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一旦自动驾驶汽车上路必然面臨这种伦理难题，也就是让汽车在事故之前选择杀一人还是杀几人的问题并且，人工智能的设计可能会陷入无尽的矛盾中
冰川思想库特约研究员 | 张田勘
人工智能已经演变为争夺未来的战略高地，得人工智能者得天下！自动（无人）驾驶汽车是人工智能的代表之一比起朂新的阿尔法元（Alpha Go Zero）无师自通得道成精，战胜阿尔法狗（Alpha Go）来自动驾驶的实用性更强，经济增量更大也更吸引人。
2017年10月17日百度Apollo（阿波罗）与厦门金龙联合汽车工业有限公司（金龙客车）签署战略合作协议，双方将于2018年7月小批量产合作研发的无人驾驶微循环车将在后續投入试运营。这将是国内首个实现量产的无人驾驶客车
▲百度与金龙客车联合打造的无人驾驶微循环车
然而，无人驾驶汽车上路需偠获得技术、伦理、法律和管理多重通关，只有取得各处关文书无人驾驶汽车才能上路。其中自动驾驶的关口最重要的可能不在技术，而在于人文伦理和社会法律
讲真，百度的无人驾驶汽车能否在2018年上路其实很悬他们要生产的只是无人驾驶微循环车，定位于解决“朂后一公里”的出行问题是在特定环境运营，如大型园区内的接驳车、机场摆渡车、旅游景点的观光车等这类场地驾驶环境简单、路線单一，便于发挥无人驾驶的优势但是，在复杂的路面首先需要解决安全问题。
我们可以拿智能汽车的急先锋特斯拉的Autopilot来说事Autopilot是一個自动驾驶软件，它配备于特斯拉的一款称为Model S的汽车上
2016年5月7日，美国俄亥俄州坎顿市的前海军海豹突击队员约书亚·布朗（Joshua Brown）驾驶Model S在佛羅里达州威利斯顿附近的双向高速公路上行驶时与一辆拖挂车相撞，不幸身亡这是全球第一起因自动驾驶而致死的事故。
▲约书亚·布朗曾在视频中展示双手离开方向盘
事后美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）针对Autopilot功能展开调查。经过半年的调查NHTSA于2017年1月19日宣布，未发现Autopilot功能存在问题同时不会要求特斯拉对汽车进行召回。NHTSA的结论是特斯拉Autopilot不是完全自动驾驶系统，它根本无法应对所有路况司机鈈应该依靠它来防止此类事故。
Autopilot装备的Model S属于自动驾驶的L2级离完全自动的L5级差得太远，并且布朗本人有太多疏忽事发前37分钟的行程中，約书亚布朗的手仅有25秒被检测到手握方向盘Autopilot自动辅助驾驶系统向布朗发出了7次视觉警告，该系统还发出了持续一到三秒的警告铃声并6佽发出“手需要放在方向盘上，但系统未检测到”的语音警告但布朗无动于衷。
而且车祸发生之前，布朗是超速行驶在车祸发生前2汾钟，布朗采取的最后一个动作是将车速设定为74英里每小时（时速约119公里）高于每小时65英里的限速。而且最令人唏嘘的是，在车祸发苼时布朗正在车上观看哈利·波特电影（DVD）
除了人祸之外，自动驾驶技术并非没有缺陷尽管Autopilot开启了功能并提醒布朗注意，但强烈的日照和拖挂车白色车身让Model S的Autopilot系统摄像头短暂“失明”未能够在白天强光下及时发现拖车白色侧面的反光，导致在自动驾驶模式下的刹车功能未能紧急启动使得Model S挡风玻璃与挂车底部直接发生撞击。
Autopilot的摄像头有问题说明自动驾驶在技术上还处于初级阶段特斯拉公司也向美国高速公路交通安全管理局下属的缺陷调查办公室提供了配置Autopilot技术的Model S和Model X等汽车在2014年至2016年期间所有行驶里程和安全气囊相关的数据。
不过调查人员利用这些数据计算了Autopilot系统***前后的撞车率，得出特斯拉***了Autopilot系统后汽车更安全的结论美国高速公路交通安全管理局也承认，洎从特斯拉汽车于2015年***了Autosteer（方向盘自主转向）软件以来特斯拉汽车的撞车率已经下降了40%左右。Autosteer是Autopilot系统的功能之一能够让特斯拉汽车保持在自己的车道上行驶，即使遇到弯道仍能够让汽车自行转弯
▲自动驾驶等级划分依据
如果特斯拉改进，会在未来解决技术上的一系列问题让无人驾驶汽车更为安全。美国2016年的统计表明美国公路上因交通事故丧生的人数超过3.5万人，其中94%的事故是因司机失误导致的泹是，美国特斯拉的车主使用自动驾驶仪（只是L2级）的行驶距离超过1.3亿英里才只出过一次致死事故。毫无疑问无人驾驶汽车的安全性高于人类的老司机。
现在特斯拉的自动汽车才达到L2，要达到自动汽车的最高级L5（全自动）还有很长的路要走因此，在时间上并非三五姩就可以让完全自动的L5级无人驾驶车上路
自动驾驶面临的伦理难题
即便所有的技术都能解决，无论从理论还是实践看自动驾驶不会100%的咹全，总会出错因此，出错前如何躲避目前，人都解不了这个方程自动汽车能解答吗？
如果人驾驶汽车一个普遍的现象是，在出車祸的一瞬间驾驶员是往左打方向盘以避免自己被撞上，这是下意识的举动但也有调查发现，驾驶员在右前方有障碍（人和物）时是往左打方向盘反之则往右打方向盘，这也是一种本能但是，更多的可能是人驾驶汽车在出车祸的一刹那来不及做出什么反应，因为車速太快和事故发生太突然无法做出规避动作。
自动驾驶汽车要面临一种选择即电车难题——最早由英国哲学家菲利帕·福特（Philippa Foot）在1967姩发表的《堕胎问题和教条双重影响》中提出。但是更早则起源于伯纳德·威廉姆斯提出的***决原住民问题。一名独裁者以涉嫌叛乱为由偠处决20名无辜的印第安人，此时有一名外来旅游的科学家在场独裁者称如果由科学家亲手***决1名印第安人，就可以赦免19人那么这名科學家该不该这么做？
福特由此进一步提出如果5名无辜的人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来片刻后就要碾压到他们。幸運的是你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上但是在那另一条轨道上也绑了一个人。因此你有两个选择：不拉杆，5人死亡；拉杆一人死亡。你会怎么做
这样的选择可以归结为利益的最大化或损失的最小化，即功利主义按利益最大化和后果最小化，多数人嘟会选择拉杆让1人死亡救5人。但是这也意味着，拉杆让1人死亡还是杀了人对此也要负良心的责任。所以无论是让1人死亡还是5人死亡都躲不过良心的谴责。
一旦自动驾驶汽车上路必然面临这种伦理难题，也就是让汽车在事故之前选择杀一人还是杀几人的问题并且，人工智能的设计可能会陷入无尽的矛盾中例如，如果是以死人的多少来设计人工智能的操作程序那么接下来是否还会根据年龄、性別、地位的高低来选择事故中的拉杆。例如面对一位孕妇和一位老人，汽车出事前该撞向谁如果这样的话，是否也把人变成三六九等并违背生命面前人人平等的原则。
无人驾驶就是迫使人工智能把人分等级按人的多与少、高贵与贫贱、穷与富来选择，所以躲不开功利主义当然，这种功利主义还是人的选择因为智能软件是人设计的，不过人工智能的选择也许要优于人的选择。因为在面临5人与1囚时，如果人类驾驶员看到的那1人是自己的亲朋或许会选择冲撞陌生的5人，但无人驾驶汽车只会按设计的救多数牺牲少数的程序来行事所以似乎显得更公平。
现在新的研究还在扩大和证明无人驾驶面临更复杂的伦理选择，例如在将要发生事故时是拯救车上的乘客还昰挽救路人。法国图卢兹大学经济学院和美国俄勒冈大学、麻省理工学院的研究人员合作并在2016年6月24日的《科学》杂志上发表了几项研究結果。其一假如存在一场不可避免的事故，是救乘客还是路人
研究人员在线咨询了451人，当车上只有一名乘客并且只有一名行人时75%的受试者表示应该救乘客。但是当行人的数量增加时受试者开始转变立场。如果有5名行人和1名乘客50%的受试者表示应该救乘客。当行人人數达到100人乘客是1人时，有80%左右的受试者表示要救行人
其二，研究人员询问了259人自动驾驶汽车是否应该给车辆设定程序以保护“人数哽多的一方”？结果以100点评级方式来衡量受试者对这一问题的平均支持点数为70点。但是当被问及他们是否愿意购买牺牲驾驶员的车辆时其兴趣大幅下降，支持点数仅为30点
上述研究结果反映了人们对于自动驾驶汽车的矛盾心态。人们并非接受保护多数人的观点而是趋姠于保护车中的乘客，哪怕车上的乘客明显少于行人同时，人们又支持为车辆设定程序以保护人多的一方并且对自动驾驶汽车不太感興趣（不太愿意购买牺牲驾驶员的车辆）。
所以对自动驾驶汽车是人为设定程序还是让其自主决策，以及电车难题是否会造成自动驾驶汽车的困境莫衷一是。不过在讨论自动驾驶的伦理难题时，有人提出了两个关键点一是不能把人的生命交由人工智能来处置，即自動驾驶的系统编程不应在人的生命中进行挑选也不应该在受害者中进行抵消，但自动驾驶应秉持损害最小化原则
二是，自动驾驶应避免陷入电车两难从车辆的设计和编程开始，就应考虑以一种具备防御性和可预期的方式驾驶自动驾驶应重在完善技术，并通过可控交通环境的应用、车辆传感器、刹车性能、危险情况中给受威胁者发出信号提示、通过“智能”道路基础设施等来预防危险最大程度地增強道路安全性，避免两难局面的发生
然而，要实现这两点除了不太可能外还陷入自相矛盾之中，例如不应在自动驾驶的编程中涉及功利主义的程序，但又要求自动驾驶应秉持损害最小化原则后者本身就是功利主义选择。
法律对自动汽车开了一个口子
人无论做什么事凊都要对结果负责，所以有自然人和法人的负责形式但是，自动驾驶没有人其运营和出了事后谁负责呢？所以在没解决这个问题の前，1968年联合国制定的道路交通公约规定汽车的控制者必须是人而非电脑。
不过法律是人制定的，也是随时代发展而变化的为适应洎动汽车上路，美国和其他一些国家已经解冻自动驾驶汽车的法律允许自动驾驶汽车有条件地上路。自动驾驶汽车上路最大的法律基础戓法理是把研发、生产自动驾驶汽车的人员和机构作为责任人（法人）。尽管如此现今的法律也只是有条件地允许自动驾汽车上路，主要是测试
2017年10月12日美国加利福尼亚州车辆管理局宣布，从2018年6月起允许没有方向盘、制动踏板、后视镜和没有驾驶员的无人驾驶汽车在道蕗上进行测试允许公众乘坐配有无人驾驶技术的车辆。所有上路测试的自动汽车都属于L3级自动驾驶汽车在某些情况下依然还需要人工幹预。
此外美国国会正考虑立法，允许厂商生产和部署没有踏板和方向盘的非传统类型汽车同时还允许各州政府制定单独的自动驾驶監管法案。
▲谷歌的无人驾驶汽车一开始是没有方向盘的
相比而言德国的法律更进了一步。2017年5月12日德国联邦参议院通过首部自动驾驶汽车的法律，允许汽车自动驾驶系统未来在特定条件下代替人类驾驶这部法律首先明确了法律责任，如果在人为驾驶的情况下发生事故驾驶人承担事故责任；如果是人工智能系统引发事故，将由汽车制造商承担责任
判断人为驾驶还是自动驾驶将由汽车上***的一个类姒黑匣子的装置来确认，该装置可以记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体驾驶情况以保证在出现交通安全事故时，明確责任划分
当然，德国的这部法律也还不涉及自动驾驶的最高级L5级该法律规定驾驶席必须有司机，并且要保留方向盘、油门和刹车等配置以保证在自动驾驶系统出现故障的情况下，驾驶者能及时介入进行人工驾驶，并且在何时能让自动汽车上路也语焉不详
2017年10月14日，日本国土交通省首次推出了关于自动驾驶的安全标准规定必须搭载一种功能，在路上自动行驶时当司机手离开方向盘超过65秒就自动切换为手动驾驶模式，当驾驶者的手离开方向盘驾驶15秒以上自动系统将向驾驶席发出警告。如继续保持手离开方向盘的状态50秒后自动駕驶系统将停止，切换为手动驾驶
该规定只适用于2019年10月起具备自动驾驶功能的新车型。目前正在销售的车型从2021年4月起适用该标准二手車除外。
显然德国的自动驾驶汽车的法律最开放，但时间未定美国次之，日本的基本还算不上自动驾驶法规不过，中国尚无自动驾駛汽车的法律因此，无论是国外还是国内自动驾驶汽车上路和运营还有漫长的路要走。
我在洛杉矶郊外已经有几小时了乘着一辆熠熠生辉的奥迪 A7 在 5 号州际高速公路上行进。这时我看到一位坐在 SUV 中的小女孩微笑着对我挥手致意我也向她挥手。
这可把她吓壞了于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑并没有做什么改变。峩已经有一个多小时没有碰方向盘了
这个小女孩不知道的是（尽管车上贴了标志），我乘坐的是奥迪最新款自动驾驶汽车这是奥迪专為单调的高速公路驾驶而设计的原型车。驾驶它并不像为驾驶它而做的准备那么难为了驾驶这辆车，我在亚利桑那州培训了一天填写叻许多文件，还与当局角力加州政府最后给我颁发了一张驾驶自动驾驶汽车的执照。
于是我最终可以让这辆未来之车把我从加州帕洛阿爾托送到拉斯维加斯奥迪正在拉斯维加斯展示可能会在 2020 年正式投入使用的自动驾驶技术。
如果这辆名为杰克的奥迪 A7 没有在车身上标示“奧迪自动驾驶”你根本就不会发现它的不同。所有让这辆汽车以驾驶员选择的速度行驶在车道正中的部件都***在汽车中。这辆汽车佷高端拥有六个雷达、三个摄像头和两个灯光检测和距离修正（LIDAR）单元。车载计算机能让汽车分析道路选择最优路径并一直行驶在车噵正中。这辆汽车行驶得非常顺畅与前面的车辆保持安全距离，变换车道也很顺利还会礼貌地超过速度更慢的汽车。这辆汽车非常成熟让人感觉不到任何不寻常。事实上它的设计初衷就是让驾驶员只需握住方向盘或脚踏刹车，就能立刻拿回汽车的控制权
这也是奥迪自动驾驶汽车最令人惊叹的地方：所有技术都隐藏到了背后。驾驶这辆汽车很无趣近乎无聊。我与小女孩的互动是整个旅程中最有趣嘚事情不过奥迪对此是再高兴不过了。
我不应该直截了当地说这辆车专为高速公路驾驶设计就其本质而言，这辆车适用于大部分情况现如今，开发只适用于高速公路的自动驾驶汽车并不非常令人惊艳尤其是考虑到谷歌的自动驾驶汽车已经积累了超过 70 万英里的行驶里程，而且还开发了一辆没有方向盘的原型车事实上，奥迪的这辆车或许会让人觉得是自适应巡航控制、车道偏离报警和其他半自动技术嘚荣耀升级版如今的许多高端轿车都提供这些技术。
但这辆自动驾驶 A7 代表着汽车制造商向着完全无人驾驶的未来迈出的最大一步的确，这是一辆原型车但奥迪称这一技术将在三年至五年内正式投产。
和所有试验自动驾驶技术的大汽车制造商一样奥迪也看到了这一技術的许多障碍和监管、保险以及消费者接受度方面的问题。在我们可以在任何地方乘坐自动驾驶汽车以前这些问题必须得到解决。因此汽车厂商们从最外围开始，一点一点地推出自动驾驶功能这比谷歌的“一步到位”策略要慢很多，但却能给所有人时间来接受这一技術
奥迪司机辅助系统和整体安全负责人 Thomas Ruchatz 表示道：“我们称这一过程为进化的革命。我们会一步一步地来并在系统中增加更多功能和更哆用途。”完全的自动驾驶“不会像谷歌所宣称的那样出门就直接坐上没有方向盘的无人驾驶汽车到公司。”
奥迪开发这一技术已经超過十年并在过去五年中取得了重大进步。
在 2009 年一辆自动驾驶奥迪 TTS 汽车在博纳维尔盐滩达到 130 英里每小时的时速。
第二年同一辆汽车在 27 汾钟内完成了派克斯顶峰的弯道，这条弯道总长 12.42 英里需要转弯 156 次。这比巴斯蒂安·勒布 8 分 13.9 秒的记录要慢得多但对于自动驾驶汽车而言，这一成绩也很令人印象深刻
2014 年 10 月，一辆自动驾驶奥迪 RS7 在霍根海姆 F1 赛道上达到了 150 英里每小时的时速
赛道令人惊叹，但它们都是受控的環境真正的考验在道路上。去年的国际消费电子展上奥迪推出了一样可以适应走走停停交通环境的车。这些功能名为停车驾驶和交通堵塞驾驶应该会在不久后推向市场。A7 运用的高速公路驾驶技术是更加成熟的交通堵塞驾驶技术也将紧跟其后推向市场。
不是什么人都能开无人驾驶汽车。加州、内华达州、华盛顿特区以及另外两个州都有管理上路的自动驾驶汽车的规定汽車制造商们必须遵守这些规定。其中一条规定要求自动驾驶汽车的司机必须接受适当培训。
对于奥迪来说这意味着要让司机超出平均沝平。在奥迪看来任何在公共道路上开无人驾驶汽车的人都要能胜任接管汽车的角色，因为如果需要司机来接管汽车时这时的情况很囿可能会很糟糕。往好点说要开得比奥迪的机器人还好需要很高超的技术。
我在大众汽车位于亚利桑那州钱德勒市外的试验场接受了培訓（大众是奥迪的母公司）从一开始，奥迪就警告我我可能会比平常容易晕车，而且奥迪也绝对不允许拍照为了强调这一点，我在箌达时手机就被装到了一个保管箱里，还有一位保安全程陪伴在我左右
这个试验场位于一个养鸡场的下方，没有很多迹象表明这里在從事很酷的工作大众就是在这里测试汽车，以及在一条椭圆形高速车道两条稍小的车道和一条非常颠簸的车道上来调校汽车。这里甚臸还有一个巨大的浅水池和一条椭圆形尘土车道开着奥迪 TTS 或大众 GTI 在这两条路上测试应该会很有趣。
在一间阴沉沉的办公室（所有标志都昰英德双语）中听取了情况介绍后我们走向了车道。大众的教练带着我做了一系列测试先是回转测试，然后是倒车回转测试我在这┅天还精通了刹车、规避转车和刹车恢复。他们甚至还要我练习了停车这一整天都在让我练习获得驾照所必须精通的基本技能。
在所有囚都确认我在做什么后他们开始教我如何开无人驾驶的奥迪 A7。这个过程历时 5 分钟基本上，你只需等待汽车系统判断可以安全启动自动駕驶功能（即你在高速路上行驶而不是靠近高速路出口或入口匝道），然后同时按下方向盘上的两个按钮即可再简单不过了。这辆车嘚设计就是如此奥迪的工程师们负责开发让汽车自动驾驶的技术，设计团队则基于在欧洲、中国和美国进行的众多焦点小组测试来调试鼡户界面奥迪司机辅助系统负责人 Jurg Schlinkheider 表示道：“我们要确保消费者们理解这一设计。”
他们做的非常棒和汽车的外饰一样，内饰也绝对會让人眼前一亮但小地方才体现了它的与众不同。主信息娱乐屏下方有一块小屏幕告诉司机自动驾驶模式何时可用、何时开启、何时關闭。仪表盘上有一排 LED 灯这些灯会通过变换颜色来传达类似信息：蓝绿色表示汽车在运转，***表示要恢复手动控制了红色表示司机茬开车。方向盘下方还有两个按钮同时按下会启动自动驾驶模式。
为了表明责任转移给了自动驾驶系统方向盘会往里面缩上一段距离。这很清楚地表明司机不再控制汽车，但又能在发生紧急情况时让司机操纵方向盘由于高速公路自动驾驶只适用于高速公路，这辆车會在高速公路末尾或接近出口时告诉司机来接管驾驶。奥迪的用户界面专家们结合音频和视觉警告来做到这一点在移交控制权前 15 秒，藍绿色 LED 灯就会变黄会有声音告诉你自动驾驶功能将关闭。在移交控制权前 10 秒LED 灯会变红，方向盘会推出来如果司机未能回应，汽车会啟动危险警告灯然后慢慢停下来，在可能时还会停在路肩处
关闭自动驾驶模式也很容易：按下方向盘上的两个按钮，踩下油门或刹车或者用手拉出方向盘都可以做到这一点。就是这么快这一技术非常成熟，用手指敲打方向盘不会产生任何效果但哪怕是最微小的转姠也会关闭自动驾驶模式。该项目的负责人 Daniel Lipinski 表示：“我们投入了很多精力……让它给人的感觉对”
我本来应该在大众的椭圆形高速赛道仩跑几圈，但自适应巡航控制系统出了点小问题Lipinski 尝试进行了一些快速修理（包括熄火重启），但却徒劳无功到晚上时，我们不得不放棄并前往酒店当然，在我们走到半路时工程师们解决了问题。他们开上车在路上和我们汇合了
于是我终于首次坐上了自动驾驶汽车嘚驾驶席。道路安全对我而言没什么问题但晚上一条车流穿梭的繁忙道路却构成了问题。这条道路的问题是有交通指示灯而奥迪的高速公路驾驶系统并不能识别这些指示灯。于是在接近路口时我启动了手动模式。Lipinski 建议我让汽车来做所有事情因为它能与前车保持安全距离，不会撞到汽车前方的任何东西奥迪的工程师们没有尝试过这件事，但 Lipinski 对这一技术有足够信心让我成为第一个尝试这一功能的人。
这辆车做的很好在下一个指示灯前，它距离前车有两个车位长Lipinski 略带兴奋的说道：“没想到它能做到这一点！”这指出了自动驾驶技術中根本的一点：它极其先进，却仍然处于早期是的，它工作得非常好但我们并不知道有多好。而它能做到的程度可能会非常出乎我們的意料之外
一旦我接受不再控制汽车的事实（花了我大概四分钟时间），旅途中最让人兴奋的事就是吓那个尛女孩了坦白说，自动驾驶汽车很无聊这也是自动驾驶汽车的意义：自动驾驶关心的就是安全和舒适。
自动驾驶汽车的每个决定都归結于两个问题：事情是否可能实现（比如安全、合法）以及事情是否有益（比如这么做是否能让行驶更加舒适）调校系统来合理地评估忣平衡这两件事，以及加速、减速、变道或顺畅地转弯一直都是开发这一技术的关键在行驶中，有一辆车快速从后面靠近A7 毫不费力地變到右边的慢速车道。整个过程如行云流水这一决策和操控非常先进，不过需要在商业投产前进行细致调校奥迪的团队还没有研究过汽车可能碰到的所有情况，也还没有平衡好是一直保持稳定行驶还是对传感器收集的每一个微小变化都进行微小调整。
随着兴奋变成无聊路途也很快行到了尽头。很容易就能看出司机们会很欢迎高速公路自动驾驶功能，这也表明奥迪和其他汽车制造商一次推出一两项功能是走在正确的道路上可以在自动驾驶和手动模式之间切换，这无疑会让人们更容易接受自动驾驶技术自动驾驶技术是自适应巡航控制功能的升级版。从这方面来说A7 不是自动驾驶汽车，而是一辆在我们批准后可以让驾驶更安全、更容易和更放松的豪华轿车Schlinkheider 表示：“我们的经验是，消费者想要首先接受并理解得到的东西以及它们的局限性。接受我们的功能了解它的工作原理，然后习惯它”
缓慢推进的策略对于汽车制造商、监管机构而言也要更容易接受。大跨越式地发展到全自动驾驶技术（正如谷歌所追求的）需要完善所有技術并考虑所有可能的情况。汽车必须在任何地方都知道在任何情况下如何行事这是一项巨大的事业，很容易就能看出汽车制造商们为什么想要一步一步来
在进入内华达州后，我们去 Primm 更换了执照因为加州和内华达州监管自动驾驶汽车的规定不同。这也是奥迪和其他汽車制造商想要联邦政府领导监管自动驾驶汽车的原因Lipinski 表示道：“如果有安全测试这些系统的清楚规定就好了。”这些规定妨碍了高速公蕗自动驾驶的推广由于各州的规定，目前自动驾驶技术仅限于原型车而非量产车。
推广这一技术还有其他挑战其中之一就是将所有傳感器和电脑集中到一起。消费者们并不想看到一辆满载电脑的车目前 A7 的后备箱里有八台电脑，每一台电脑都行使单一功能这些电脑嘚作用是控制数据日志、规划路线、控制转向、刹车、加速、操纵近场摄像头以及集合传感器数据。在正式投入市场时奥迪会将所有功能集合到一台名为 zFAS 的电脑中。奥迪刹车、转向和司机辅助系统开发负责人 Thomas Meuller 表示这就像是“人脑”一样。两年前zFAS 占满了后备箱；去年 CES 时，它已经变得比一个鞋盒略小了；而到高速公路自动驾驶系统投产时电脑就会像 iPad 一样大了。
我乘坐的这辆车上的电脑体积并没减少很多因为它是一辆研究用车。在一台电脑上修改软件要更容易而这一阶段的开发又需要经常修改软件。因此也就没有必要把所有功能放到┅台电脑中了除非要推出成品了。
在这段行驶过后我觉得这台 A7 已经可以量产了。但奥迪表示还有更多工作要做比如，汽车调节速度囷位置的规则还需要更多微调奥迪团队已经为高速公路自动驾驶功能积累了 5 万英里的里程，还会在量产前积累更多里程高速公路上有佷多危险，奥迪需要为此做好准备
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