作为赛车车队一员，随队各处比赛是一种什么样的体验？
【lqycn-RACER的回答(23票)】:
嘛第一次被邀请……刚好前两天比完北京CKC。
之前两周时在南方，先是去了三水比了会赛，然后回到深圳开始试车，主要是试机器和车架。目前作为车队的主力车手自然也忙一些，需要在一周的时间内试7，8台机器。五六个技师每分每秒都围着我的车工作，而我的任务就是不停地上去试，顶着深圳35℃的高温每天上去跑将近两百圈，去把每台机器的出力特点（低速，中速，高速）找到。深圳沙井的赛车场跟北京锐思的特点相近都是高速赛道（卡丁车），对于引擎中～高转性能要求较高。
试完后要详细地将赛车目前的情况，问题准确地跟技师交流。最后全部完成后，技师和车场联系，开始打包装车。为一个车手准备几套轮胎，一套雨胎，至少两套干胎轮毂，一套雨胎轮毂，在电机和启动模块上做好防水措施，两个座椅（一个软一个硬，用于调车），后轴若干（从软到硬），不同新旧的刹车皮等等，还有很多，就不全说出来了……
回到北京之后本想先去锐思，但那边还没有卡丁车技师，因此只好等待技师周三到达后一同前往锐思。刚开始遇到一些情况，由于锐思本是房车赛车场一些配件不太全，等待力盛的负责人来到车场后慢慢解决。周三下午只有短短1小时试车时间，因此技师装好车后就上了一套旧胎让我去熟悉赛道，并大概判断一下可能使用的齿比范围，并未测试更多。
周四到周六就是连续的试车时间，这段时间陆续其它车队也都到达了车场。在周六的官方练习前我们尽量藏住赛车的调教，比如刮花齿盘上的数字，抹掉后轴的标号等。并且新胎也是在周六下午才换上。带来的8台机器则都是让我一个一个试，最终我留下来3台，剩下的则分给其它车手，然后留两台较新的发动机作为备用机器防止意外情况（比如其它机器拉缸等）。周六开始报名，车手去交保险费和报名费，并领取比赛号码纸和计时块。
简单点来说就是：
第一天到达，整理物件，装好车，试车，找好住宿。
第二天～第四天试车，确保与技师准确交流各项情况，行政检验，与赛会确认各项技术规则，确认报名情况。待我感觉赛车状态已经OK后，减少试车次数并在周六下午更换好比赛用的配件。（为什么不在周日当天换？因为赛车配件新的不一定就靠谱，通过短时间的磨合和观察确认新配件工作正常即可）
比赛当天，上午的练习中确定赛车情况全部正常，开车手会，与赛会确认Marshall的位置，及根据实际情况确认几项规则。
基本就是收拾收拾回去了，技师们先拆开发动机检查，再检查车架，然后拆分赛车，收拾工具，配件，然后联系物流将这些东西运回深圳的车场。技师回到车场后开始洗车，检修发动机，然后详细检查车架情况。基本就是这些。
突发情况？
直接拿这次比赛的经历来说吧。首先是在周六，我使用的是国产Explorer车架，根据天气预报本以为周末是雨战，结果那天一查周日比赛日又没雨了……因此这个车架较抓地的特性会导致在高温条件下比赛容易发生转向不足的情况，并且在当天测试新胎后发现前胎磨损非常快，同时圈速并没有较大提升，所以技师决定比赛当天使用这套轮胎的后胎，而前胎则使用赛会提供的新胎，以尽可能减少转向不足的趋势。
在计时赛（Qualify排位赛）时计时系统故障，红旗中止了排位赛等待问题排除。然后比赛继续，我的赛车的点火系统在我的第一个冲刺圈的最后一个弯道出了问题开始放炮，冲线后问题加剧，最终决定回到P房。初步检查确定是火花塞出问题，但保险起见决定更换新发动机上的整套点火系统，并确认故障排除。最终排位赛取得第四。
接下来进行预赛，将决定第一回合决赛的排位。发车后第一个弯抢到第三，刚刚过了2圈点火系统再次开始出了问题，开始丢失直道尾速，因此迟迟无法超越第二名，最后一圈还是被后车超越掉回第四。我的排位不变。
此时技师判定是机器有问题，但当时只有不到1个小时的时间，技师还是决定迅速更换发动机，同时又更换了一套旧款发动机使用的点火系统，最终更换完毕，问题完全排除。
作为车手就是要尽可能与技师沟通，同时也要记住不是说你上去跑就完了，技师等着你的反馈呢。毕竟数据不一定是靠谱的，技师还需要了解你的驾驶习惯和需求来帮你调车。因此我每次都会和先确定：这一节上去跑几圈？应该要达到什么圈速？需要注意哪一路段赛车的表现？等等。所以正常情况下比赛期间你会感觉跟平常练车最不同的情况就是这样，会感受到紧迫感。尤其是在技师和你都没去过的赛场时。
你也要跟技师打成一片，永远不要责怪机械师。因为比赛是你和技师紧密合作完成的，车手的成绩好不好，车手的能力和赛车各占一半。而赛车本身就充满着不确定性，这场不好那就在下一站要做得更好，冠军永远是所有条件都达到最好的情况下诞生的（2015匈牙利的Kimi啊……泪目）。
比赛时和技师在一起住宿，一起合作，一起失望，一起欢呼的时光是短暂而珍贵的，技师会为你取得的成绩高兴，而你发挥失常时技师也会生气。一同参加的比赛越多，就会越来越珍惜与车队在一起的点点滴滴的时光。
【李伟擎的回答(14票)】:
怎样的体验。。。分两个部分答吧，第一个部分是题主提出的三个问题，第二个部分是我自己第一站比赛的经历。
赛前有哪些准备工作？
准备赛车，物资，制定工作安排，时间表。
我们车队有三辆高尔夫7赛车，四辆高尔夫4，其中三辆是固定车手，一辆机动。对前六辆赛车的准备主要是普通的保养，与各位到4s店进行的保养无大异。检查一下各液体是否更换，油路管路电路是否工作正常。很简单的工作内容----因为上一站比赛之后我们做了很多收尾工作----这在第二项会提到。
对于第7辆赛车基本的就是要更换贴纸，车手、领航姓名（贴在车窗上的）等等。同时由于驾驶员的更换，座椅要进行一定的调整，不过都是很简单的工作。总的来说赛前在基地对赛车进行的工作很简单很少。
准备物资可不是买吃的喝的这种，当然也会有后勤团队的同事专门负责，到比赛地采购，包括订饭等等，不多说了。技师们在出发之前会将所有的维修工具、轮胎、帐篷等物资打包装车，一起运输到比赛地。
到了比赛地维修区之后也没什么大事，帐篷搭起来，按照组委会的时间表进行车检，试车，勘路等等。
制定工作安排也不是很复杂的内容。每站比赛之前中汽联都会在网站上发布参赛指南，车队相关同事会整理需要的信息到车队本站的工作手册上。
赛后有哪些收尾工作？
由于我们车队的工程师来自英国，人家比完赛就回家咯，所以我们在比赛之后还要忙一段时间。一般是在最后一个比赛日的第二天，整个团队会对三辆高尔夫7赛车针对下一站的赛道特性进行部件的更换。比如今年第一站是湖南，水泥路面，我们用的是柏油调校，而第二站是张掖，砂石路面，砂石调校。那么我们就要把刹车盘，刹车片，弹簧阻尼等等换成相应的型号。同时进行一些调校。也就是说这一天的工作结束后，排除车出问题的情况，我们的赛车是可以直接拉到下一站的赛道进行比赛的。
除此之外就是物资的打包等等，与赛前在基地进行的工作无异。
从比赛地回到基地后也会进行一个小的保养，这个保养也是例行保养，一些小的检查。另外四辆高尔夫四的赛车，换件，调校等工作是放到回到基地后做的，不过也是比高尔夫7赛车简单一些。
其实总的来说我们每一站的收尾工作某种程度上也是下一站的准备工作。
赛中有哪些突发情况？
需要我们处理的也就是撞车修车。
第一站湖南的时候，勘路试车工作都已经完成。在第一个比赛日的前一晚变速箱突然有问题，那就换呗。技师们挑灯夜战…也不算夜战吧，一个多小时。工作进行的也挺快，完事了车手去溜一圈试试，没问题就收工。留几个人值班，其他人回酒店休息咯。
第一个比赛日之后我们三辆高4的车手运气不太好，都事故退赛。但是规则允许后面的赛段继续跑，就是不计成绩。当天所有的赛车比完之后所有车队派人进赛段来收车----就是把自己的赛车拖回去。拖到维修区之后技师们该换件换件，该维修维修，这个过程很辛苦。那天晚上可能一直到了后半夜才休息。
说到这好像没什么代入感，都是技师在忙。说个我负责的吧。第二个比赛日下午有点变天，可能要下雨。那么这个时候作为工程师就要提前制定好策略，就是带不带雨胎，什么型号的雨胎，带几条…拉力赛车不像方程式，轮胎一换就四条全换。拉力赛里面只换一条或两条更常见----因为四条带不下。日常只带一条是防爆胎，下雨天要琢磨带一条还是两条是因为带两条就比带一条多二三十公斤？大概是这个重量。如果一条雨胎能应付带两条显然亏了。但是要是雨大了显然带两条更能发挥速度。整个工程师团队商量了一下，叫维修技师围在赛车周围，偷偷地往里面装轮胎。几条呢？什么型号的呢？是不是雨胎呢？不告诉你，所以才让技师围上。
至于我的其他工作不算是突发情况啦，就不多说了。
下面说说我的第一站比赛吧。湖南站的比赛日是6月1日和2日，但是之前会有勘路试车等环节，所以车队23号就已经到达湖南了。
但是我有考试。
于是我在30号考完试之后，31号中午的高铁直接开拔。这还不是悲剧，更悲剧的是我6号还有两门考试。
两门考试。
时间其实非常紧张。2号比完赛3号大家在调车，我只能提前回学校。来回16个小时的高铁我有12个小时是在看书复习。周围的旅客看我都跟看学霸一样，可惜并不是，不过想想也是，我要是在学校的时候能有这个学习劲头早就走上人生巅峰了（哭）。
去的时候下了车直奔维修区，正好赶上上文修变速箱那块，我还自己调侃说下车就工作也是敬业。很快就完事了，于是开始愉快的BBQ。车队里都是小伙子，那肉肯定少不了。肉吃着酒喝着，吃完收工。不过还真没怎么喝，一个是第二天还有比赛大家都有谱，另一个也是火车上真饿了务必吃肉。
比赛日很激动，多年的梦想终于踏出了第一步。不过激动归激动，该做的事还是要做的。那是我第一站比赛，所以主要工作还是翻译，车在维修区的时候就向技师们转达英国工程师的调校建议，开去赛段比赛的时候我就跟工程师们聊天。一方面练练英语，一方面也问问一些不太懂得问题。我主要负责高尔夫7赛车，整个过程也是波澜不惊，三辆车手顺利完赛，我们车队也拿到了该站的车队冠军 和联合会杯冠军。到了收车台看到香槟赶紧把在手里，嘿嘿，谁也不许抢。到了酒店就是大家一起聚餐一起嗨~各种人各种致辞，中文的英文的蒙古文的（这个梗有机会说），不管听懂听不懂都一起欢呼，是啊，我们是冠军，为什么不欢呼呢？
所有的庆祝活动都结束了之后回到房间。疲乏是疲乏，但整个人还是沉浸在喜悦当中。跟我同住的是一个同龄的随队记者，我问他要不要来一口香槟，结果张嘴就是“Would you ....”哈跟老外一起混了两天一下子还有点切换不回来呢。
收拾收拾就睡觉啦，第二天回北京。
车上我还要学习。
【田峰的回答(3票)】:
建议买一本韩寒的《就这么飘来飘去》。
好的车手+好的作家。
这样看起来最带劲。
【疯子的回答(0票)】:
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By Dieter Rencken
AUTOSPORT contributor
有钱能使鬼推磨，在F1也一样。如果没有钱，就算是再先进的车都只能安静的待在车库里，连油都没有。
虽然F1自建立以来一直都依赖着金钱，但全球经济危机和贪婪的商业权利持有人让独立车队越来越难以为继，所以现在高达40%的车队受到威胁。
预算和表现是相辅相成的，财务上的差距在赛车表现上显而易见，资金最雄厚的跑在前面，运作资金少的就殿后。中等车队总是在此之间摇摆；就像迈克的驴子不可能征服阿斯科特马场，所以马鲁西亚在奥斯丁获胜的几率是零。
八支（共11支）车队－包括重量级的红牛，迈凯轮和梅赛德斯－总部都设在英国，在随时可访问的公司注册查询系统的数据的帮助下，我们可以对工厂设在英国的公司进行直接对比，数据中含有关键的信息，比如营业额和盈亏情况。然而，由于申报期限的关系，这些信息在逾期债款上最多延迟了18个月。
因此，这份分析的方方面面都使用了最接近的估值，包括在英国公司法管辖外的部分。在任何情况下各方来源都经过查阅，相互参照，其中含有备案，已知变数，有根据的假设以及内部信息。
一如往常，秘密盛行，不同的（外资）会计制度，内部政策，股东的目标以及经济环境，令比较更复杂。存进银行／作为股息支付出去的钱多一磅，投入在性能表现上的钱就少一磅。
F1富有争议的资源限制协议使一切更疑云密布，因为购买，外包服务以及自行生产都会对总体有益。所以人员众多的车队不一定低效，但多产。
F1管理收益－又名'伯尼的钱'或者FOM的收入－会在12个月之后付给符合条件的车队，它涵盖了两月到十一月期间的收益。四家机构－红牛，法拉利，迈凯轮和梅赛德斯－从2013开始将收到不同数目的车队冠军奖金，2014年生效；而威廉姆斯则有一笔相对较少的传统款项。
预算:&2亿3千5百50万英镑(估值)
收入:&2亿4千万英镑
利润:&4百50万净利
1亿1千万英镑 红牛
6千万英镑 赞助商
7千万英镑 2012年FOM分成
红牛的F1运作是由两个相互交织的公司组成的：红牛科技，按照红牛车队的要求生产赛车和配件，以及比赛车队的管理实体，总的花费都是集团内部的交易。公司注册查询系统中，红牛科技2011年的营业额是2亿1千5百万英镑（利润为4百万英镑），而红牛车队的利润是64万英镑，花了1亿7千7百万。
由于经济因素在此之上加上10%（2010/11的营业额在红牛车队退出FOTA／RRA之后增长了两位数）使之在全球的花费达到4亿4千5百万英镑。
而实际支出－修正掉集团的项目，扣除卡特汉姆带来的收入，还有（不起眼的）小红牛的客户活动－是在红牛科技的营业额和总额之间的，每年红牛科技和红牛车队总体的F1运营应该是2亿5千万英镑。
英菲尼迪的赞助将来的增长将抵销（雷诺）引擎费用的增长，虽然那些由现有的和潜在的赞助商带来的多出来的收入将会在不大幅提高预算的情况下来用来降低红牛对车队的补贴。鉴于红牛的成功，赞助商们可以预计在未来的赛季将掏得更多。
车队冠军奖金从2013年起将带来每年递增的5千万英镑的收入，尽管会延迟12个月。红牛科技／红牛车队的目标是减少对母公司的依赖，但同时继续让品牌在全球得到曝光。目前为止都不错－只要红牛继续以欧元作中介。
预算:&2亿5千万英镑（含引擎）
收入:&2亿6千万英镑
利润:&1千万（集团）2012
1亿6千万英镑 赞助商，含菲亚特／法拉利
2千万英镑 客户
8千万英镑 2012年FOM分成
法拉利，由于传统已经享有FOM的优惠条款了，是唯一一支在以各地方生产整辆车的F1车队，和民用车部门共享主要的设施，他们以支持体育竞赛部门来替代全球广告。
引擎提供给两个客户车队，这使成本进一步降低；为了使之成为纯粹的基地，这些都经过精心挑选。在法拉利内部和外部的削减计划，使运动部门在2011年首次上报了内部利润。
然后，公司的企业结构和内部会计准则让拆分收益／盈利变得不可能，虽然2012年所有的财务参数相比去年平均提高了10%－2013年的增长预期与之类似。
法拉利签署了资源限制协议，但上报是非常复杂的，因为意大利没有像英国那样有现成的－所以大多数的部件都在内部制造，这增加了员工人数，再加上引擎制造的分配使问题更加复杂。
法拉利的品牌有很强的商业基础，但烟草公司Philip Morris可能减少线下活动－它已经停止了它季前的Wrooom项目－留下了6千万的缺口。在这种情况下，法拉利是动用自己的利润还是找个替代的，是亟需解决的问题。车队冠军奖金的情况是在传统款项之外每年再加3千万英镑。
预算:&1亿6千万英镑
收入:&1亿8千万英镑
利润:&2千万英镑(2011)
1亿2千万英镑 赞助商
6千万英镑 2012年FOM分成
迈凯轮由于集团内部的结构，很难分析。它建赛车也参加大奖赛，除此之外还为有竞争关系的小车队印度力量和马鲁西亚提供客户支持，同时还向梅赛德斯买引擎。
然后迈凯轮汽车公司和迈凯轮应用技术这些姊妹公司也直接和间接的作出了贡献，而车队的盈利－是场上利润最多的（2千万英镑）。与集团共享设施可以降低成本，但也使会计和人员配置上更加复杂。
迈凯轮的优势一直以来都是它和赞助商之间关系的长度，广度和深度，虽然将要失去沃达丰是一个打击，但它和本田10年的商业和技术协议（自2015年起，有望比之更早开始出力）为它提供了光明的前景。进一步的赞助声明转眼就到，而车队有当蓝筹股的传统。
但令人担心的是，车队在新千年里还没有赢得过车队冠军，由于FOM的分成是基于这个标准的，迈凯轮比直接对手们少了起码2千万英镑。车队冠军奖金每年再加5千万英镑，但整体的缺口相当于一个宝贵的中级合作商，这确实令人担忧，特别是考虑到现在的表现。
佩雷兹的到来提高了2013年的收入，墨西哥人的支持来自于斯利姆，全球最富有的家族。
预算:&1亿3千万英镑
收入:&1亿2千万英镑
利润:&负1千英镑
3千万英镑 基尼资本
4千5百万英镑 赞助商
4千5百万英镑 2012年FOM分成
不伦不类的，莲花很不幸在大车队和独立车队中间这么漂着。管理费用在成本中的比例和大车队一样，但赞助收入却一般般，而且还没有车队冠军奖金的保障。
9千万英镑的亏损上了头条新闻，但母公司基尼资本坚称75%的亏损是因为股东贷款和内部资金，形成了税损。
由于'技术原因'，以公布的将35%的股份卖给Infinity Racing财团的交易还没有完成，但莲花对交易的进行很有信心，它将为之提供重要的投资和资金。
尽管有着这些艰辛，前身为贝纳通／雷诺F1的莲花，在车队排行榜上排第四（2012年排第三），明星车手莱科宁在车手榜上排第四，这说明总体的管理不错。可在财务表现上还是令人担心，所以它不断要求增加F1的成本削减。
丢了传言中的2013年的大交易是一个挫折，虽然和可口可乐，微软还有联合利华这些品牌的合作每年可以带来1千5百万英镑，而法国这边雷诺／道达尔也会带来1千5百万英镑。
此外，基尼资本带来3千万英镑，而FOM给这支没有车队冠军奖金的车队的分成再带来4千5百万英镑。这无疑是对F1商业模式的一种控诉，一支在车队和车手榜上都具有竞争力的车队还需要股东贷款才能留在场上。
预算:&1亿6千万英镑(含引擎)
收入:&1亿5千万英镑
利润:&负1千万英镑 2011
5千万英镑 戴姆勒
6千万英镑 赞助商
4千万英镑 2012年FOM分成
梅赛德斯的F1活动是分开的：梅赛德斯GP（比赛运营）和高性能引擎公司（不用解释了吧）是独立的两个实体－虽然相互合作－梅赛德斯GP（和其他车队）是高性能引擎公司的客户。
然而，高性能引擎公司不能被分离；梅赛德斯GP的工程卫星也不可能在斯图加特的戴姆勒基地运转。两者结合起来，梅赛德斯目前在F1的花费是最大的，还有与之相配的员工数。虽然这些能被与印度力量和迈凯轮的引擎供应合同抵销（一点点），迈凯轮的合同在2014年就到期了，而和前者的关系也从2014起变为客户合作伙伴。
这些解释了它头重脚轻的结构，再加上近期密集的人员招聘更增加了成本，一系列的扩张增加了预算。
梅赛德斯GP的资金是是来源于戴姆勒，赞助商，客户活动和FOM的分成的。近期由于（还未注册的）分股给赛车运动总监Toto Wolff（30%）和非执行主席Niki Lauda（10%），股权被稀释了。
虽然作为F1战略委员会的成员，梅赛德斯GP却不是车队冠军奖金的正式成员，2015年之前有资格拿到每年递增的8百万英镑，从2015年起增长到1千万英镑。
预算:&9千万英镑
收入:&7千5百万英镑
利润:&负1千5百万英镑
4千万英镑 赞助商
3千5百万英镑 2012FOM分成
像莲花一样，索伯也在中游徘徊，它有由宝马时期传下来的达到制造商标准的基础建设，再加上独立的预算收入。和其他车队不同，车队苦于结算账单的时候用的是瑞士法郎－全球最强势的货币之一，以至于被人为的与欧元挂钩－但是F1的习惯是用美元开*河蟹*的。
这种差距，再加上过度依赖墨西哥赞助商，是它现在（详细记录的）财务困境的根源，一旦其大肆鼓吹的和三个俄罗斯企业的合作关系完全步入正轨，可以预计这些问题将大幅缓解。
车队所有人Peter Sauber (创始人, 67％)和得力副手Monisha Kaltenborn (CEO, 33%)克服重重困难在宝马退出后四年推着索伯前进，前者最近都动用了一生的积蓄。俄罗斯合同的落实不早不晚地来挽救2013年（虽然据悉它们早已开始收到卢布了）。
瑞士品牌劳力士和瑞银支持的是商业权利持有人FOM，而不是它们自己国家的...
预算:&1亿英镑
收入:&7千5百万英镑
利润:&负2千5百万英镑
3千万英镑 集团公司
1千万英镑 赞助商
3千5百万英镑 2012年FOM分成
尽管和索伯的头条数相同，印度力量的商业模型非常的不同，从乔丹／米德兰／世爵的管理下一路走来，两位印度亿万富翁各持有车队的42.5%，剩下的小部分属于荷兰股东。
印度力量的大部分支持来自于集团公司，马尔雅的酒业集团和撒哈拉集团提供了1亿英镑预算中的30%，而赞助商／FOM又提供了45%。
由于剩下的显示为（税务）损失，这肯定会令人产生对未来的担忧，而且马尔雅和撒哈拉的公司在印度还面临着挑战。
尽管如此，在其银石基地还有计划中的大投资，新的赞助商协议也签了，而且在车队积分榜上还排在迈凯轮－外包了印度力量的技术服务（这解释了印度力量的人员数）－的前面。
2014年印度力量将有新的技术合作伙伴梅赛德斯GP，只能看着它占得先机了。
预算:&净9千万英镑 (不含 混合动力公司)
收入:&9千万英镑
利润:&0 持平
3千万英镑 委内瑞拉国营石油公司
2千8百万英镑 赞助商
3千2百万英镑 2012年FOM分成
威廉姆斯和印度力量还有索伯三队形成了混战，但它有个特殊的商业模型，它是F1唯一上市的车队。百分之五十是由车队创始人Frank Williams持有，工程合伙人Patrick Head有9%，Toto Wolff掌握了15％，员工信托占3.5%，还有20%是由公众持有的。
威廉姆斯有两个主要的收入来源：托车手马尔多纳多的福带来的委内瑞拉的主权石油基金，委内瑞拉国营石油公司，以及FOM。他们各贡献了9千万英镑的三分之一。由于委内瑞拉的政府不稳定，而FOM的收入也是和表现挂钩－现在e成绩是车队35年历史上最差的－警钟应该响起来了。
然而，威廉姆斯近期重组，拿到了自2014年起和梅赛德斯的引擎合同，它有很强的品牌和一流的设施。
联营公司威廉姆斯混合动力以及威廉姆斯高级工程再加上客户合同（Formula E），让车队可以保持水平。一次性1千万英镑的递延的FOM传统款在2012年令威廉姆斯纸面上有5百万英镑的利润。
预算:&7千万英镑
收入:&7千万英镑
利润:&0 持平
3千2百万英镑 红牛
8百万英镑 其他
3千万英镑 2012年FOM分成
小红牛是红牛最有希望的发展车手的骨干们的毕业学校。因此，就像它的定位一样，小红牛领年轻人入门－但是，除了瓦特尔（还有未来有可能的里卡多），这里也是一切结束的地方，因为没有更多人才够格加入红牛。
它们主要的资金（45%）来自于红牛；FOM的分成几乎与之相同。剩下的则来源于一小撮阿拉伯控股的实体。鉴于他们的投入，有流言称他们已经收购了（被强烈否认）股权。可能有，也可能没有。在海湾地区比赛时一堆围绕着小红牛的活动暗示了他们之间紧密的关系。
小红牛的预算在增长，去年将法恩扎的基地翻了个倍，而且对比斯特风洞的空动人员的招聘正在进行中。作为一个'学校'，只要红牛出钱，小红牛都会在零和基础上运作。
预算:&6千5百万英镑
收入:&6千5百万英镑
利润:&0 持平
2千6百万英镑 集团
9百万英镑 车手及其他赞助商
3千万英镑 2012年FOM分成
佩德罗夫去年在巴西大奖赛的第十一名使卡特汉姆在FOM收入分成当中排第10，使他们的预算增加了1千2百万英镑。
卡特汉姆是在2010年国际汽联车队'经济型'车队的倡议时期建立的，它的资金有三个来源：来自／通过亚航老板兼车队创始人Tony Fernandes的公司的收益，付费车手，以及FOM的钱。它们的公路车合作项目由雷诺提供引擎，卡特汉姆现在稳稳地安置在它（收购）的利飞德工厂。
预算:&5千1百万英镑
收入:&5千1百万英镑
利润:&0 持平
3千万英镑 马鲁西亚
1千5百万英镑 车手和其他赞助商
6百万英镑 2012年FOM分成
马鲁西亚克服万难生存了下来，取得了不错的成绩，鉴于它在FOM内部不存在的状态－在商业上不承认零分的英俄车队，而且还收取赛车和套件在全球的运输费用。今年是它最后一年拿－由FOM提供给初创车队的－第三类收入。
同名的俄罗斯跑车制造商提供60%的资金，而余下的则来源于车手／赞助商。它有法拉利的隐形支持，法拉利2014年为之提供引擎。问题是谁先撑不住：FOM还是马鲁西亚
同步到碎碎念
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