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合资模式给国有车企带来了什么
作者：刘晨曦
　　自1985年上海汽车公司在中国成立，合资模式在中国已经走过了18年。那么这些年过去了，合资模式又给国有汽车企业带来了什么？面对已经发生了巨变的市场环境和自身条件，国有汽车企业改革将如何推进呢？合资模式又带给我们什么样的思考呢？
　　汽车营销专家张志勇认为，首先，合资公司在当时中国汽车工业底子非常薄弱的情况下，有效促进了中国汽车的发展。合资模式为国有汽车企业发展提供了大量的利润和资金，以便其反哺自主品牌的发展；其次，某种程度上的技术合作给国有汽车企业打造自主品牌提供了一定支持；再次，合资模式使中国汽车企业学习到了一流品质汽车的打造过程、构建了基本配套。
　　此外，合资企业为中国汽车行业培养了大批人才。合资企业人才反哺自主企业也是这两年汽车圈高管流动的一大支流。越来越多的外企、合资企业人才流向自主品牌。比如离职一汽－大众销售事业部执行副总，就任(,)销售公司总经理。他认为这是希望张晓军能够利用创造奥迪辉煌的经验，把一汽轿车打造成高端自主品牌。这种人才交流的大背景就是希望合资公司培养的人才能为自主品牌发展提供帮助。
　　当初政府成立合资公司的目标之一是希望以市场换技术。眼下有一个很热的观点是：18年过去了，我们给出了市场却没有换来技术。当然，这个技术指的是核心技术。张志勇认为，我们一直对于合资模式存在误区——我们一直把合资公司看做是换技术模式。他说，我们应该清醒认识到，合资模式的本质是代工，这种代工不可能取得技术突破。从历史角度比较，我们在合资过程中获得了很多技术，只是不是核心技术。我们发展自主品牌希望得到发动机、变速箱等核心技术，但是这方面是跨国公司最先进的技术，一旦取得，对它的市场存在威胁，它怎么可能给我们？
　　当然他认为合资模式带给国有汽车企业的并不全是好处，他认为合资公司给一些国有汽车企业带来了大量利润，这在一定程度上使这些企业产生了惰性，反而成为其发展自主品牌的障碍。一个显著的例子就是没有参与合资的国有自主品牌发展势头也不错。
　　入世之后汽车业已成为国内竞争最充分、市场化程度最高的主干行业之一，汽车国企不仅无法像石油、通讯其他行业一样形成垄断，反而面临困境。而且近两年增幅大幅放缓，许多过去被高速发展所掩盖的矛盾开始凸显，汽车国企改革迫在眉睫。
　　张志勇说，同样是由中国人来运营、中国人来生产，为什么合资品牌做得更好？这值得我们在国有汽车企业改革过程中深入思考。
　　他认为，这其中不单单是核心技术的问题，国有汽车企业最迫切需要进行的是体制改革。这主要体现在由双轨制改革成为单轨制。这并不是指国有企业需要激烈改革，而是顺应市场潮流的形势变动。
　　现在国有汽车企业有两个目标——行政目标和市场目标。行政考核目标往往和市场有重叠，但也有冲突。而对于汽车国企领导人，当税收、产销数字、自主、品牌形象等这些考核指标被打上“行政化”标签之后，他就不可能是一个纯粹的经营者。他首要完成的目标，也是行政目标。因此，国有汽车企业经营者身份的“去行政化”是国有企业改革需要向合资公司学习的第一步。
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　　微信公众号：GeekCar
　　在 7 月 15 日 GeekCar 与极客公园共同举办的奇点大会——新造车力量峰会中，我们针对最近各个车企的创新进行了评奖。其中，我们把「最佳模式创新企业奖」颁给了上汽大通。可能很多人会有疑问，上汽大通这家以商用车闻名的车企，一些用户甚至都没有听说过，怎么就和创新模式挂上勾了？这篇文章就来解释这其中的原因。
　　首先要说明的是，我们所说的上汽大通的「模式」是指他们刚刚发布的「我行@」B（Customer To ）平台，在之前的文章中，我们对 B 平台的定义已经有所阐述，这里主要讲一下为什么说他们的 B 平台算是创新。
　　为什么说 B 平台创新？
　　随着人们个人品味的提升，用户对于产品定制化的需求越来越大。大家都希望自己日常用的东西能够体现出个人的标签和性格。不管是日益流行的小众品牌、定做的服装、智能手机中的各种主题，甚至是社交媒体上形色各异的签名，无不体现着人们尤其是年轻人对于个性的追求。
　　但是当我们把目光转向汽车时，却很难把这些冰冷的机器与定制化链接在一起。即使有也仅仅出现在高端品牌当中，普通用户能够选择的只有同质化的车型和车企强加给用户的配置搭配。这其中的原因除了国内对于车文化的限制之外，更多的是源自汽车流水线生产的模式以及供应链的结构所限。
　　上汽大通的 B 平台，是希望能够结合互联网，让用户能够更好的参与到整车的研发当中来，这种参与并非类似的众包造车，而是由用户提出个性化需求后，和专业工程师共同验证、测试，在证明了方案的稳定性、可实施性等之后，最终交到用户手中。今年上他们展出的 D90 就是通过线下调研及线上互动的方式收集用户需求后进行定制的。从规模制造到定制化，又从商用车到乘用车，上汽大通在模式创新的同时，也在对自己进行着改变。
　　B 的模式实现起来有多难？
　　看到这里你会，B 本质上就是一套以用户为核心的产品开发模式，这种用户思维是目前消费升级所带来的必然改变，更可以说是各个互联网公司的「必修课」。那么为什么这种思维没有在汽车行业当中普及？
　　这个问题，上汽大通的朱卫东在峰会的演讲过程中也有所解答。其实，从汽车诞生之初到今天，为了降低成本让更多的人能够买的起，各大就一直秉承着大规模、标准化的制造方式。即使是不同的车型，也是基于相同的平台，留给可定制化的空间很小，看看如今满大街跑的「套娃车」就知道了。这种避免浪费，精打细算的生产方式只能适应车企强加给用户的产品策略，无法满足用户自己的定制需求。
　　与我们常见的乘用车品牌不同，上汽大通从创立以来就一直深耕于商用车领域，而用户对商用车的定制化需求远高于乘用车。5 年来，上汽大通出品的 40% 的车型都实现了个性化定制。商用车的市场环境为上汽大通带来了以用户为核心的基因，更使得他们的供应链和生产体系具备更多的可定制化空间。在 B 平台理论上用户可以有 2 的 29 次方种选择。
　　当然，将 B 模式在 C 端落地还要解决很多难点：如何让用户很好的参与到研发，与工程师对接？如何面对行业内对 B 商业模式的质疑？这些问题光靠资源和人力解决是不够的，需要上汽大通能够更好的贴近用户甚至是教育用户。
　　互联网行业的发展为汽车行业带来了种种的革新，上汽大通的 B 模式只是其中之一。在这次峰会的颁奖环节中，我们还评选出了最佳技术创新（ -）、最佳设计创新（
R）、最佳工业创新（ IAA）、最佳交互创新（
Next 100），这是我们对车企创新的认可，更是我们的期望，希望这些创新能尽快的落实在我们的生活中，而不仅仅是停留在概念车上。
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