高铁为什么很多都建在桥上？
本人东北的大学生，每回放假或开学都会搭乘高铁，路线是沈阳到哈尔滨。这回突然发现，东北的高铁基本都离开地面在桥上（沈阳到鞍山的一段可以达到95%），这是为什么呢？
1、为了线路的平直和平顺　　所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道，比如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。　　所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。　　2、为了线路不能有太大的沉降　　这是很多伪专家攻击比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。　　其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。　　我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。　　普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度，但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降，而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。　　桥梁则不存在这种问题，因为桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。　　你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。　　四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员，但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。　　后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。　　3、节省土地　　这个我不多说，只说一个数据：桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。　　虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。　　当年京沪成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。　　4、其他一些原因　　如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。　　看了以上4点原因，相信大家基本上明白为什么了。中国高铁的建设着真是充满了智慧，赞一个！　　梳理中国铁路发展的历史进程，中国铁路取得决定性发展的拐点就是国家实施了铁路提速。　　从中国铁路的提速进程来看，提速、高速，这是一步一步来的。第一阶段是1990年提速之前，我国的列车运行速度为90km/h--110km/h，铁路线标准很低，运输状况非常紧张。　　第二阶段为提速初期，经过五次大提速，铁路干线最高运营速度达到160km/h，意味着赶上了西方发达国家普通铁路客运速度。　　第三阶段则为提速后期，第六次大提速是一次跨越，经过此次提速，最高运营速度达到200km/h--250km/h，既有铁路提速幅度居世界之首。第四阶段是高速时代，2008年开通的高铁是第一条纯粹意义上的高速铁路，是跨入高速时代的一个里程点，最高运营时速达到350km/h。　　中国铁路最高试验速度也在不断攀升。在近20年的时间里，在技术水平落后、人才匮乏的情况下，中国铁路从最高实验时速151公里攀升到486.1公里。与其他各国试验速度相比，中国铁路试验速度居世界第二。可以说，中国铁路经过近十多年的跨越式发展，彻底改变了长期以来的落后面貌，取得了举世瞩目的成就。
核心思想是方便路线（形）控制和沉降（变形）控制，其实沉降要求也还终究是为路线（形）服务的。人文方面桥梁可以减小占地面积、降低生态破坏、降低不必要的意外人员伤亡财物损失等。高铁是战略投资，成本是要求相对经济的（纯属个人猜测），而且桥梁不一定会比直接修建在路基上贵多少，后述。原理：在保证舒适度要求一致的情况下，一个运动的物体，速度越快，其可以接受的扰动（坡度、弯度、风压等）越小。350公里每小时是一个很恐怖的速度，任何一点点小扰动可能都会带来致命影响。路线（形）控制。全局意义上的路线图是反复认证确定的，不会大改，这是前提。为满足路线平面方向和竖向的“平整”要求，就必须控制轨线的弯度和坡度。对于坡度，假设直接修建在路基上，即使在平原地区，也难免会遇到路障，填补（填方）或移除（挖方）路基都是费事的事情，而用桥梁，增加1米或降低1米是极其方便的事儿。而对于弯度，遇到路障，桥梁也比直接修建在路基上更容易实现超高的要求（超高是指一侧轨道高出另一侧，利用列车自身重力提供一定的向心加速度。如果不利用超高，为保证安全，轨道需要极其大的转弯半径，夸张点可能就影响全局图了）。沉降控制需要。即使坐汽车，在经过桥梁/非桥梁界限的时候（特别高速上）会出现“跳车”现象，这种“跳车”极有可能是桥梁与非桥梁之间的沉降差异导致的（假设伸缩缝的铺装是平整的）。而这种差异，较多的情况是非桥梁（比如填方路基）的沉降大于桥梁的沉降导致的。如果不采用桥梁，填方路基往往是不可避免的。而填方路基通常是由特定填料填筑并压实形成，后期的自然沉降和荷载作用下的沉降往往大于桥梁结构的沉降水平（挖方路基的自然沉降因历时几百上千年而相对填方路基更小，因此拿填方路基做比较）。从宏观上看，沉降大了就导致整条线路上不够“平整”而导致列车的颠簸（扰动）；局部上，假若来一个350公里时速的“跳车”，肯定是不好玩的。另外，1999年左右的广深高铁和2002年左右的秦沈高铁的经验一定意义上验证了桥梁在高速铁路的优越性（高铁主要是桥隧构成，桥隧的比例一般大于2/3，局部段大于95%甚至达100%，隧道的选用和桥梁是大致是一个理由）。可能存在的经济性问题。相对路基而言，高架桥的本身建设成本很高，如哈大高铁，据报道均价是1亿/公里，桥梁结构比重应该不小。但和路基相比，桥梁的占地面积独具优势，路基动不动就是要填方或挖方一大片，征地面积、拆迁面积都相对比较大，而且路基的维护费用会大于桥梁，假若考虑进去这笔费用，桥梁即使不便宜也贵不到哪里去。如前所述，高铁是战略工程，若假设整体成本的要求是相对经济的话，考虑桥梁本身对运营的优势，就有选择桥梁的理由。在人文方面，降低了占地面积，就相对减小了对自然生态的破坏；意外人员伤亡财物损失方面，极端假设某货运汽车误入轨道所在位置，若撞在桥墩上，检测维护下桥梁，其实基本也没多大事儿；要是路基而误入轨道，350公里时速跑来波一下，问题可大了（这个假设不好，姑且任性一回）。后：哈大高铁另一个重要影响因素是气候变化（温度变化），冻融冻胀问题比较严重，个人理解钢筋混凝土构筑的桥梁优势更明显。欢迎补充这点。此非本人搬砖领域，只是基于专业大范围内的知识，略有理解，欢迎扔砖~~~~~~~知乎上的相关问题
以桥带路是新建客运专线的普遍特征
南方不也是建在桥上吗？不只是东北这样，全国的高铁大部分都是这样。
高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大，坡度小，并需要全封闭行车，导致桥梁建筑物数量要大大多于普通铁路。京沪高铁桥梁占线路总长的86.5%，武广客运专线桥梁占线路总长的42.14%，我国已开工的客运专线桥梁占线路总长的54%
题主还是多到关内的高（客）铁（专）看看理论部分说的很多了，不再复述 。最关键的工后沉降 以桥代路一般情况比路基好很多关于桥隧比，数据说话，新建客运专线桥梁累计长度占全线正线总长度的比例：广珠 94% 京津86.6% 京沪80.5% 哈大74.3% PS哈大连前三都不是 京沪江苏境内有一段160KM长的桥
那不是建在桥上，准确的说，那是建在桩上。高铁由于速度较快，对车辆轨道有严格的要求。不像普通铁路，在行车过程中即使轨道不是很平顺，也可以正常行驶，但是高铁速度一般都在260以上，一旦轨道出现较大起伏，就会发生跳车的现象，也就会发生事故。再者，东北地区由于冬季温度较低，冬天时土壤会发生冻结，成为冻土，开春融化后土体强度就会降低，也就是变成了我们平时常说的泥，这样一来，如果铁轨是搭建在路面上，就会由于冻融作用发生很大程度的沉降，所以就必须用桩基础。将桩基础打到地下较深的岩层上。岩层受冻融效果不明显，较稳定，所以即使发生冻融作用，桩基础也不会大幅度沉降，这样就保障了行车的安全。
不仅是东北的高铁，我国建设的大部分高铁都是用高架方式建设的。因为只有手机，简单的回答一下。这主要是因为两个原因:市场经济需要和技术标准要求。先说经济方面。1、提升速度，提高市场效益。高铁顾名思义，所图的就是一个“快”字，这就需要把两地之间的路程缩到最短，两地之间直线最短，裁弯取直的修筑对提升高铁的市场效益无疑是最有利的。修筑桥隧可以有效的把弯道裁直，同时也避免了车辆在遇到大弯道时产生不必要的降速和危险。2、节约土地，降低修筑成本。可能有人会问，架桥修隧，这要多花费多少成本，怎么能是节约成本呢？实际上，高铁的修筑和我们的想法是相悖的，高铁是一个体系工程，修筑高铁不仅需要轨道，还需要在线路附近留出一段安全距离。如果在地面修，就要损失大片的耕田和建筑。举一个例子，京沪高铁桥隧比最高，将近80%，与传统路基相比，节约土地3万亩。如果考虑到拆迁的成本和持续产生的土地效益，就会发现修建桥隧才是有长远眼光的策略。3、无砟铁道，减少维护费用。我国现在运营时速超过250km（即设计时速超300km）的铁路多使用无砟铁道，也就是没有常见的道砟（枕木下的石头子），这种铁路在桥上建筑可以最有利的发挥其减震作用。而修建这种铁路最明显的好处就是虽然一次投资大，但省去了许多维护费用，包括人工费、换道砟的钱和停止营运维护时产生的效益损失。再说技术方面。1、线路平直平顺的需要。我们都知道，物体速度越快就越难在短时间里改变状态，包括转弯和降速，所以高铁的线路技标尤其高，比如说对平直平顺的要求。现在解释一下这两个词，平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径小于7000米。和经济原因第一条不谋而合，需要截弯取直，所以采用桥梁建设。而平顺是不能有太多太大的起伏，否则列车在爬坡时绝对会影响到速度，大西客专有一个著名的大坡，除380系的列车以外，所有车底上这个坡都会把速度瞬降到150左右，这就使高铁的“快”受到了影响。而地面上的坡度更加没法固定，修筑桥梁可以让整条铁路的高度维持在相对平稳的状态。2、减少路基沉降的需要。我国的地质条件并不好，尤其是多有沼泽地和砂土地。高速列车本身质量很大，当它以极快的速度通过地面，就会使其发生沉降，这是十分危险的。俄罗斯的西伯利亚铁路，因为直接修筑在冻土上，有些地方沉降已两米，久而久之，到无法正常运行时就必须另建新线了。 其实桥梁比平面路基的沉降小很好理解，无非就是一个受力的问题。普通的填方路基是由碎石土等填筑而成，它们之间是松散的，即便压实了，一定程度后还是会继续发生固结沉降。不难想象，以我国的地址条件，当路基上建在软土上时，就会附加有软土层的沉降。而桥梁是建立在桩基之上的，桩基打在岩石层上，有些深度达六七十米深。岩基的受力绝对是远胜过泥土的受力强度的，更何况桥桩是近乎平均分布的，受力也会均匀很多，如果修筑得当，几十年也不会发生大沉降。这里有一个反例，汉宜铁路就是因为刻意降低桥隧比，造成表面上的成本节约，导致潜江段出现道路沉降，不仅车速受限，连日后的安全都无法保证。这在网上一搜一大片，我就不再赘述了。由此可见，修建桥梁是当今最稳妥、最经济、最安全的高铁建筑方式。因我本人是学传媒的，只因家里的原因对铁路颇有兴趣，解释的不是很专业，也搬运了一些内容，希望能帮到题主~
我说其中一个较为重要的因素：因为东北（北方）冬季会有路基冻害问题，若是使用普速铁路路基，路基中有水（地下水，降水聚集，水沟水侵蚀等）就会冻住使得路基凹凸不平，对于时速达到120km／h的普速铁路来讲，3～5mm的高低差就会引起较为明显的晃车，而冻害严重地区一天之内路基上涨能达到20～30mm，普速列车通过该区间都要限速防止脱轨脱线，更别提时速达到250km／h以上的高铁了。若在这种线路行驶不限速直接飞出线路，限速了就不叫高铁了。。。速度越高对平稳度要求越高，高架可以很好的抵消路基冻害凸起，春融沉降，和夏季降雨带来的影响（南方）。所以就全国推行了。ps：虽然高架一次性投入较高，但后续养护容易，对铁路生产任务影响会降到最低。现在北方使用的普速铁路路基，每年处理冻害都要耗费大量人力物力，且效果都不理想。当冻害出现时我们不可能就一直限速，任由线路凹凸不平，怎么办？用厚度3mm，5mm，7mm，10mm，12mm，15mm，20mm，25mm，30mm的垫板垫在钢轨下面，使线路回复高低一致，一公里线路1600余根枕木，6400余螺栓，就算1／4的地方需要垫板，也够受的了。。。所以高架是个好东西！
首先高铁是“高”的，为什么呢？铁路跨越河流和公路等时，需要留有一定的净空，且跨越点必须做桥(不然怎么通车通航)。同时为了避免对城市以及居民较为集中的地方切割，最好做桥。因为路基把铁路两边完全隔离了，影响居民出行)同时因为铁路坡度相对公路较小，所以铁路从跨越路，河流等跨越点的高处往下降高程的时候，也需要一定距离才能降下来。所以会有很长一段距离铁路的高程都要高出地面很多。那么问题来了，除了跨越点以及城市里面必须做桥，其它高出地面的地方是用土方填成高路基还是做桥呢？实际上设计的时候都有一个路桥的分界，几米高以上再做路基就不划算了，因为要对路基进行处理，处理的费用也很贵，再综合考虑由于路基拆迁多征地多，做路基就不划算了。总结来说，就是跨越点和城市以及居民较为集中地段等地段必须做桥，其它地方考虑投资，看看路基和桥哪个划算。投资主要考虑，地基处理，征地，拆迁等
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为什么总有人传新建永州高铁站这个谣言呢？
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为什么总有人咬着新建永州高铁站不放呢？压根没有这个计划啊？现在就是扩建永州火车站，普高共站最方便，偏偏总是有人要说新建高铁站，不知道这谣言从哪来的？永州根本不需要那么多火车站。
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既得利益者叫嚣！！！
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可能是某个地方的人，重建高铁站他家就可以征地了，一夜之间成爆发户，土豪了。
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个人表示在火车站旁边另建个公交总站跟汽车总站确实非常必要。不管到那里出来就坐车这才是真的方便。
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零陵人盼星星、盼月亮、盼高铁过自家门...
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总有人做梦拆迁发财，所以，永远都会有人喊搬政府，搬火车站！
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2000多年的古城有这个需求啊，要不然吹牛屁都吹不响，港出克好没的面子，搭高铁还要跑到冷水滩，太掉身份了！
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2000年历史古城按区域划分归属南宁铁路局管，不要在永州这个小地方喊你们的号码了，没什么叼用滴，你们开马甲团跑到南宁铁路局官网上刷口号，不停的复制，不停的粘贴
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只因为永州的铁路布局极不科学、极不合理，引起广大人民的极端不满，强烈呼吁改变现状，调整布局、促进发展！！！中国为什么要修建高铁_百度文库
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中国为什么要修建高铁
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你可能喜欢美国为什么不大力修建高铁？
鱼非鱼，搞学术的厨子
其实最根本的原因还是因为美国（绝大部分地区）的国情并不适合高铁，投资建设了高铁，在美国大部分地区，很可能无法吸引足够的客流，更无法回收成本，是对公共资金的极大浪费
美国大部分地方都有以下几个特点导致不适合修建高铁：
总体人口密度低。人口密度高的地方为什么适合修建高铁呢？因为首先，这些地区因为人口密度高，铁路作为城际交通的一种，也会出现运力不足的情况。提高运输速度，可以增加运力。其次，人口密度越高，乘客就越多，而上座率越高，则边际运输成本越低，售价越便宜。而且可以进一步增加班次，提高发车频率。更高的发车频率和更低的售价又进一步吸引更多客流。下图为世界人口密度美国曾经铁路客运极为发达，但是，那是在民航、私家车、和高速公路普及之前，当时的美国虽然地广人稀不适合铁路客运，但却也没有更好的选择。
城市内交通以私家车和高速路网为主。高铁作为一种公共交通，也更适合配合公共交通来使用。然而在美国绝大部分城市，公共交通极为不方便，这导致即使乘坐火车到达目的地，也往往要在当地另行租车，那为什么不直接开自己车去呢？而且如果本地公共交通不便，我如何去火车站呢？以加州高铁为例，加州主要的四个都市区：旧金山湾区、洛杉矶，圣地亚哥和萨克拉门托，都以私人交通为主，除去旧金山市区以外，使用公共交通都很难方便的旅行。下图为世界主要城市不同交通方式的占比，可以看出，除了东岸的少数城市以外，美国大部分城市私家车出行都占绝对优势不过，值得一提的是，随着 uber 这样的基于智能手机的出租服务的普及，也许公共交通不发达，并不一定就导致出行智能靠私家车，但是在可以想见的时间里，其影响依然很有限（目前大部分美国城市出租车占出行方式比例不及 1%）
缺少线状连续分布的城市。日本为什么成为世界上最早建设高铁的国家，而且拥有世界上盈利能力最强的高铁？很大程度上是因为日本国土狭长，东京 - 横滨 - 名古屋 - 大阪 - 神户等城市恰好可以串成一条线。这就使得这些城市彼此之间的旅行都可以由一条铁路线服务，大大提高了投资的效益比。除了国土狭长外，山区和河谷也容易在历史上形成线状分布的城市。而还有些地区，如英国，其城市主要的发展时期为火车占主导地位的 19 世纪，其城市延铁路线发展，也呈线状分布。而美国本身大部分地区以大平原为主，很多城市发展也在高速路网建成以后，就少有此种线状城市带。下图分别是加州高铁的规划对照加州的人口密度图（本人制作），每一个点代表 5 万人：可以看出，虽然湾区和南加的两个都市区人口密度并不低，但加州高铁经过的中间的大部分地区都没什么人，加州中央谷地的 fresno 等城市人口规模都太小。但实际上高铁盈利的关键，恰恰应该是沿途的中等城市。如果只是洛杉矶到旧金山的点对点旅行，那么航空是更有效率的方式。目前旧金山到洛杉矶的火车 coast starlight，每天的乘客数只有 1000 左右，而这还是包含了美国西北地区波特兰和西雅图等城市的客流，实际加州高铁覆盖的部分内部客流每日只有几百人，即使修建高铁可以让客流增长 10 倍，依然远远达不到适合修建高铁的条件
家庭规模较大。对于消费者来说，家庭成员越多，开车相对坐火车的经济优势就越大，一来自驾车旅行的费用不随人口的增加而增加；二来可以交换驾驶，减少驾驶疲劳；三来汽车作为一个容纳数人私密空间很适合家庭旅行的氛围。而高铁则更适合如欧洲这种个人旅行较多，家庭规模较小且重要性相对美国较低，单独旅行的旅客较多的地区。从这个意义上来说，高铁在美国的主要乘客，首先是商务旅客（所以加州高铁很大程度上是一个穷人补贴富人的公共项目），其次是老人和年轻人。下图是我将老年人，商务旅客，单身生活的人，没有汽车的人口，乘坐公共交通的人口作为潜在客户做的位图分析，可以看出，加州绝大多数地方的颜色都很浅，根本没有修建高铁的条件：事实上，南加从洛杉矶到圣地亚哥一线，倒是相对适合修建高速城际列车。因为距离较短，对速度要求并不是太高，如果采用升级既有线的办法，达到类似中国动车的速度，就可以快于自驾，投资也会降低很多
这种种原因导致即使是加州高铁这一目前美国唯一开工的高铁，其社会效益也极为不容乐观。
其单程票价根据加州高铁局的最乐观估计从旧金山到洛杉矶也要 105 美元&&日本和法国类似距离（东京 - 广岛，巴黎 - 马赛）的高铁票价分别为 175 美元和 127 美元，用时按照加州高铁局的最乐观估计为 2 小时 40 分钟（日本和法国的类似行程用时各为 4 小时 5 分钟和 3 小时 20 分钟）。相比之下，飞机票价只要提前 3 周时间购买，大概只要 60-80 美元单程，即使计算延误、办登机手续的时间，也跟高铁最乐观情况下的旅行时间在伯仲之间。而单人自驾车约耗时 6 小时，依车辆油耗不同只要 30-65 美元，如果是全家出行或者利用 zimride 等软件寻找人一起走，可以低至 10 美元左右。下图是不同出行方式的消费端对比和不同建设项目的社会成本对比（本人制作）：
整个加州高铁两期工程（一期不连接圣地亚哥和萨克拉门托，在民主政体中，对于一个采用全州财政的项目这是无法接受的）根据加州高铁局的保守估计需耗费 910 亿美元（相比几年前公投时的预算已经上涨了一倍以上），也就是说，平均每个加州人要为此付出 2400 美元（有很多地区其实还是覆盖不到的），而根据上面的旅行成本，你觉得一般人一年会去坐几次呢？
有人提到财政问题。美国高速公路的建设确实主要由联邦政府拨款，但这部分财政的来源都是燃油税，而燃油税在城际公路上可以被认为是一种使用费（User fee）。不考虑燃油经济性的变化的话，你在公路上开的越多，交的燃油税也就越多，所以并不像高铁一样存在大部分纳税人补贴小部分使用者的情况。相比设立收费站，这种办法筹资成本很低，且极易管理。如果说有补贴，也是开不环保费油的车的人在补贴开更环保省油车的人
至于环保呢，虽然高铁是零排放，但其建设过程会带来大量污染，而且电能的来源本身也会有污染（虽然可能小于汽车内燃机）。如下面两图所示，加州高铁即使在于高速公路有相似上座率的情况下，环保方面也不占优势。而如果如学术界预测一样，上座率很低的话，那么加州高铁平均每个乘客带来的污染会远远高于高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通过电动汽车、更大的飞机来提高效率，而这些办法需要的公共投资远小于高速铁路
而与此同时，加州还有很多更需要用钱的地方，比如很多人诟病的 K-12 教育（学前班指高中的 13 年义务教育），在交通领域内部，最迫切的问题也远远不在于城际交通，而是拥堵的城市交通。910 亿美元的资金，足够给加州所有主要城市建设完善的轨道交通运输网。即使要投资城际交通，类似洛杉矶 - 圣地亚哥升级既有线的方案性价比也会高很多。下图中紫色区域部分为南加州区域高铁计划的 5 个车站 15 分钟车程能够辐射到的区域，总人口为 960 万，总投资约 8.8 亿美元，合每人 92 美元，我相信如果你跟我一样住在洛杉矶，会觉得这样一条区域铁路会比加州高铁性价比更高
所以我个人虽然不是美国公民，但作为一名交通政策研究人员，跟我的大部分同行和老师一样，对这个项目持强烈的怀疑态度。最近 Jerry Brown 强行使用碳交易的收入推动加州高铁的行为，也令人非常愤慨。具体情况可以参见我的另一篇回答
另外，更详细的对于加州高铁成本和未来收益的分析，可以参考 Reason Foundation 的这篇报告：
Reason Foundation 是一个右倾的自由意志主义组织，也许你会认为他们对于加州高铁的批评是基于政治倾向。那么全美左派大本营 UC Berkeley 的 ITS（交通研究中心）的评估一样是强烈反对加州高铁并认为加州高铁局的很多计算扭曲了事实：
那么连唯一通过了高铁项目的加州都如此不适合修建高铁，美国绝大部分地区就更没有希望了。
不过话又说回来，是不是整个美国都不适合修建高铁呢？那倒不是。美国的东北走廊就尤为适合修建高铁，特别是南半部纽约 - 费城 - 巴尔的摩 - 华盛顿一线，沿途人口密集，大城市线状分布，最大城市纽约与首都华盛顿之间的商务客流极为密集，这些城市的公共交通也较发达。事实上美国铁路客运目前有一半的收入都来自波士顿 - 纽约 - 华盛顿这条线路。但为什么这里也没有建成高铁呢？Acela Express 号称美国唯一的高铁，但可谓是全球最慢高铁，730 公里的旅行时间是 7 个小时，跟中国的 T 字头列车差不多。
这就要说到，美国政治上的几个特点也会导致修建高铁政治上难度增加，计划和建设过程的成本也会提高：
美国是一个联邦制、实行地方分权的国家。高铁投资大，相比高速公路往往服务于更大的地理尺度，更加需要中央政府的协调统一，而在美国，州政府、联邦政府、地方政府各自有各自的权力，并不是上级统辖下级的关系，这就使得东北高铁这种跨越多个州的项目极难统筹。欧洲第一个建设高铁的国家是法国，但法国其基本国情其实并不是欧洲最适合高铁的国家（人口密度远比英国、德国、意大利低，也不像英国、意大利一样有明显的线状城市带），恐怕跟法国的政治在整个西欧最偏向中央集权不无关系（并不是说法国不民主，民主与专制，和集权与分权，是两对关系。法国即为典型的民主集权国家，而中世纪的欧洲则是专制而分权的）。与之相比，其实民主体制下繁琐的议事日程和利益集团扯皮倒未必导致建设速度慢。如果项目本身争议少，那么推行的速度还是很快的，比如 60 年代艾森豪威尔签署推动的州际高速公路系统，10 万公里建成只用了 10 年。当然美国高速公路的建设并不能说是没有问题，美国中心城的高速公路远多于欧亚的城市，在割裂了原有社区，造成郊区化和居住隔离的同时，也面临拥堵的困扰。但对于城际交通，高速公路对于美国经济的发展还是功不可没。
美国的法律体系对个体利益保护较完善。在这方面，不用跟中国比，美国甚至也要超过欧洲。作为一个普通法体系的国家，这种现象主要跟文化观念有关。美国可能是世界上普通老百姓起诉政府最容易的地方。实际上，在加州高铁建设的过程中，就是因为有几个加州中部的农民将加州高铁局告上了州法院，而且胜诉，所以加州政府无法发债，只得挪用碳交易的收入来启动项目。因为同样的原因，美国修建高铁的拆迁过程和成本也都会更高（不过其实必不得已美国政府也是有权在提供合理赔偿的情况下强拆的，不然很多公共项目根本无法建设）
美国铁路的体制相对特殊。如中国一样，美国铁路盈利主要靠货运。而因为人口密度小没有坐火车旅行的习惯，美国铁路客运的亏损程度又远大于中国。所以为保留铁路客运，美国政府在几十年前成立了 Amtrak 这家国企经营铁路客运。但因为铁路运营盈利都靠货运，所以美国铁路的信号系统，限速等技术规格都根据货运设置，且货车永远有优先通过权。经营客运的 Amtrak 作为美国财政的吸血鬼，在美国铁路中相当于一个乞丐的角色，根本无权调整铁路规格以优先服务客运。这使得改造既有线在美国远比中国和欧洲都要困难很多。此外，美国的国企跟中国的国企一样，同样具有效率低下的问题，同样也阻碍了项目的实施。
其实对于美国来说，可能更有前景的城际交通方式是自动高速公路（Automated Highway System，）