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>> ***A雷达是第一杀手
***A雷达是第一杀手
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雷达是什么？ 在游戏界面 左上角一个小四方形 别小看此东西
高手玩***A全靠这小东西
先 让我们来认识下这东西
请看下图：&
注：请大家记住***字体 是必须记得的
第一步 认识U***
U***是什么？在
中U*** 是被对方队长侦查，是无人侦查的缩写
飞机侦查的时候，锁定目标变紫红色 持续时间大约40秒
敌军队长侦查的时候，锁定目标变红色 持续时间20秒
当战车模式进攻方每3分钟 车修不了 飞机就出现一次 后 每1分钟再出现直到修车好
队长使用的望远镜 按5拿出
第二步 认识雷达
下图:A点 表示有敌人 在上面我说明了
&&&&&&&& B点 跟C点都差不多是为了躲 对面的狙击手（想象有狙击手）
&&&&&&&& D说 明队友已经 成功进攻 所以我们应该跟上去帮助队友
&&&&&&&& E点 说明房子的敌人已经死亡 已安全 并 可以前进
第三步 穿墙之明知比穿
看准UVA穿墙
这个方法很简单 对准红框 紫框 打 （木板，小墙，地板都可以穿）
第三步 穿墙之雷达穿墙法
这个方法说简单也不简单 说难也不难
看下图 左上角的雷达 ***箭头表示自己 我们站在墙的另一边 用鼠标控制***箭头 使***箭头 对准红色闪烁的地方 穿打
下图跟上图一样的道理
上面的雷达是 红点闪烁 的穿打
下面的雷达 我画成一条路线给大家看
我用这个方法老被说成G
下图还是一个道理 很多地方都可以这样的
这样穿法是不是 不浪费时间 还不冒险？
第四步 穿墙之 非 雷达穿墙法
仔细看下图就明白了
开启 影子方法如下
第三步 雷达摸清敌人
请看下图中的雷达
战车附近是不是有白色的 叉叉？ 说明有队友阵亡 为什么会死
如果你是敌人 车的另一边大部分被挡住 只有A C点能看清修车的 B点而是仍手雷的
如何分清是否仍手雷 或 ***杀？ 请看 右上角 杀敌情况 就明白了
杀完敌人是否就立刻修车？如果是我 我会去占领C点 因为C点离战车最佳修理位置 最近
所有 会有再来个敌人 杀修车的...
下图 看雷达中的 ***圆圈 说明 前方已有队友占领 可以大方的走过去
如果没有我军队友 你就要小心了 会躲在咖啡阴你 咖啡也有穿点
下图对准啤酒瓶打 跟 门拴
我本人 在电信一区
游戏ID：传奇丶B安
本人玩战车模式 平均8看次雷达 20秒看次TAB&&角色死亡后 绝对先看次雷达后再出发
很多人说我用G 我想说的是只是你没领悟到雷达的真谛
最后我想问问各位***A新老手玩家 雷达在你看来是什么东西？请大家留言交流交流
感谢我的战友 老鬼 风采 风火神 老衲 蚂蚁 年轻人 roach 七儿 晨曦 风流 等人
特别感谢&& 小鸟 跟&&借过一吓
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多玩热点推荐气象雷达进阶使用技巧之二 “站着”？“躺着”？_艺不压身_传送门
气象雷达进阶使用技巧之二 “站着”？“躺着”？
气象雷达进阶使用技巧之二 “站着”？“躺着”？ 补发前篇例九：减增益作定性分析 例九　时间：　地点：华北　高度：地面 　　首先需要明确一点，本例中减增益的目的意在“定性分析”。即使被判定不是对流云体的回波，并非都是安全的。 　　机组在跑道外等待时打开气象雷达，观察离场方向的天气情况，发现有大面积的红区显示。此时的雷达形态为“自动扫描＋增益校准”方式。 　　运用上一节介绍的原理和技巧分析，我们发现此时的红色区块边界杂驳、不规则，且几乎充满整个云体。这与对流区域的结构特点并不完全相符。所以机组降低一档增益，作进一步观察。 　　上图显示中，最顶端原本显示红区的目标降级为***区块。下方三个目标红区范围有所缩小，边界趋于平滑整齐。下面我们继续降低增益档位看看效果。 比较前面四幅图片可以看到： （1）最顶端的目标，随着增益减档迅速由红变黄，由黄变绿，云体内部无法拉开色级梯度。这就说明其内部不存在含水量的“陡降”和“陡增”的区域，也就是该目标不是对流云体。所以我们可以断定，最顶端目标是含水量极高的普通云层。 （2）下方三个目标的核心区域，强度并未随增益减档变弱。在增益由“校准”变为“--1”时，核心区轮廓向内缩小后，后续增益减档核心区边界的范围和轮廓几乎没有发生变化。所以我们可以断定，下方的三个红区是对流云体。 　　“减增益”在定性分析和强度评估中都有可能用到。在定性分析中，“减增益”可以让机组从含水量极高的普通云层中，识别出对流云体。　　在强度评估中，“减增益”可以协助机组在大面积的普通降水云层中，寻找较弱的部分穿行。 必须注意一点，“减增益”仅用于短时评估，绝对不要长时间使用“减增益”飞行。这可能会导致机组误入雷雨。 第一节　对流云体在垂直方向上的显影特点 　　在上一节中我们针对云体的“水平切片”进行结构分析，得出了对流云体“”的结论。下面我们来介绍对流云体在“三维视角”下的结构特点。 我们知道任何云体在垂直方向上都是有厚度的。积雨云可以由地面发展至接近40000英尺的高度。普通降水云层的厚度也能够达到2英尺。 　　那么在“三维视角”下，对流云体具备哪些独有的特征呢？这里笔者生造了一个名词----“水汽交换通道”。 在对流云体内部，低空的水汽随空气垂直运动逐渐上升，在高空冷凝后转为降水下落。这就在云体内部形成了一个自低空而起，贯通至云顶的“水汽交换通道”。 “水汽交换通道”，是对流云体在垂直方向上最显著的特点，也是我们使用雷达人工方式的主要搜索目标。 　　由于对流云体存在“水汽交换通道”，所以雷达图像具备以下三个特点： （1）“水汽交换通道”必定起自低空。 不论是由于热力对流，还是锋面系统过境，又或者地形抬升作用，对流云体的水汽必定源自低空。低空大气不仅包含了形成云体必须的丰沛水汽，还蕴含了推动空气垂直运动所必须的能量。所以“水汽交换通道”一定是自低空而起，直至云顶。 在雷达图像上，从稍稍高过地形的角度开始，直至云顶回波几乎消失的角度，对流云体始终存在清晰稳定的回波图像。 （2）“水汽交换通道”必定连续且贯通。 　　在对流云体内部，自低空至云顶，“水汽交换管道”必须是连续且贯通的。如果大气对流在某一高度被“截断”的话，那么对流云体也就无法向上继续发展了。 　　在雷达操作中，对流云体在各个高度的扫描图像都能表现出对流区域“有核儿，有皮儿”的典型结构特点，而普通云层则不具备这一特征。 （3）“水汽交换通道”不会平移和错位。 　　受低空和高空风向、风速差异的影响，对流云体在向上发展的过程中可能出现一定的偏转。但是“水汽交换通道”不可能出现大尺度的平移和错位，否则空气的对流会被“截断”。 　　我们分析对流云体由低空至高空的雷达扫描图像可以发现，“对流核心区”的面积和强度可能逐渐衰减，但是其位置和形状不会发生太大的变化。 综上所述：对流云体是“站着”的，普通云层是“躺着”的。 例十　时间：
地点：华北　 　　本例是在飞机离场过程中拍摄的。这是一个难得范例，让我们能在同一幅雷达图像上直接对比雷雨和普通降水云层在垂直方向上的显影变化规律。下图01-09号图片依次为雷达人工方式，角度逐渐上仰的图像，10号图为雷达自动方式下的雷达图像。 （1）对流云体显影特点：范围逐渐缩小，强度逐渐减弱，但位置和形状基本稳定。 　　在01号图左上角，我们可以看到两块典型结构的强对流云体。而其他位置则显示为散碎无明显边界的雷达回波。我们可以藉此断定，左上角两个红区为强对流云体，而其他部分则为普通降水云层。 　　随着雷达天线角度逐渐上仰，我们可以看到对流云体的雷达回波面积逐渐缩小，强度逐渐减弱。但是对流云体“核儿”的位置和“皮儿”的形状并没有发生显著的变化。 （2）普通云层显影特点： 　　与对流云体形成鲜明的对比，图中的普通云层回波在各个角度均显示为散乱混杂的图形。尽管云体内部也存在回波较强的区块，但是随着天线角度的变化，这些强回波区块的位置和形状会产生毫无规律的变化。这说明这些强回波区块仅仅是单纯的含水量高，并未构成“水汽交换通道”。 第二节　气象雷达人工方式的使用技巧 　　在雷达控制面板上，天线角度旋钮被设计为无档位滑动的形式，而增益旋钮则设计为十个固定档位的形式。天线角度旋钮的这一设计，赋予了机组更大操作自由度。熟练的飞行员可以在两个指示角度之间，还可以获得至少３－４个“中间角度”。而对这些中间角度的控制，正是通过地形杂波的远近来实现的。 典型的雷达人工扫描技巧其实很简单。一字记之曰：“水落石出”。 （1）切换人工扫描方式，增益档位调至最高。 使用人工扫描时，增益的自动补偿和地面杂波抑制功能不会工作。所以第一次人工扫描时，机组通常会本着“宁杀错，勿放过”的原则，将增益调制最高档位。 　　这样做的目的是先把所有“嫌疑云体”都筛选出来。然后在后续分析中，逐一对“嫌疑云体”进行定性分析。 （2）调低天线，“淹没”所有嫌疑云体。　　利用地形杂波“淹没”嫌疑云体的目的，在于确保云体由低至高的每一个位置都获得扫描。 在通常情况下，机组会将地形杂波设置在距飞机60海里左右。如果云体位置较近，或者云体高度偏低，也可以考虑将地面杂波设置在距飞机40海里处。总而言之，机组应当确保所有“嫌疑云体”均被地形杂波所“淹没”。 （3）缓慢上调天线角度，控制地形杂波向远方“退却”。 随着地形杂波像潮水一般缓缓“退却”，高于地表的目标会逐渐显现在飞机与地形杂波之间的空白地带。在扫描的后半段，由于天线角度上仰，地形杂波可能完全消失。 （4）对比分析各高度的扫描图像，对云体作定性分析。 在雷达天线逐渐上调的过程中，机组需要观察各个“嫌疑云体”的图像变化，对各个“嫌疑云体”作定性分析。 第一，典型的对流云体应当在各个天线角度均存在“核心区域”图像。 第二，随着天线角度上仰，“对流区域”的面积会逐渐缩小，色级强度会逐渐减弱，但其位置和形状不会发生大的改变。 （6）回调天线角度和增益档位，寻找回波最强，图形最清晰的图像。 　　完成对云体的定性分析后，机组重新下调天线角度。将天线角度稳定在回波最强，图形最清晰的角度，以供制定绕飞计划使用。 　　简单的说，人工扫描方式一字记之曰----“水落石出”。例十一　时间：　地点：华北　高度34100英尺 　　在本例中，左前方的雷雨利用“自动扫描＋增益校准”的组合即可完成定性和强度分析。但是对于右前方的孤立雷雨而言，“自动扫描＋增益校准”所显示的小片黄区明显不足以进行定性分析的。 　　利用人工扫描方式我们将会发现，右侧的孤立回波不仅是典型的对流云体，而且其自地面直至与飞机等高，均有清晰回波。 　　对于一个高度超过34100英尺的对流云体，即便雷达回波较弱，也不会有人愿意进去的。
例十二　时间：　地点：华北　高度：10000英尺以下 　　本例在“扫描自动＋增益校准”条件下，雷达显示有三个***回波。考虑到进场阶段高度逐渐下降，图中的三个回波均可能对飞机造成影响。　　增益上调一档后，三个云体内部均出现红区。　　左侧回波由黄区整体升级为红区，云体内部无法拉开色级梯度。这说明左侧回波并非对流云体。　　中间和右侧回波均出现了类似“核儿”和“皮儿”的结构。这意味着这两个云体有可能为对流云体，但是强度不大。　　下面我们切换至人工扫描模式，增益调至最大档位，利用地形杂波讲上述三个云体全部“淹没”。 　　在上调天线角度的过程中，我们发现左侧回波强度迅速减弱，面积迅速萎缩。这说明左侧回波云顶高度较低，并且在垂直方向上不具备稳定贯通的结构。所以我们可以断定该回波为普通云层。 　　进一步上调天线角度后，左侧回波完全消失，中间和右侧回波显影强度逐渐减弱。 　　但是我们注意到，虽然中间和右侧回波的显影强度逐渐降低，但是其位置和形状是比较稳定的。这符合对流云体在垂直方向上的显影特点。
　　进一步上调天线角度，中间回波在天线角度5度时完全消失。考虑到飞机当时高度很低，且距离该云体很近，我们可以推断该云体的云顶高度是比较低的。 　　继续上调雷达天线直至很高角度，右侧回波始终存在雷达回波。由此可以推断该对流云体的发展是比较旺盛的。　　本例的意义在于演示利用自动和人工结合的方式对“嫌疑云体”进行定性分析。在自动扫描方式下，本例中的三个“嫌疑云体”雷达回波强度完全相同。但是对于不同性质的云体，机组可接受的回波强度是不同的。不考虑云体性质，单纯讨论红、黄、绿色块是没有意义的。 　　综合以上扫描结果，我们可以得出如下结论： （1）左侧回波没“核儿”，没“皮儿”，而且是“躺着”的。该回波应当是一片普通云层。在这样的云层中飞行，机组可能遇到少量降水，但安全无虞。 （2）中间云体有“核儿”，有“皮儿”，而且是“站着”的，基本可以断定为对流云体。但是其云顶高度较低，回波强度较弱。所以该回波应当是一小块浓积云。如果穿越该云体，机组可能会遇到短时的，但强度不会过大。在繁忙机场的进场阶段，不值得为这样的浓积云申请绕飞。 （3）右侧云体有“核儿”，有“皮儿”，不仅是“站着”的，而且云顶高度较高。该回波应当是一个发展比较旺盛的塔状浓积云。如果进入该云体，机组可能遇到比较明显的颠簸和少量降水。在低空低速飞行阶段，我会尽可能避免进入这样的云体。 第三节　利用天线角度测定湿顶高度 　　所谓“湿顶”并非真正的云顶。 　　在对流层内，外界大气温度基本遵循每1000英尺下降2℃的规律变化。以标准大气为例，海平面气温+15℃,30000英尺高度大气温度即为-45℃。 当云体发展至高空时，会有大量的水滴冻结成冰晶。由于冰晶不具备导电能力，而且其类似隐身战斗机的多边体外形能够将雷达波向其他方向散射，所以冰晶的雷达反射率远低于水滴。这就导致云体的高空部分雷达回波强度低于低空部分。 当我们使用气象雷达由下至上扫描云体时，雷达回波逐渐减弱。雷达能够探测到回波的最后的高度，即被视作云体的“湿顶高度”。 　　湿顶高度仅仅是雷达探测能力的极限高度。在其之上通常还存在部分云体。但是湿顶之上的云体部分已经不足以被雷达识别了。这里需要注意，对流云体在高空回波减弱，是由于冰晶反射率低导致的，并不代表其强度和威胁也同时降低。以贴近湿顶的高度飞越雷雨是十分危险的，颠簸、雷电、冰雹可以影响到湿顶以上数千英尺的高度。在自动扫描方式中，低于飞行高度6000英尺以上的雷雨才会被系统抹除。机组在评估某个雷雨能否飞越时，可以参考这一数据。 　　在《柯林斯雷达说明书》中，介绍了使用波束中心轴角度计算雷雨湿顶高度的公式。但是《柯林斯雷达说明书》忽略了一个探测湿顶高度的重要原则，即必须使用增益最大档位扫描湿顶。只有这样才能使雷达顶/湿顶尽可能的接近真实的云顶。 　　湿顶高度＝天线角度（度） × 距离（海里） × １００＋飞行高度 　　除了能否飞越的问题，湿顶高度还是是评判雷雨强度和威胁的重要指标。 例十三　时间：　地点：华南　飞行高度：30000英尺以上 机组在自动扫描方式下发现飞机一点钟方位，80海里处存在雷雨云体。
　　机组打开雷达人工扫描方式，最终在距雷雨60海里，天线＋２度形态下探测到雷雨湿顶。 雷雨与飞机相对高度＝＋２（度）×６０（海里）×１００＝＋１２０００英尺　　也就是说雷雨湿顶比飞机高12000英尺。 　　我们在前文中提到过，熟练的机组在两个指示角度之间，还可以获得至少3-4个“中间角度”。本例中我们在“-1”度获得了2幅扫描图像，“0”度获得了4副扫描图像，在“+1”度获得3幅扫描图像。 　　但是很不幸，对于湿顶测高来说，“中间角度”越多，意味着高度误差越大。例如当天线指示“+2”度时，我们并不清楚天线实际角度是“+2.1”度还是“+2.9”度。看似零点几度的误差，乘以距离，再乘以100后会被放大成几千英尺的误差。 　　克服天线仰角误差的技巧在于，在天线角度指示变化的瞬间停止天线角度调节。以“+2”度为例，在天线指示由“+1”变为“+2”的瞬间停止天线调整，那么此时的实际天线角度最近接“+2.0”度。 　　此外，在扫描过程中我们还有一个额外的收获。在自动方式下，该雷雨的位置和范围对航路影响不大。但是在人工方式下，该雷雨在主体之外还显示存在一定面积的“附属云层”。
　　我们在前文中多次强调过，与雷雨存在明确因果关系的“附属云层”，尤其是下风方向的“附属云层”同样存在很高的雷击和雹击风险。所以机组决定向左侧偏航绕飞。 　　自动方式对原始雷达扫描图像的“过度处理”，导致了这一显示差异。在自动扫描方式下，软件会将所有被判定为地形杂波、低含水量或者低高度的回波自动抹除，不予显示。这一功能让雷达图像更为清晰和直观。 　　但是在某些情况下，雷达软件对图像的处理会过度。这就导致了上图中的现象。 　　对于习惯单纯使用“自动扫描＋增益校准”飞行的机组，“过度处理”现象可能会带来绕飞计划被动的问题。但是最迟在３０－４０海里距离，“自动扫描＋增益校准”方式也可以显示出正确和适当的图像显影。 第四节　为什么“自动扫描雷雨越飞越多”？ 　　在飞行中，我们经常会遇到这样一种现象。当使用“自动扫描＋增益校准”飞行时，在原本没有任何回波显示的区域，有时会毫无征兆的突然“蹦”出一个雷雨来。 　　突然“蹦”出的雷雨，会让机组面临十分被动的局面。机组可能需要在短时间内申请大角度的偏航绕飞（在国内的管制环境下这有多么困难，想必大家都有了解），或者仓促改变已经规划好的绕飞路线。 　　这一现象在圈内被称作“自动扫描雷雨越飞越多”。为什么会出现这一现象呢？这需要从WXR2100的性能局限，以及自动扫描的程序逻辑两方面来解释。 （一）WXR2100 雷达的有效探测距离　　坦率的讲，在笔者的飞行经历中还没见过哪架B737NG的机载雷达能在320海里距离上全面和准确的雷雨显示，除非是面积极大，云顶极高，对流发展十分旺盛的云体。　　实际飞行条件下，WXR2100雷达自动扫描方式对于强度中等的雷雨探测和显示性能是这样的。　　在200海里距离左右，雷达通常能够获得模糊和散碎的块状回波图像。在100海里距离左右，雷达能够获得比较准确清晰的回波图像。在80海里范围之内，雷达回波的显示会更为稳定和准确，而且显影强度随距离的变化很小。 　　造成这一显示变化的原因可能与雷达自动方式的三个功能有关。 （一）80海里范围内“路径衰减补偿及警告”功能开始生效。
（二）近距离雷达“下波束”能够扫描低高度雷雨。 　　WXR-2100雷达在自动方式下通过切换天线角度来实现虚拟的“双波束扫描”。在中远距离上，受地面杂波的影响，只有“上波束”能够对雷雨进行扫描。而在中近距离上，飞机的“下波束”也可以扫描到雷雨，而且扫描部位是回波较强的中低空云体。这也是导致雷雨在80海里内显影强度突然升高的一个原因。
（三）6000英尺湿顶显示边界 　　“MultiScan气象雷达自动模式使用‘安静、黑暗驾驶舱’原理，雷达在飞机高度以下约6000英尺‘画’一条线，如果雷暴云顶穿过这条线，其云团将会在ND上显示，如果云团顶部低于6000英尺这条线，对飞机没有危险所以没有显示。仪表气象条件和夜航时安静、黑暗驾驶舱的人机界面设计，帮助防止因远低于飞机高度的天气而带来不必要的绕飞。”----《柯林斯公司对吉祥航空的咨询回复》 　　绝大多数情况下，这一功能是十分有效的。但是在某些情况下，“6000英尺湿顶显示边界”也会导致“自动扫描雷雨越飞越多”。 （1）下降阶段飞机高度降低。 　　在下降阶段，飞机高度逐渐降低。原本湿顶位于飞机下方6000英尺以外的雷雨，会逐渐接近飞机高度。当雷雨穿过“6000英尺湿顶显示边界”后，就会突然在雷达屏幕上“蹦”出来。 （2）远距离湿顶高度测定偏低。 　　我们前面介绍过，湿顶并非真实的云顶，而是雷达对云体探测的极限。 　　当雷达在远距离扫描雷雨时，受回波信号衰减的影响，雷雨顶端会有相当一部分云体无法被雷达识别。这也就意味着，在远距离雷达认定的湿顶高度通常偏低。如果此时雷达认定的湿顶高度位于飞机下方6000英尺以下，则该雷雨不会显示在雷达屏幕上。 　　随着飞机逐渐接近雷雨，雷雨顶端的回波逐渐增强，雷达所能探测到的湿顶也逐渐升高。当该雷雨的湿顶最终穿过“6000英尺湿顶显示边界”时，该雷雨就会突然“蹦”出在雷达屏幕上。 事实上，“远距离湿顶高度测定偏低”是导致雷雨突然“蹦”出的主要原因。 　　既然“自动方式雷雨越飞越多”的情况时有发生，我们有什么办法可以规避这一风险呢？ 　　我们注意到，“双波束扫描”和“6000英尺湿顶显示边界”都是自动扫描方式所特有的功能。交替使用自动和人工扫描方式，是避免“雷雨越飞越多”的根本方法。 例十四　时间：　地点：华北　飞行高度：30000英尺以上 　　在本例中，机组使用“自动扫描＋增益校准”的方式在150海里距离发现一块***回波。增加增益档位后，该回波显示出典型的“有核儿，有皮儿”的结构。机组通过目视观察发现该云体的云顶高度至少与飞机等高或略高。 　　本例意在演示“自动扫描＋增益校准”状态下，雷雨回波图像逐渐增强和增多的过程。 　　我们可以看到，随着飞机逐渐接近雷雨，一点钟方位的回波数量逐渐增多，强度逐渐增强。当飞机距离该雷雨50海里时，其中一个回波显示出红区，而该回波在100海里之前是完全没有显示的。 　　假使机组保持“自动扫描＋增益校准”飞行的话，最终并不会误入雷雨。但是机组制定绕飞计划会变得更加仓促和困难。 120海里距离“增益校准”与“增益+1”图像比较100海里距离“增益校准”与“增益+1”图像比较。80海里距离“增益校准”与“增益+1”图像比较。60海里距离“增益校准”与“增益+1”图像比较。50海里增益校准显示，右侧回波出现红色核心区。例十五　时间：　地点：华南　飞行高度：31000英尺 　　这是一个典型的“自动方式雷雨越飞越多”的例子。 　　机组使用“自动扫描＋增益校准”方式，发现在两点钟方位120海里以外存在少量雷达回波。
　　尽管该雷达回波为小面积的***和绿色区块，但是考虑到该回波的距离和结构特征，仍然高度怀疑这是一个对流云体。所以笔者先后采用了“灵活增减增益”和“人工扫描”两种方法，对该回波进行定性分析。事实证明，该回波不仅“有核儿，有皮儿”，而且是“站着”的。 　　使用本文推荐的“进阶技巧”，在120海里距离，即可对该云体完成定性分析。 　　好啦，笔者的绕飞机计划已经在100海里以外申请完成了。剩下的时间，让我们沏上一杯茶，慢慢欣赏“自动扫描＋增益校准”的雷达图像变化全过程。所谓好整以暇，就是这个节奏。 100海里距离雷达图像。80海里雷达图像。目标开始出现小面积的红色区域。60海里雷达图像。目标表现出典型的雷雨结构特征。　　在夏季的华南地区，普通云层也能够在远距离显示***和绿色的区块。如果单纯使用“自动扫描＋增益校准”的方式飞行，那么机组最早也要距雷雨80海里处，才能完成“定性分析”；在60海里处才能完成“强度评估”。 　　如果使用本文推荐的“灵活调整增益”和“人工垂直扫描”的技巧，那么机组在100-120海里处即可完成对雷雨的定性分析和强度评估。这会赋予机组更大的提前量和主动权。在中国当前的民航管制环境下，这样的提前量和主动权是十分宝贵的。第五节　哪些情况下必须使用人工扫描方式 　　俗话说“杀猪杀屁股，各有各的刀法”。在航线带飞过程中，笔者一般不强制要求PF使用何种雷达操作技巧。但是有一种情况，笔者要求被带的飞机组必须使用“人工扫描＋增益最大”的方式进行扫描。 这就是“钻缝儿”。 　　通常情况下，机组都会尽可能避免由两块雷雨间的“缝隙”通过。但是“钻缝儿”的情况仍然无法完全避免。 　　设想一下，当你操纵飞机“钻”入两块雷雨间的缝隙，突然雷达屏幕中又“蹦”出一片新的雷雨。“豁口”变成“口袋阵”，是一个什么样感受吗？ 　　笔者还是新机长时曾经有过一次这样的经历。用“毛骨悚然”来形容毫不为过。我到死都不会忘记当时的场景。幸运的是，我最终以高空最小机动速度，30度坡度转弯的方式，硬生生从“袋口”位置转了出来。 “豁口”变“口袋”的问题，正是前文所说的“雷雨越飞越多”现象的极端表现。所以当你决定由两块雷雨之间通过时，必须使用“人工扫描＋增益最大”的方式进行扫描，以确定这个“缝儿”是真的。 例十六　时间：　地点：华北　飞行高度：30000英尺 当时空域存在多批次的飞行冲突。ATC要求机组尽快向航路归航。 　　机组使用“自动扫描＋增益校准”方式进行扫描时，雷达显示前方两块雷雨之间存在一个近40海里宽的“豁口”。单就下图中的显示来看，这个豁口足以保证飞机安全通过。 　　这个“豁口”真的能让我们大摇大摆的通过吗？别着急，我们先用“人工扫描＋增益最大”的方式来进行一番验证。 　　在人工扫描方式下，上图中几乎无法识别的“绿点”显示出了典型的对流云体特征。 　　进一步调高天线角度，目标回波的强度有所减弱，但位置和形状未发生显著变化。“+1”度的天线角度说明，该目标的云顶高度高于飞机当前的飞行高度（30000英尺）。 　　当雷雨进入20-30海里范围后，“自动扫描＋增益校准”方式突然显示出该目标的回波图像。如果机组单纯依靠“自动扫描＋增益校准”方式来“钻缝儿”的话，估计这会儿头发就都炸起来了。 　　飞机正切雷雨的时候，机组透过云隙目视观察到了目标云体。这是一个正在发展的雷雨云体，其云顶已经超过了飞机当时的飞行高度（30000英尺）。 　　其实对于机组来说，知道“它在那”，“它是对流云体”，“它有30000英尺高”，这就已经足够了。 　　至于它在气象学上算上算不上雷雨？或者雷达软件是否认为它是雷雨？又有什么关系呢？例十七　时间：　地点：东南亚　飞行高度：34000英尺 　　本例意在演示，机组决定“钻缝儿”前的判断流程，不做过多说明。　　真实的航班绕飞中，并没有文中那样的教条和呆板，机组往往无所不用其极。在本例中，笔者决定“钻缝儿”不仅基于人工扫描的结果，还因为前方已经有一架同高度飞机顺利通过“豁口”。更重要的是，我已经通过“肉眼雷达”看到豁口外的透亮的天空了。
　　在飞行中的“绵羊效应”是很常见的现象。夏季经常能够看到这样的场景：某机场处于边缘气象条件。只要有一架飞机在尝试继续进近，那么后面就会有一串儿飞机跟着进近。只要有一架飞机复飞，那么后面的飞机就全拉起来跑了。 　　夏季开会经常会听到飞行干部提醒机组“莫赶风头、雨头”，其实就有别给人趟雷的意思在里面。 例十八　时间：　地点：西北　飞行高度：34000英尺 　　机组在90海里距离发现航路上有小块***和绿色回波。　　提高增益档位，回波面积无变化，但内部出现红色区块。由于回波图像实在太小，并不足以对回波完成定性分析。　　机组切换至人工扫描方式，发现目标呈现典型的“有核儿，有皮儿”的结构特征，而且是“站着的”。依据下面五张雷达图像，我们可以十分确定的得出如下结论：（1）目标是对流云体。（2）目标云顶高过飞机巡航高度，无法飞越。（3）目标范围对航路存在影响，必须绕飞。　　机组据此向ATC申请向右绕飞。 　　当飞机距离目标60海里时，回波突然增强，范围扩大。在“自动扫描＋增益校准”形态下即可显示出明显的雷雨结构。这很可能与“路径衰减补偿”功能生效有关。 　　在后续的绕飞中，该目标在“自动扫描＋增益校准”的显影基本维持不变。这与柯林斯公司的性能介绍也是相符合的。　　机组在近距离目视观察，该目标是一个发展十分旺盛，云顶高过飞机的典型的雷雨天气。这与我们人工扫描时所作的判断是完全一致的。 　　通过本例可以发现，单纯使用“自动扫描＋增益校准”方式飞行不会导致机组误入雷雨。但是“自动扫描＋增益校准”方式无法将WXR-2100雷达的硬件性能充分发挥出来。这就好像你花好几万块钱买一台单反相机，但是只会用“傻瓜模式”拍照一样，白瞎了这么好的机器。 小结“自动扫描”与“人工扫描”的使用原则 　　作为WXR-2100雷达的主用方式，“自动扫描”具有增益灵敏度高、图形清晰、机组工作负荷低的特点。但是自动方式在特定条件下的缺点也是显而易见的。 　　看完本文，可能有些读者会对WXR-2100自动扫描方式的可靠性产生疑虑。要知道机载电子设备首要的考虑因素是可靠性。作为一个处理器速度远逊于智能手机，软件复杂程度还不如“植物大战僵尸”的电子设备，能够准确识别全球绝大多数地区环境的雷雨，已经是一项非常了不起的成就了。　　软件毕竟是死板的东西。再先进的自动化设备也无法完全取代人的决策。作为一个带队机长，我希望把自己的命运把握在自己手上。　　以下使用原则仅仅是笔者个人的心得总结，并非唯一的使用方法。 （1）由于前视风切变在1200英尺以上会被抑制前，所以起飞前PF必须打开气象雷达。以确保PF第一时间了解风切变扇区位置。 （2）正常巡航条件下，使用“自动扫描”方式搜索前进。春秋季、干旱区域、高巡航高度时可以适当调高增益档位。禁止长时间使用“减增益”档位飞行。 （3）如果在远距离发现航路附近存在天气回波，即使强度和面积很小，也应当灵活调整增益档位，配合人工扫描进行定性分析。 （4）对云体的定性分析，是一切分析的先决条件。机组对于“对流云体”和“普通云层”的强度容忍度是不同的。 （5）与雷雨存在明确因果关系的“附属云层”，往往会被自动扫描软件“抹除”。机组可以通过调整增益或人工扫描获得“附属云层”图像。飞行中应当尽可能避免进入这样的“雷雨附属云层”。 （6）下降前和“钻缝儿”前，必须使用“人工扫描＋增益最大”方式扫描前方。避免突然出现的雷雨，打乱机组绕飞计划。 -------------------------------- 　　笔者对于本文的构思和素材积累已经有三四年之久了。本文上下篇的写作各用了将近一个月的时间。以案例方式展示操作技巧是笔者的一个新的尝试。实际效果如何，还希望各位能给个反馈。 　　跟往期一样，本文原本也是有番外篇。但是受篇幅所限只好日后另发了。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 　　如果有同行希望转载本号的文章请亲自与我联系，并且在文章清晰位置注明转自微信订阅号“艺不压身”。 如果各位发现文中存在错误或漏洞，还望不吝赐教。大家可以通过公众号向我发短信，或者通过航家网评论参与讨论。大家可以点击文章标题下面蓝色的“艺不压身”四个字，或者扫描下面二维码关注本号。
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