属成都铁路局重庆车辆段（成局渝段）]，同月在遂渝铁路、达成铁路进行了模拟运行试验，最高试验速度达到170公里/小时以上]。日起，成都铁路局使用“先锋号”电力动车组增开重庆北至成都的T882/3次、T884/1次城际特快旅客列车，按最高运行速度160公里/小时投入运用，全程运行时间为3小时21分钟，票价按“D”字头动车组列车运价标准执行。日，“先锋号”成渝动车组列车发生从7月7日开行以来的首次故障，列车晚点约2小时。2008年2月至3月间，由于“先锋号”列车入库检修，成都铁路局以DJJ1型“蓝箭”电力动车组担当T882/3次、T884/1次城际特快列车。为提高成渝城际列车的运输能力，成都铁路局于日调整了列车运行图，每天开行5对成都至重庆北的城际列车，其中3对由重联编组的“蓝箭”列车担当，其余2对为普通双层客车；“先锋号”列车退出成渝城际列车后改为投入渝怀铁路、遂渝铁路运行，担当重庆北至涪陵的T861/2次、重庆北至遂宁的T867/8次特快列车，其中T867/8次列车因客流量小于日起停运。日起，“先锋号”改为担当重庆北至达州的T8863/4次、成都至达州的T8865/6次特快列车，经由襄渝铁路运行，同时重庆北至涪陵的T8861/2次列车停运。同年10月30日起，“先锋号”又改为担当重庆北至达州的T8875/6次、成都至达州的T8877/8次特快列车。2010年5月初，“先锋号”电力动车组改配属贵阳车辆段（成局贵段）并投入黔桂铁路运行；同月6日起，“先锋号”在黔桂线贵阳至麻尾区段进行非载客试运行。日，“先锋号”正式在贵州投入运营，担当贵阳至都匀的T8871/2次、贵阳至独山的T8873/4次特快列车，受线路条件限制列车最高运行速度为140公里/小时[；同年7月1日起，“先锋号”列车运行图作出了调整，T8871/2次列车运行区段延长至独山，T8873/4次列车运行区段调整为贵阳至都匀，并增开贵阳至独山的T8875/6次列车[。日起，由于“先锋号”电力动车组需要返厂检修而停运，贵阳至独山、都匀的3对特快列车改由“蓝箭”列车担当，但“先锋号”列车返回浦镇厂后被封存至今。目前全车闲置于南京北站。刚出厂的DJF2正在运行的DJF2正在封存的DJF2DJF3“长白山”型电力动车组D【dian的第一个字母】代表电力机车J【jiao的第一个字母开头】代表交流传动F【fen的第一个字母】代表分散动力3代表第三种型号DJF3“长白山号”电力动车组是中国铁路的动力分散式电力动车组车型之一，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司于2003年研制成功，列车设计最高运营速度为210公里/小时，最高试验速度达到254.5公里/小时，列车***牵引及控制系统、机械驱动系统均由庞巴迪公司提供。2006年底，“长白山号”电力动车组交付沈阳铁路局沈阳车辆段使用，并于日开始就在沈阳和大连两地间进行试运行，列车的日常维护和整备在沈阳皇姑屯动车所内进行[9]。日起，“长白山号”列车正式在沈大铁路投入运营，担当运行沈阳北至大连的特快旅客列车，每天开行两对，车次为T461/462/465/466次，最高运行速度为160公里/小时，全程运行时间最快为3小时28分，比原来大连和沈阳间最快的“辽东半岛号”列车快了超过半小时[10]。日，中国铁路实行第六次大提速后，大连和沈阳间的城际特快列车达到了5对，其中 “长白山号”列车担当T539/540、T541/542、T543/544、T545/546次四对特快列车[11]。日起，其中一列“长白山号”列车因故暂时停运，T539/540、T543/544次列车停运。2008年春运期间，沈阳铁路局使用一组备用的“长白山号”电力动车组担当沈阳北至大连间的T539/540次临时旅客列车。2008年8月底，“长白山号”2号列车出现故障后，由1号列车顶替上线运行。日中午，“长白山号”1号车担当由大连开往沈阳北站的T541次列车，列车通过瓦房店站不久后，在沈大线K173+500M处因故障突然临时停车并请求救援，经过一个多小时后，负责救援的韶山4型6072号电力机车到达事发地点，救援机车牵引“长白山号”列车起动后不久，由于5号车厢的制动机无法缓解并抱闸运行，导致车厢内弥漫着一片烟雾；下午3时20分，“长白山号”列车被牵引至最接近的许家屯站。但因列车严重晚点，而铁路方面又没有为旅客给出明确的解决方案，旅客情绪鼓躁甚至堵塞铁路；下午4时30分，卧轨的旅客将后续由大连开往沈阳的“辽东半岛号”列车拦停在许家屯站，要求铁路部门将旅客疏导至其他列车，至晚上10时后故障的“长白山号”及“辽东半岛号”列车才相继抵达沈阳[12]。在这次事故后，两组“长白山号”列车均被送返长客股份公司进行维修，T541/542、T545/546次列车编组改用韶山9型电力机车牵引25K型客车担当，并于同年11月13日起停运。2009年6月，沈抚城际铁路正式投入运营之前，沈阳铁路局原计划以“2+1”的模式运营沈抚城际列车，即两列“长白山号”电力动车组和一列CRH5型“和谐号”电力动车组[13]。日，第一列“长白山号”列车从长春运抵沈阳皇姑屯动车所，第二列也在6月25日抵达[14]。但至同年7月30日沈抚城际铁路正式通车，“长白山号”列车并没有投入服务，沈阳铁路局改用由北京铁路局转配的NDJ3型柴油动车组担当沈抚城际列车。日至10月8日，沈阳铁路局在国庆节期间加开了沈阳北至大连的T次临时旅客列车，由“长白山号”1号列车担当。完成执行临时列车的任务后，两组“长白山号”列车被封存于长春车辆段通化运用车间。2010年2月，沈阳铁路局在春运期间再次加开了沈阳北至大连的T次临时旅客列车，仍然由“长白山号”1号列车担当[15]。日，T5332次列车在运行途中发生故障后，两组“长白山号”列车停运。2010年3月起，两组“长白山”列车和一组“中华之星”列车继续被封存于长春车辆段通化车间。2011年11月，由于通化车间需要进行改造工程，这三组列车被转移至灵山站西大库封存。2012年8月底，这三组列车离开了灵山站并送往沈阳北动车所存放。正在运行 DJF3DJF3长白山和DJJ2 中华之星在一起2011年拍摄的DJF3长白山技术借鉴德国ICE高速动车组X2000摆式列车X2000由由瑞士的Adtranz公司（现为庞巴迪收购）设计制造，提供给瑞典国家铁路速度为200km/h的摆式动车组。每一列X2000列车最多可以带动16节车厢，总载客数1600人，国内引进的X2000摆式列车由6节半永久性连挂的车辆组成：1节动力车，4节中间客车和1节带司机室的拖车。动力车为轻型不可倾机车，有1个司机室。所有的客车包括带司机室的拖车均设有有源车体倾斜系统，这样可使乘客感受到的横向力减小大约70%，摆式系统由一套电子液压何服系统来执行。列车总长度为140m，自重为320t。列车由一等车、二等车和餐车组成。广铁集团于1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，租期两年，并尝试以最短时间及最快速度引进X2000技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”，但瑞典方面并未提供电子维修技术予中国，当时列车的维修工作需到香港由瑞典工程人员进行，因此後来出现的“蓝箭”推拉式列车并未吸收到X2000的尖端技术。作为一个不完全成功的车型，X2000对国内的摆式动车组技术上的影响相当深远。人民铁道报广州6月3日电 （记者朱进军 通讯员刘希）5月27日，国内唯一从瑞典进口的X2000摆式列车，曾在广深、广九线运营近10年的“新时速”列车，在工作人员和众多火车迷依依不舍的注视下，被拆解成独立的7节车厢，在广州黄埔港码头装船返回家乡瑞典。X-2000在天津卸船的情景正在运行的X-2000瑞典国铁的X-2000KTT 动车组KTT负责广州到香港的运输， 香港方面，九广铁路为配合广深铁路电气化，于1995年11月分别从瑞士SLM订购两辆Lok 2000电力机车，及从日本近畿车辆和订购12辆客车，两辆机车编号为TLN001和TLS002，即供“九广通”客列使用的机车，于日抵港。同时亦是至今唯一由香港拥有的干线电力机车。但是，当时九广铁路未能掌握广深铁路电气化工程，所以便把这组列车放进火炭车厂内，一直也没有服务。放了一年多时，九铁决定派出这列列车行驶红滁/a>|站及罗湖站之间的头等服务，当时列车有时候会停所有车站，也有时候会提供直通服务。当广深铁路电气化完成，九铁便派出一组列车来往红?站与广州东站之间，直通九广东铁（现称港铁东铁线）与广深铁路这款机车使用交流传动、径向转向架及再生制动，极速可达240km/h，而在广深铁路的最高营运速度为160km/h。日，两铁合并，九广通列车由九铁公司转让予港铁公司（MTRC），但两台负责拉动的机车则仍为九铁资产，并由港铁租用。 KTT 列车的动力分配为2动7拖（机车分别在列头和列尾）。共两组，设计时速可达200km/h，严格意义上讲，KTT 是动力集中型双层软坐型高速列车，勉强能够算进动车组范围。Re 460型电气机车Lok 2000电力机车2.内燃动车组内燃动车组或称柴油车、内燃动车、柴油动车，是一种以柴油引擎驱动的动力分散式铁路车辆。相对动力集中式的铁路车辆，拥有较佳加减速性能，重量分布较平均，对路轨损耗亦较低。但在中国一般较常以“内燃动车组”概括所有编组固定的内燃动车（包括单辆编组）内燃动车组和柴油机车一样，也有不同的传动方式，包括电力传动、液力传动和机械传动，其中以前两者居多。例如电传动车辆的柴油引擎，并非直接推动列车行走，而是先驱动发电机，由发电机供电给牵引电动机并推动列车行走，台湾称这种电传动车辆为“柴电力动车组。东风型 内燃动车组在1958年，一个大干快上、赶英超美的的年代，青岛四方机车车辆厂在大连机车车辆研究所、上海交大和集宁机务段协作下，自行设计、研制了我国首列双层液力传动内燃动车组，称为东风号双层摩托列车。东风号内燃动车组由2节动车和4节双层客车编组而成。每节动车装有2台山西柴油机厂制造的坦克用B2-300型高速四冲程柴油机，车用机型号改为DV12A型。该型柴油机缸径为150mm，行程是180mm(左)和186.7 mm(右)，标定转速为1500 r/min，12缸V形排列，UIC标定功率是220 kW(300马力)。单节动车功率是440 kW，动车组总功率是880 kW。液力传动装置型号是SF2006-1型，液力变速箱内装有自行设计的两套变矩器：B1型起动变矩器和B2型运转变矩器。箱内还设有齿式离合器的换向机构。司机按照机车的速度和柴油机转速，以电-风遥控进行换挡。该列动车组于1959年交付北京内燃机务段，在北京--天津间试运。该动车组的研制为四方厂1959年试制卫星型2000马力液力传动干线客运内燃机车打下了基础。晚安睡觉了下雨了那也去不了了NC3型内燃动车组1962年我国铁路从匈牙利进口的内燃动车组一共2组。这种动车组是由匈牙利Ganz Mavag工厂制造的，由2动+2拖4节编组而成，动车布置在两端，总功率为735kW(1000马力)，设计速度是128km/h。每节动车上***1台12JV17/24型柴油机，缸径是170 mm，行程为24Omm，标定转速是125Or/min，UIC标定功率是367.5kW(500马力)。动车采用机械传动。NC3型内燃动车组进口后，最初配置在北京内燃机务段，运用于北京-天津之间。1975年5月，2列动车组全部调转到兰州铁路局。1987年，NG3型动车组全部报废。【匈牙利布达佩斯的冈茨马瓦格公司现在已经没有，但是在上个世纪前半叶可是举足轻重，该公司在匈牙利的地位可与通用动力在美国的地位相比肩。冈茨公司成立于1844年，是匈牙利重工业支柱之一，电力、火车、造船、汽车、飞机甚至军火生产无一不参与，当时火车制造技术当居为世界前列，1940年生产了世界首个涡轮螺旋桨发动机，战争中和马瓦格公司一起为匈牙利陆军制造坦克和火炮，战后致力于电力业务发展，中国在五六十年代从该公司进口了相当一批的发电设备。马瓦格公司即匈牙利铁道部工厂，成立于1873年，是专业的钢铁及火车生产公司。1920年***始生产过拖拉机、坦克、大炮和飞机，钢构桥梁设计制造在匈国内首屈一指，战后两公司强强联合为冈茨马瓦格公司。中国的【NC3只有黑白照片】前苏联的【D1 multiple unit，谁知道车顶上这四个灯两个洞是干啥的。为什么中国的车直接就取消了。】NZJ型“庐山号”内燃双层动车组N【nei的第一个字母】代表内燃动力机车Z【zi的第一个字母开头】代表直流电机传动J【ji的第一个字母】代表集中动力庐山号内燃双层动车组是中国北车集团唐山机车车辆厂于1998年为南昌铁路局研制开发，是我国自行研制开发的首列动车组。编组为2动+2拖，动车采用交-直流电传动系统，最大运用速度120km/h，动车组定员540人。共生产三组，其中两组配属南昌铁路局，1组配属呼和浩特铁路局.SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组是唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功的一种动车组。动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。动力系统采用美国康明斯QST30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。【庐山号正式运行的时候，因其可靠性差，经常会出现列车停在半路上的情况，据说频率为一周一次，每次停车就要修理好长时间，修理不好就要找车拖走，原本是一个多小时的路程因此需要三小时，还造成了沿线列车的晚点，使得司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。尤其是车上的乘务员的乘客，前文提过，庐山号采用了机供的方式给空调供电，但一旦列车出现故障，整个供电系统就会停止，列车组全列空调，车窗是全密封，这一停电，空调自然停了。大家想想，炎炎夏季，一个大铁皮罐子里装上几百号人，放到太阳底下暴晒，如果没有空调的话，用不了十几分钟车上就成了烤箱，全体人员在里面洗***，所以车上乘客基本上是群情激奋的，造成影响很大。基于这点当时南局，让制造厂唐厂解决故障，但是拖来拖去始终没有修好，这时候唐厂出了一招，再造了一列唐老鸭，说是第二列进行了重新设计和优化，彻底解决了第一列的问题。不过无情现实使得庐山号一部一部走向了报废。所以全国只有两列庐山号，全国再没有哪个单位继续订购它了，在与四方单层动车的竞争中，唐厂彻底失败。南局最后改用一般机车牵引它们的无奈办法。那两列唐老鸭目前可能还在南昌一机务段里任凭风吹日晒，从此走向灭亡庐山号最早国产动车组之一。】“庐山号”的历程，在某种意义上代表了中国铁路最初一批动车组的命运变迁。从1997年全国铁路开始大规模提速开始，国内铁路企业相继生产了一批动车组列车，主要是内燃动车组。虽然当时的技术速度不高，技术也不完善，但动车组的出现，标志着中国铁路的产品迈入了一个新时代，也彻底改变了铁路车辆在人们眼中的传统形象，开始构建一种全新的出行概念和旅行环境。正在运行的庐山号【停靠南昌站】正在封存的庐山号准备拆解的庐山号NYJ1型内燃动车组N【nei的第一个字母】代表内燃动力机车Y【ye的第一个字母开头】代表液力传动J【ji的第一个字母】代表集中动力1代表第一种型号NYJ1型内燃动车组由四方机车车辆厂制造，为液力传动，单层客车，2动4拖编组，首列1999年2月于南昌铁路局南昌－景德镇间投入运营，称为“九江”号。第2列动车组于1999年10月在南昌－玉月山间投入运营。随后哈尔滨铁路局也定购4列，称为“北亚”号。内蒙古集通铁路有限责任公司为集宁－通辽线定购了3列，2动5拖，称为“罕露”号。北京铁路局太原分局和临汾分局也各定购了一列，2动5拖，称为“晋龙”号。广西地方铁路也定购了一列，2动5拖，称为“北海”号，用于南宁－北海间运营。包神地方铁路2000年定购一列，2动8拖，最高速度为100km/h，2001年7月交货。动车组的前后两端动车结构相同，中间为拖车。车组采用微机电气重联控制和操纵。动车头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，车门为弧形电控风动塞拉门，采用集中独立供电，全列车空调，传动系统，动车组编组为2动+5拖，最大运用速度140km/h。各型号因生产批次和和型号的不同略有不同。【九江号】【以拆解】【北亚号】四方厂生产的北亚长客厂生产的北亚【集通铁路】【晋龙号】【北海号】【神华号】NZJ1型“新曙光”内燃动车组N【nei的第一个字母】代表内燃动力机车Z【zi的第一个字母开头】代表直流电机传动J【ji的第一个字母】代表集中动力1代表第一种型号NZJ1型准高速内燃动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。动车组由戚墅堰机车车辆厂、南京浦镇车辆厂及上海铁路局联合研制，利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术，是1998年度铁道部重点科研攻关专案之一。动车组采用双层客车设计，以头尾每端各一台柴油机车牵引，以推挽式运行。动力配置为二动九拖（应付上升客流时可增加至十节拖车），最大运用速度为180KM/H。两台机车由戚墅堰厂设计制造，采用交-直流电传动，使用12V280ZJ型柴油机，ZD106A型牵引电动机，A1A轴式全悬挂转向架和流线型车体。每台机车的输出功率为2760kW。其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车车厢供电（模式为DC600V)。（这部分功率可以向牵引功率转移）。该动车首次采用了由主柴油机向旅客列车提供600V直流电、LONWORKS通信远距离重联控制、A1A轴式全悬挂转向架、流线型司机室头型等新技术。双层客车车厢由南京浦镇车辆厂研制，型号为25DT型，包括有硬座车和软座车。车辆采用PW200型转向架，上下封闭式楼梯，电动气控塞拉门和真空集便装置等新技术。这款列车仅制造了一列，编号NZJ1-7001，于1999年8月出厂。进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。试验结果显示NZJ1型内燃动车组能达到在160km/h的既有线上按180km/h运行的目标。列车随即配属上海铁路局上海机务段，并命名为新曙光号，由日起担当南京西－杭州、上海－南京间的客运任务。2001年通过铁道部科技成果鉴定。到2006年下半年，改为运行上海南至嘉兴的N891/N892、N893/N894次，和上海南至义乌的N559/N560次。直至2007年4月，中国铁路第六次大提速前，列车改属哈尔滨铁路局三棵树车辆段。2010年11月，“新曙光”号列车停运，动力车和拖车被分别封存于三棵树机务段。技术借鉴中国东风11型准高速内燃机车NZJ2型“神州”内燃动车组N【nei的第一个字母】代表内燃动力机车Z【zi的第一个字母开头】代表直流电机传动J【ji的第一个字母】代表集中动力2代表第二种型号神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成。子弹头列车的车头采用了目前世界上较先进的分布式计算机控制系统，可以避免因一个地方发生故障而导致“全身瘫痪”。自动监控系统可显示列车运行的重要参数，驾驶员一目了然。列车装用的新型准高速转向架确保安全，空气弹簧减震使列车平稳，即使在高速运行中发生意外紧急刹车，列车仍旧平稳如常，还有全球卫星定位系统等其他现代化设施。神州号一共有机车5组（10个机车头），拖车4组（40个车厢）。原配属北京铁路局。现2.5组机车头，2组拖车（20个车厢）配属原南宁铁路局；2.5组机车头，2组拖车（20个车厢）配属武汉铁路局。日起，神州号动力集中式双层内燃动车组在京山线北京-天津之间开行。自日起，津京间开行动车组列车后，部分神州号车底城际特快列车T537/8次、T539/40次、T543/4次、T545/6次、T549/50次、T551/2次、T553次停运。自日起，往返于北京和天津间2对神州号车底城际特快列车T561次(原T535次)北京西至天津北、T562次(原T536次)泰达至北京西、T565次(原T547次)北京西至泰达、T566次(原T548次)天津北至北京西在开行5天之后停运。自日起，神州号列车因将要调配给南方铁路局使用，京津之间的T563/4次、T591/2次、T593/4次、A221/2次、A223/4次列车、天津--泰达的N213/4次列车停运。至此，京津之间的神州号列车完全停运。【日，中国铁路第六次大提速，京津城际列车逐步更换为CRH2A型和谐号动车组。在月，由于和谐号动车组运能不足，仍有一部分神州号动车组担当北京-天津间的城际列车，直至日全部从京津城际退役。2007年8月，神州号动车组分别配属给武汉铁路局和南宁铁路局（柳州铁路局），各局获分配5辆机车和20辆车厢，分别开通管内特快和城际特快。2012年11月神州号在南宁铁路局退役，2013年4月在武汉铁路局退役。正在运行的NZJ2正在封存的NZJ2正在拆解的NZJ2“金轮”内燃动车组金轮号是在2001年由大连机车车辆厂、四方机车车辆厂和兰州铁路局联合研制，主要是在神州号的基础上进行高原性增压处理、防风沙设计，以适应中国西部地区的高海拔、大风沙环境，属于动力集中式双层内燃动车组，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引。机车和客车车厢分别由大连机车车辆厂及四方机车车辆厂负责制造。在2001年至2003年间共生产了四组金轮号列车，编号NZJ2 0006 - 0009，包括机车四组八台，客车车厢四组，其中又分为两类：两组（第一、四组）为单层客车，最初单层金轮号采用二动九拖编组，后因客流扩编至十一节拖车，车种包括硬座车（YZ25DT）、硬卧车（YW25DT）和软卧车（RW25DT）；机车使用16V240ZJD型柴油机，装车功率2940 kW。其余两组（第二、三组）为双层客车，双层金轮号采用二动六拖编组，曾经扩编至十节拖车，车种包括双层硬座车（SYZ25DT）和双层软座车（SRZ25DT）；机车使用带电子燃油喷射技术的16V240ZJE型柴油机，装车功率3310 kW。【金轮号车体有双层和单层，现在都没有用原来的动车牵引车。双层金轮25DT在执行T6603/4次旅客列车任务。正在运行的金轮号【双层型号】【前期型】【单层型号】现在的金轮号【韶山SS7E牵引】金轮号车头封存“普天”号柴油动车组普天号柴油动车组是由大连机车车辆厂、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制的动力集中摆式柴油动车组，于2003年研制成功，2003年7月，“普天号”动车组正式在唐山厂组装完成。2004年初，“普天号”动车组完成编组试验后，就被弃置在唐山厂。普天号采用了机电式主动倾摆系统、径向转向架等新技术。“普天”号柴油动车组为动力集中方式的推挽式列车组，采用“二动六拖”的8辆编组，由2辆动力车、6辆客车拖车组成。动力车处于列车的首尾部，以推挽方式牵引列车运行。动力车为一台六轴柴油机车，是以东风10F型内燃机车为基础进行设计，采用单端司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体，由前到后分别为司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室，采用了流线型车头以减少高速运行时的空气阻力。电气室内设有高低压电气柜等设备；传动室内设有主整流柜、起动发电机、励磁机等设备。动力室***了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、膨胀水箱等辅助设备。冷却室设有油水系统冷却装置、静液压变速箱。辅助室内设有电阻制动柜、列车供电柜、空气压缩机等。车底两台转向架之间装有燃油箱、总风格、蓄电池组。为减轻轴重和轮轨之间的作用力，动力车采用A1A-A1A轴式，即每台转向架的中间轴不设牵引电机。“普天”号列车其中两辆由浦镇车辆厂制造的软座客车，于2014年初由浦镇厂对车辆完成外观整修后，移交南京铁道职业技术学院保存展示，并且分别喷涂上“BRZ 001”和“BRZ 002”车辆编号。正在试验的普天号正在封存的普天号2014年，该车的两节软座客车移交南京铁道职业技术学院，目前在校园内部保存展示技术借鉴中国东风10F型内燃机车NDJ3型“和谐长城号”内燃动车组NDJ3型内燃动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。机车为电力传动内燃机车，使用12气缸柴油机，每台机车的轴式为A1A-A1A。并在主发电机上配一个辅助发电机，以供电给车厢使用。客车车厢以25T型客车为蓝本，而浦镇车辆厂吸收消化和谐号动车组技术，车辆内部装饰参考了CRH1和CRH2型动车组的设计，外部涂装也与CRH系列和谐号动车组相似。客车采用加宽车门、特大观光车窗、可旋转座椅、残疾人卫生间、婴儿护理台等多项更为人性化的设计，而且所有座椅均可以回转。这款动车组在日开始服务城铁S2线。此前曾据闻被命名为“和谐号”，但并不属于CRH系列，至7月22日起命名为“和谐长城号”。2009年春运期间，其中一列“和谐长城号”曾短暂服务于石家庄--北京西--天津--秦皇岛的临时城际特快列车。日，其中一列从北京铁路局转配到沈阳铁路局，开始服务于新开通的沈抚城际铁路，来往沈阳至抚顺北。“NDJ3”共有四组列车。配属北京铁路局，行走北京城市铁路S2线，来往北京北站与八达岭延庆站之间。0004号配属沈阳铁路局，行走沈阳北--抚顺北4327/02次（日最新版本--已停运）鞍山--抚顺北4329/30次（日最新版本--已停运）铁岭--抚顺北4/1次(已停运，原因不明)0004因沈阳铁路局在的调整中将沈抚城际改为1+6的机辆模式后现已回库封存（现在已配属北京铁路局，开行S2线列车）技术借鉴中国NZJ1型内燃动车组技术借鉴中国东风11G型内燃机车本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。解忧杂谈社百家号最近更新：简介:不要犹豫，耿直的戳进来，绝对不会让你失望作者最新文章相关文章