南都记者昨天从珠海市住规建局获悉，该局对金琴快线相关工程进行了公示，金琴快线北起珠海金鼎，南接横琴，自2013年开工以来，多个路段已在建设之中。最新规划显示，金琴快线将与规划中的深中通道对接。金鼎起点处对接深中通道
珠海市住房和城乡规划建设局公示的内容，包括金琴快线（造贝立交-珠海大道）及（港湾大道-梅华立交）工程。
公示显示，金琴快线工程（造贝立交-珠海大桥）设计起点位于造贝立交终点（香海高速支线），与造贝立交对接，往南转至造贝工人村路，穿越金鸡路南行，拆除旧南屏大桥，原位置新建南屏大桥跨过前山河，在屏西路前下地，再沿南湾大道与珠海大道相交，设计包括南屏大桥南岸配套两侧规划市政路。沿线经白云路、金鸡路、前山河道、屏西路、珠海大道节点，道路设计总长度1.544公里，其中在起点处连接造贝立交H Q匝道，终点接珠海大道跨线桥。
金琴快线工程港湾大道-梅华立交（除凤凰山隧道）设计起点则位于港湾大道金凤路口，与规划深中通道对接，穿越广珠城轨沿海金凤路南行，途经德豪润达、北理工、北师大，在金唐西路设跨线桥（桥下信号灯控），在北师大广场设下穿隧道，利用凤凰山隧道往南至三台石立交，主线设高架桥跨过三台石路、梅界路并直连香海高速，地面辅道在梅界路、沃北路为信号灯控交叉口，止于梅华路口。道路设计总长度为9.884公里。高速公路改为城市快速路
金琴快线即原来的金琴高速，该高速公路在2013年底动工，作为京港澳国家高速公路的延长线，线路起于珠海市区北部的金鼎，与京珠东线高速公路对接，经珠海东部城区，通过横琴口岸与澳门直接相连，建成后将成为广州与澳门之间最顺捷的高速公路通道之一，项目线路全长32.55公里，设计时速100公里。
后来，珠海市政府为有效解决唐家、新香洲和南湾地区的快速通行问题，同时减少高速公路对城市功能和景观的影响，决定将金琴高速公路调整为快速路。调整之后，该道路的规划单位也由珠海市交通运输局改为住规建局。
据介绍，调整后的方案是，原金琴高速公路造贝互通以南段和梅华路以北段的地面道路调整为城市快速路；造贝互通至梅华路段，通过建设高架桥，继续按照高速公路建设，并在梅华立交处向北沿国道G 105延伸，通过高架桥对接西部沿海高速的坦洲互通。从造贝互通到西部沿海高速坦洲互通，作为香海大桥连接线项目。
该快线经过南屏大桥，据交通部门相关负责人介绍，现行的南屏大桥通车能力肯定不适合准快速路的标准，未来应该会拆除重建。摘自：南方都市报
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19:48  深圳新闻网    【字号：  】
深圳新闻网讯（记者 傅大伟 通讯员 许觉辉）为满足南澳、大鹏、葵涌三个街道往市区内的快速公交出行需求，深圳市交通主管部门经研究决定，将360线变更为公交快线，重新行走高速公路，线路编号改为“E11”，4月1日开始试运行。
据介绍， 360路（南澳村－银湖汽车站）公共大巴线路，为行驶盐葵公路的普通公交线路，归属东部公交公司。应广大市民的要求，经交通主管部门批准，该县路边更为E11线。
E11线途经道路为：坪西公路、盐坝高速、盐葵公路、盐坝高速、深盐二通道、罗沙公路、怡景路、东门北路、笋岗路、泥岗西路、北环大道；中途停靠站点为：大鹏、葵涌、小梅沙、大梅沙、罗湖体育馆、留医部、儿童公园、帝豪酒店共八对停靠站，配备25台大巴运力。
E11线服务时间为：首班车6：30分，末班车19：30分。票价实行分段收费，上车5元/人次，全程10元/人次。360线变更为E11线后，沿途仅停靠上述八对站点，较原360线减少了29对停靠站点。
360路变更为E11路公交快线后，给银湖汽车站、体育馆区域往莲塘区域出行的市民造成了一定的出行不便。交通部门提醒，从银湖汽车站至莲塘区域，原习惯乘坐360路公交大巴的乘客，可选择336、218路等公交线路出行；从体育馆至莲塘区域，可选择53、111、333路等公交线路出行；大鹏至南澳可选择833、989线路出行。
来源： 深圳新闻网  编辑： 傅大伟
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终于明白高铁与动车的区别了
来源：作者：-责编：弥尘
还是不停地有人问，高铁与动车有什么区别？包括现在非常火的在居庸关拍摄的美得令人震惊的花海里的和谐长城号，也有网友问，那不是内燃的，怎么也是动车组？先大致回答，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。系统回答这个问题，笔者首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术，通俗性略显不足，但是概念绝对严谨，逻辑绝对清晰，你只要认真看完这篇文章，就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。
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版权所有 鲁ICP备号　　高铁和动车是一回事吗，很显然不是的，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组(DMU)与电动车组(EMU)，动车并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。　　首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。　　高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。　　在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。　　在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。　　再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短(通常最长300公里左右)，站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。　　所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。　　这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。　　客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。　　在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。　　说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干(若干≤2)辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。　　按动力配置方式分为动力分散式动车组(动力来源于多个车厢)和动力集中性动车组(动力来源于车头和车尾两节车厢)。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。不过它们的速度，显然不能称之为高速。　　动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。　　那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。　　铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。　　以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。　　其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。
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　　没什么不同，动车出了事可以喷高铁。　　
　　@zjfyj123
11:28:19　　没什么不同，动车出了事可以喷高铁。　　-----------------------------　　自古2楼出真相
　　正在坐在广珠轻轨上，另外珠海路面上修了一条“城轨”，请问这又是什么轨　　
　　跑的铁轨不同吧，高铁基本上都是专线，动车是客货两用线。
　　@zjfyj123 1楼
11:28　　没什么不同，动车出了事可以喷高铁。　　------------------------------
　　不明九里的说
　　跑的铁轨不同，高铁基本上都是专线