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汽车加装涡轮 关于改装涡轮你想知道的在这里 小编用数据帮您揭秘真相
来源：汽车加装涡轮
　　这次改装的富康是１９９９年的老款，而且是１?６升的引擎，标准的“老三样”之一。低转速、高扭力是雪铁龙车系一贯的特性，因此在日常生活中，它的表现还很不错。不过毕竟是４年以上的老车，开起来会觉得它的动力系统有些力不从心，而这正是涡轮套件发挥其作用的大好时机。
　　要让负压上升至正压状态的时间缩短，在涡轮尺寸方面就要尽量选择容量小的型号，特别是在排气端的涡轮机侧，不过虽然小型涡轮有反应快的优点，可是在排废气能量大的高转速区域，它却会因无法吹送更多空气量进入燃烧室，而不能发挥高马力输出，因此对于马力增幅效果相当有限，如此相信没有多少人愿意花大钱改装一颗效果不大的小号涡轮。
　　在头尾差异过大的「超混种」涡轮场合时，因排压较高最好是搭配Wastegate式泄压阀，才不会有熔毁叶片的危险并能够增加Boost控制的线性程度。
　　同样的，熄火前也需要耐心多等一等，因为长时间行驶的车辆或者是高速行驶的车辆，涡轮增压器的温度都是非常高的，停车后，涡轮由于惯性还会继续运转一段时间，需要足够的时间冷却，如果停车后就马上关掉发动机，那么冷却系统和润滑油的供应也会停止，这样会伤害到车辆的轴承。所以，建议熄火前先让发动机运转2-3分钟，让涡轮增压器有足够的时间冷却。但涡轮增压器也不可长时间怠速运转，否则涡轮增压器也会因机油压力过低而导致润滑不良，一般怠速时间不应超过10分钟。
　　涡轮的选择
　　有些高性能车款出厂便配有中冷器喷水降温系统，此装置对于车辆在夏季激烈驾驶时，有助于马力输出的稳定，间接也能减少进气高温所造成的动力迟滞问题。
　　基本上如果你要求反应力使用了差异很大的「混种」式样，那么最好是搭配气体释放量大的wastegate（排气泄压阀）来求取安全性；再过来若是这个混种为比例比较正常的搭配时，不妨选用斜流叶片、A/R值较小的排气侧，然后匹配进气端流道内有特殊涂层或充填树脂（缩减间隙防止逆流）、吸气口加大、叶片后方切平的高流量款式，在兼顾低转性能下发挥最高的出风量。
　　决定了涡轮的容量之后，影响增压反应的另一个关键，就是在于进气管路与涡轮头段的长短；以前者来说，流动距离长的前置中冷器会比上置式中冷器要差，如果其散热排体积增大、内管加多/变细的话，因压力损失多的缘故则更为不利，当然它的管径粗细、弯角多少也很重要，过粗且不够直线化的管子流速自然较慢，这主要还是要看涡轮的大小而定。
　　进排气搭配好，流速决定反应
　　管路流速决定反应
　　重视排气设计
　　如果每部涡轮车都能像McLarenMP4-12C般，拥有大排气量加上短粗的排气管，将能兼顾低速扭力与高转速的马力极限，那该多好啊。
　　涡轮迟滞，是大涡轮大马力改装车要面对的永恒话题。全油等待涡轮压力逐渐提高的过程总是那么的无助，不过一旦到了全增压的转速，那爽快的加速感让人欲罢不能。不过在短暂的几秒钟，转速用尽，或者遇到需要刹车过弯等情况时，面对涡轮迟滞重新拉转速的过程又把你拉回了噩梦中………
　　中冷器配管的长短、拐弯儿多少、管径粗细等，也会影响到整体增压的反应，因此许多大排气量涡轮增压引擎车型，才会使用左右两个中冷器，一方面增加散热效率、另一方面也可减少涡轮迟滞情况。
　　加装的话一般建议加装电子进气涡轮和机械涡轮。
　　考虑到进气管路长会影响增压性能的问题，Prodrive、Jun、ZeroSports在改装Impreza前置Cooler时，都会将节气门反置以大幅缩短路径。图为JUN制作参加D1甩尾赛赛车引擎。
　　如果是相对较短的，坡度又不大的铺装路上倒车，直接挂倒挡，像平时一样慢慢开下去。
　　通过一大一小串联式的双涡轮设计，低转速就可让小涡轮产生些许的增压反应，待引擎高转废气量足以以推动大涡轮排气叶片时，又能接续小涡轮的不足，可说是兼顾扭力与马力的好办法，但需注意小涡轮叶片超转的问题。
　　说到动力改装，很多人第一个念头就是加装涡轮。通过加装涡轮，可以有效的增强动力输出，车子跑起来更快。这种方式的确可行，但是原厂非增压车型自行改装涡轮的话，稍有不慎就会减损发动机寿命，造成无法挽回的损失。
　　EJ20引擎改了等长头段会有涡轮迟滞变重的现象，这就是短的那一边歧管加长使然，但如此因涡轮可受到定量且持续的冲击，高转马力相对也可被更加激发出来。
　　笔者也经常有这种经历，因此本文用来和大家分享一些技巧，用来消灭“涡轮迟滞”！
　　接着靠排气歧管引入废气的涡轮机，缩短头段长度也能减少迟滞现象，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，就像翼豹的水平对置引擎由于涡轮偏一边，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的型式，换装等长头段就会有增压力道晚一些才出现的情况，这就是短的那一侧变长使然。
　　百公里加速测试，经过实际测试***前0-100km/h,11s;***后0-100km/h,11.1s。比原厂车反而慢了0.1秒，如果考虑到测试环境的小小误差，0.1秒也可以忽略不计。电子涡轮毕竟价格成本也摆在那了，但是效果不是很明显。
　　同样的涡轮轴心搭配不同的排气叶片也会有不同的马力输出，像左侧涡轮排气叶片角度较大，且上端的叶片间隙也较小，因此低速反应较好，而右侧涡轮则反之，因此高转速的延续性更棒。
　　后者的作用则主要是保护涡轮增压器和发动机自身的安全，因为涡轮增压器是依靠发动机排出的废气驱动的，高温、高压、高转速使其处于非常恶劣的工作环境，过高的温度和压力都会对增压器和发动机造成不可逆的伤害！
　　涡轮增压的工作原理，简言之就是由引擎的排废气推动增压器的涡轮机（排气侧），让位在相反侧的压缩机（进气侧）可吸入并制造高密度的压缩空气，所谓的Turbo迟滞（涡轮迟滞）指的是在引擎废气较少的低转区域，因涡轮本身的转速提高较慢，而无法达到负压转正压的无增压现象，此现象的延续时间长短，与涡轮的搭配、引擎的低速扭力，排气量等参数有关。
　　也就因为大马力与线性输出无法兼顾，所以各涡轮制造厂无不想尽办法设计更线性的涡轮增压器，所以才可见到许多专用制品，例如：以滚珠式轴承取代传统的铜套轴承（这在大涡轮时才有明显效果，一般型主要是减少高增压时的摩擦损耗），或取各部优点进气侧大/排气侧小配置的「混种」涡轮，其他像是斜流叶片、可变A/R值、缩小排气出口径等方法亦相当普遍，端看消费者的需求做适当搭配。
　　这里顺道一提的是，一般我们判别涡轮增压启始的工作转速，是要固定在轮转速较接近引擎转速的四/五档，回油后再大脚油门，Boost表上升至0（1个大气压力）的一点就算开始增压，大家千万不要被变速箱齿比、引擎扭力的假象所混淆。
　　驱动轮的A/R值越小相对废气流速会越快，使得涡轮的低转反应可以获得提升；相反的A/R值加大则流量会增加，因此能带来较大的马力表现。
　　可是等长化的高转速却有更强的性能，此即是各缸废气的质量相等，可让涡轮受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，尤其在大涡轮高增压压力时非常明显。
　　首先要看你选用什么类型的涡轮，是否和您原车的发动机匹配。有的发动机就预留了涡轮增压器接口接入部分，这种操作起来就相对容易。同时，增加涡轮过后，中冷器、管路、喷油嘴及进气系统等，都是十足的技术活，一般的小厂子是完全hold不住的。
　　内饰方面的改装就是以装饰为主了，并且全部选用了碳纤维材质的，车主说虽然碳纤维价格昂贵，不过装车后的效果显著。
　　这里要跟大家说明的一点是，在整个排气系统中，涡轮就好像是一个消音器，此处形成的阻力也会对活塞上下运动造成障碍，进而影响到整体进气的速率，为了要减少这种阻碍当然最好要从头段开始更换粗径的直通排气管，但回压减低往往会使得扭力变弱，很多人就会以为增加了涡轮迟滞，事实上这并不算是迟滞现象，而且增压开始后的速度、极限都会提高，假使你不想有低转变迟钝的情形，那只要头段这一截不要太粗就好。
　　值得一提，虽然用大压缩轮/小驱动轮组合成的混种涡轮，确实是兼顾各种转速表现的好方法，可是因为其比例并不能太过极端，例如：驱动轮外壳、出口过小容易在高增压设定下，发生排压升高而熔毁叶片的问题，所以要有真正理想的低、高转性能，还是得从各个部分修改下手。
　　进气管路的布置，应力求越短越好，至于口径则需根据涡轮与节气门的大小来决定，多半都是采用比节气门小5mm的管路更能兼顾中低速扭力。
　　原标题：加装涡轮增压，车主高兴坏了！师傅告诫：千万不要
　　网上卖的很多电子涡轮，它都代替了原厂的空滤。取而代之的***一个“冬菇头”，它的过滤效果肯定是大打折扣而且可能对发动机额寿命还是会有影响的。装上所谓的电子涡轮后在数据上的确有一些变化，但是到了真正实际测试比如加速油耗上并没有体现厂家所宣传的功效，所以打算购买这类电子产品的朋友们，你们可要想好了。
　　总有一款适合你