安全开火车，火车行驶需要高度的安全，游戏中你要驾驶这样一列城际火车，准点准时准地到达每个车站，保证乘客的安全！
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驾驶城际火车安全到达每一个车站。
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数学游戏开火车
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。火车什么情况下会晚点？列车为什么会临时停车，如果是避让其他车次的话这种存在合理吗？
我们国家的火车晚点都不会发布原因，不像飞机，所以自然有了问题一。其次，坐车的时候经常碰到临时停车，说是避让其他车次，等一两趟车过去后，我们的车就开了。可是我们确实先到了目前的这个位置，何必要让其他车先过去，我们再过去以人为地创造快车慢车的等级呢？我觉得这个理由不合理，所以有了问题二。举一个临时停车的栗子。我坐过的大部分K字头列车以及Z98次列车，走京沪线从北向南即将上南京长江大桥之前，在江北基本都会临时停车。我在想原因可能是过了长江大桥就是南京站，紧临着，南京站级别又高，经停的车多，所以考虑站内容量，站外车辆要临时停车等待进站。以上是坐车多年一直令人困扰的，请大家讨论讨论
谢邀。---------貌似这个***被师兄发现了，然后我导师也貌似看见了，然后不知道她看见我这么花里胡哨的回答作何感想……坐等被批判……问题1：列车晚点的原因题主在题目的补充说明中提到了飞机晚点和火车晚点的比较。据我所知，飞机延误的原因主要就是两方面，一方面是出发或抵达机场的天气条件不允许飞机起降而导致的延误，第二方面是由于出发或抵达机场流量管制的原因，飞机需要排队等待起飞。相对来说，航空运输的设备比较简单，可靠性也比较高，很少听说因为飞机机械故障造成的晚点。但是对于在地面上跑的火车，需要碾压无数公里钢轨、穿越若干个山洞、中途停若干个车站，途中遇到的不测比飞机多很多，因此列车晚点相对来说原因非常复杂。列车晚点有两种，一种叫做“初始晚点”，另一种叫“连带晚点”。初始晚点意思就是一个列车因为各种各样的原因，没有能够按照时刻表的时刻出发或到达某车站，因此使计划时刻与实际运行时刻产生了偏移。产生这种“初始晚点”的原因有很多，但这类原因有一个特点，就是显而易见，容易理解，一方面是天气原因，比如说气象灾害和地质灾害（泥石流、塌方、台风等情况造成的线路中断会严重影响行车），而大风、大雾、雨雪天气时，为了行车安全，有时候会设置临时限速，列车没有办法正点到达前方站，也就没有办法正点出发。另一类是人为的原因，比如说客货运作业组织不力导致的晚点（比如说车该开了但是人还没上齐，车该开了但是货车还没挂上或甩掉）、车站的进出站进路冲突（列车在车站的到、发等等调动都不是独立的动作，列车之间的到发作业是相互牵连的）、设备故障、因为施工导致的区间限速慢行、列车事故等等。最常见的是设备故障，我曾经在铁路局调度所看见一个车站外的几个信号机红灯和轨道电路红光带，然后调度所主任什么的就出来坐镇指挥了，协调各个部门检查故障和即时抢修。铁路上大大小小的固定设备太多了，大到一个隧道一条桥梁，小到一组道岔一个信号机，出了问题都会影响列车的运行。然后，“连带晚点”。你觉得一个车晚点了跟在它后面的车能够幸免于难吗？如图，如果在红线的位置发生了故障，第一个车需要停车，那么后面的车都会被卡在黄线的位置不能继续前进，调度员就要将后续的车辆押在前方站，然后，后面的车就莫名其妙被扣在一个车站里走不了了。一个设备故障就把整条铁路给堵上了。公路上一个车趴窝了后面的车还能从旁边绕过去，铁路上的火车就直接堵死了，动都动不了。在绝大多数时候，火车司机也不知道为什么不让走了，只有调度台前的人才知道发生了什么。然后，设备修好了之后，原来趴窝的车好不容易可以跑了，结果发现自己的前后行关系跟计划相比全部都变了，它成为了扰乱运行秩序的罪魁祸首。于是……它发现自己该进站了，但是这个不恰当的时刻，车站没有股道让它停，只能停在外边等着，后边的车又都堵上了。晚点的车好不容易“拖着疲惫的身躯”到终点站了，本来给它预留的整备时间是足够的，但是现在它连准备的时间都没有就又要掉头往回走了，连卧铺的床单被罩都来不及换，旅客上车的时候空调都还没开…… 的***提到的时刻表的问题。确实时刻表编得好不好也会影响到列车的正晚点。运行图的传统评价指标主要有这么两个：一个是“通过能力”，也就是指一天里一段铁路能通过的车越多越好，另一个是“旅行速度”，也就是指列车从出发地到目的地用的时间越短越好（换而言之就是中间停的次数和时间越少越好），但是只考虑这两个因素显然无法抵御“计划赶不上变化”的情况。我们知道，想完全避免列车运行中发生的各种各样导致列车晚点的因素是不可能的，因为一些事故和设备故障总是无法避免的。那么我们不妨将这些故障也好、恶劣天气也好，看成是整个列车运行调度系统的扰动，在编制列车运行图的时候考虑列车在受到扰动的情况下，恢复原有运行秩序的能力。因此在编制列车运行图的时候，只考察运行图的通过能力利用率和列车的旅行速度是不行的，还要考虑列车运行图的“动态性能”，给列车留足冗余时间，也就是说，列车本身跑一段区间只需要15分钟，但是我们编图的时候给它编17分钟，这样哪怕它在半道上除了问题，也有2分钟时间让它缓冲。（当然冗余时间留得太多也不行，会影响通过能力，具体的冗余时间布局方法有具体的研究）。然后还要考虑列车运行线之间的空间布局，考虑列车运行图的“异质度”，这个问题，简而言之就是考虑“让什么样的列车组成前后搭配着跑没这么容易晚点”……比方说，上面两个图，同样是三列车，你觉得哪个布局方式更加容易造成晚点呢？所以说，晚点的原因，跟列车运行图的布局是有关系的。问题2：临时停车的必要性题主说得没错，临时停车的目的，绝大多数是为了会让和越行。临时停车有计划内的，也有计划外的。为什么前面的列车好端端的，却要临时停下来让后面的列车？我们知道，在铁路上运行的列车，运行速度是不同的，如果一列快车跟在一列慢车后面，那么快车迟早要追上慢车，如下图（蓝色的线是快车、黑色的线是慢车）但是火车是不能在区间越行的，越行只能发生在车站内。这个时候，我们就得找一个车站，让快车超过慢车，如下图（1两列车的冲突在第二个车站疏解开了）这就是临时停车发生的原因之一，前行的慢车要给后行的快车让道，不然后行的快车一直被前行慢车压着，跑不快。还有一种情况，就是发生了扰动。原来的计划运行图中，列车运行在时空上是没有冲突的，但是经历了一系列的扰动之后，如果再按照原来的运行顺序跑，一些列车就会在时间和空间上发生冲突了，这个时候，调度员就会有目的地调整列车的运行顺序，这样也会产生临时停车。会让和越行涉及到一个会让优先级的问题，大致有这么一些个原则：低等级车让高等级车：高等级的车拥有的通行权限更大。（我理解题主的意思，题主是觉得凭什么低等级列车就得白白临时停车牺牲掉速度，只为了让高等级列车跑在我前面……但是铁路上各种等级的列车速度不一样的，有客车、有货车……然后就产生了各种各样的追及问题，也就产生了各种避让的问题……）晚点车让正点车：目的是不让晚点车的晚点因素传播到正点运行的车上。牺牲晚点车（晚点的车一般会越晚越多），保证正点车和后续列车的运行秩序。不然让这种晚点的趋势一列一列向后传播那整个路网上的车一点点扰动就会变成一锅粥。列车运行调整是一个复杂的问题，实际生产中，主要靠列车调度员的丰富的经验、敏捷的判断力和果敢的决断能力（向知乎上几个活跃的行调致敬~）。但是轨道交通列车的调度是朝着智能化的方向发展的。从基于鲁棒性的随机项目调度角度来看，若将列车在车站和区间的作业看做待调度的项目，将车站或区间看作加工机器，将列车运行过程看作是一系列相互关联的项目，项目之间存在一定的时序关系，将扰动情况看作项目调度过程中的随机因素，将列车运行调整抽象为“再调度”过程。学术界研究这个问题的时候主要有两个方向，一个是模拟人机对话，在发生列车运行线冲突的时候，模拟人机对话去疏解列车运行的时空冲突，据我所知日本人做这方面的东西比较多。另一种思路是建立实时列车运行调整模型，通过智能优化算法求解混合整数规划（正在准备毕设，这些算法求解都很……爆炸），国内外很多学者提出了算法的分割机制，力求实现Real-time rescheduling所要求的求解质量和求解速度。而对于我们而言，现在做的一切研究，都是期待有朝一日，我们能够了解列车延误的规律、随心所欲地控制列车延误的影响、最大程度上消灭晚点。虽然这个目标总是被我同学发来的“列车延误状况惨状图”所打击……------------------------15.3.20 今天就这个问题在实验室团队做了个Report……各种欢脱，PPT上面的刘看山是用来向知乎抛媚眼的……
先说晚点的原因：1、某些车站上下车时间过长。尤其以慢车特别严重，有些车站虽然停车时间只有两分钟，但因为客流太大，上下车的时间太长。我过去坐过一趟包头到山海关的车就是，在唐山一带，停车2分钟，上下车5分钟。2、前面的车晚点导致整个线路晚点。这种晚点是目前晚点的主要原因，越是在繁忙的线路就越是明显，比如某车站通过的车次应该是A、B、C，因为铁路线路只有1条，甚至空闲的站台只有1个，那么如果A晚点，那么B、C也跟着要晚点，A晚点可能是因为第一条的原因，但B、C就是因为A晚点导致的。整个线路晚点还会有更复杂的情况，比如在干线铁路交叉的地方：郑州站是京广、陇海的交汇点，徐州站是京沪、陇海的交汇点。假如某车要从济南到郑州，在徐州转向，那么如果陇海线上有车晚点，就可能波及到它，进而影响整条线路。火车是不能随意加塞的，干线铁路的行车间距一般是5-7分钟，如果本来某车次应该在某个时间通过，但它没到，那么就要等到下一个有5-7分钟时间间隔的地方才能进入这条线路，又因为干线铁路特别繁忙，所以在交叉点上一旦晚点可能就要等很长时间。3、车体周转太慢。这个原因经常会导致始发晚点。铁路上有一个术语叫套跑，比如北京到合肥有一趟特快，这车是晚上发早晨到的，白天的时候就闲置着，会造成浪费。于是这个车白天就换一个车次，跑别的线路，晚上的时候再回来。但套跑是有风险的，如果这车白天的时候跑晚点了，到发车的点了它还没回来，那就造成了始发晚点。另外火车的车次都是成对的，比如北京到哈尔滨的T17/18次，每天晚上北京发一趟叫T17的，哈尔滨发一趟叫T18的，第二天到目的地以后对调车次号再开回来。如果有一个方向晚点特别严重，到了发车的点了这车还没到呢，也会造成始发晚点。4、时刻表设计有问题。这种现在已经很少了，过去有些常年晚点的车时刻表设计的就是有问题的；5、线路维修导致整体晚点。有时候线路的某些位置上要维修（比如路基沉降），在某些区段上，原来是可以跑100多公里的，现在就只能跑30公里，这也会导致晚点，虽然不常见，但这种晚点会导致很多车都晚点，并且可能波及其它线路。---------------------------------下面说说避让列车的问题：因为中国铁路上，除了高铁线路（含客运专线）以外，其它线路都是快车慢车货车混跑的，想想看如果一条线路上有快车有慢车的话，如果不超车会怎么样？那么只能是按照最慢的速度去跑。所以，避让别的车是因为别的车等级更高，速度更快，没有其它的原因。因为火车唯一能超车的地方就是在车站里，不能是别的地方，所以只能临时停车，让更快的车通过。可能你会说为什么不让所有的车速度都达到最快？首先不是所有车的速度都是一样的，你如果经常坐火车可以观察一下，车厢的侧面有一行小字，最大速度是XXXX，一般T字头的最大速度能跑到140-160，K字头的一般就120，绿皮车有些是100甚至是80，超过这个速度，车体结构就有风险，如果把这些低速车都淘汰了，那么铁路的运力又会降低很多，所以只能这样。另外你可能觉得避让时间太长，原因是这样的：铁路行车间距有限制，一般是5-7分钟，也就是说，当前面的车进站以后，后面的车至少要等5分钟才能过来。这么设计是为了安全需要，火车不像汽车，火车惯性极大，刹车距离至少是1000米以上，耗时将近1分钟，太近了很容易追尾。所以一旦避让，通常就是10分钟以上。另外，因为站台的限制，通常都是按照一定次序进站，如果次序乱了，甚至会影响检票（仔细观察一下，同一个检票口的两趟车的检票间隔一般都在半个小时以上，防止上错车），所以火车必须按照某个次序进站。再说南京站的问题：南京长江大桥是京沪线上的唯一通道，但北面的线路不只有京沪线，扬州方向过来的车也会走这里，但铁路桥是有限速的（具体多少忘记了），同时火车的行车间距也是有要求的，因为这两条，就导致了很多火车到这里都要排队。唯一的解决方法是再修一座桥。其实南京站的容量没问题，只是桥的通行量不够。
本人是位机车乘务员，通俗点说就是火车司机，这题算有点了解。先普及点基本知识，火车开往北京方向即位上行，反之为下行。车次末尾是双数一般都是上行，单数为下行。线路主要就分自动闭塞和半自动闭塞。说白了自动闭塞有两对儿钢轨，一条上行，一条下行。半自动闭塞就一对儿，一般在线路所（可理解为岔路）或车站设立支线，用于会车（会车即上下行车大概在同时间行至一地点，行车调度人员按照车次主次决定谁先通过）说到主次，就离晚点的问题不远了，客车的优先级仅次于专列（如退伍，入伍军人专列，救援，和查水表专列等）而客车优先级比较好理解，特快大于快速大于普快。排名第一已经说了；起始晚点
途中晚点。起始晚点很好理解，车还没开呢，就已经晚点了。原因可能是天气，或人为造成机车或车辆未能按时出库，或是列车未能按时发车。比如说机车（即车头）早先检测时未能查出故障，导致机车不能运行。或是调车机送车体（即车厢）时出现故障，问题，导致车体不能及时停放股道。或是乘客上车时俩人抢位置在门口打起来了，一人掉铁道上了等等，以上都是比方，很多环节都会出现随机性问题（当然多数情况下还是不会的）这时候造成的晚点就叫起始晚点。（调车机----一种绝大多数仅在站内运行负责编组的火车头----负责把车体从车辆段把客车牵引到指定的股道上然后客车车头出段连接车体发车，以上是客车大致发车流程）途中晚点，更好理解，比如路上遇到大雨，雪，泥石流，线路维修，信号机故障等等等导致运行速度慢或停车。人为的司机操纵失误，路人抢越线路，都会影响列车正常运行。实际上客车区间运行时间卡的是很严格的（区间即车站与车站间的距离），晚点教严重是算事故的。多数司机在晚点情况下都会抢点，尽量追回一些，当然多数情况下还是力不从心的，火车不比汽车不是说停就停说走就走，发车有很多客观条件约束。最后说点稍微难懂却很常见导致晚点的原因，即行车调度问题。比如车站有10股道儿，8.9.10用来编组，6.7用来下行接发货车4.5用来接发上行货车，123用来接发旅客列车。明白了吗，车站不是随时都有股道接你的，一列车晚了3分钟就可能导致后面的陆续晚点，虽说客车有优先级，但没道儿你还是进不去站，所以当铁路运量大的时候这种情况还是蛮多的。（两列车同时经过一个车站，逆向的，优先级低的让高的先过，我们一般叫会车，同向的我们叫待避像题主说的情况可能就是你们停车让优先级更高的车次先过）至于为什么不发晚点解释？车太多，人太多，事太多。再一个----国企嘛，有能耐你别坐呀！！语文老师死的早，都是乱七八糟的大白话，希望有帮助。~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~起初是我形容不够准确，行驶方向与北京缩短的即为上行，反之为下行灰色即线路，绿色为列车。至于以北京为圆心做匀速弧线运动的话。。。。。你走！！！！！
同意排行头两位廖正文和北极的说法，我来补充一下机务系统的里面晚点和赶点方式及原因。一、晚点：1、由于人为的原因要走晚点如：领导要在xx站下车、调度员答应的承诺没兑现等等…在前部车流等排的情况下，特别是大型枢纽站等候进站或通过时，正常是可以降低运行速度等候进路空闲不停车(就是像马路上正在倒数的红灯，开慢一点就能过去)。但是以信号限速的最好速度走完空闲分区停车，停车后按规定同个通知两端车站、车辆乘务员……做完一系列措施后(3～4分钟，单机时间自闭区间可以更长)，确认停车10秒后就开放的信号动车进站。2、天气天气恶劣，难以辨认信号，降速运行。雾天钢轨露水动轮空转(常见于货车)，限制牵引力输出。3、故障隔离牵引系统设备维持运行，造成牵引力下降。机车故障无法维持，请求救援。行***备故障，限速20KM/H维持进站更换机车。4、会让等流中间站停车，进站调速+3(分钟)，出站贯通提速+25、机车落后或不合理运用速度等级80km/h的货物列车，使用DF4B牵引4000T，由起车到75KM/H需要15分钟(含贯通，一级线路起伏坡道)。6、操纵不当司机预想不足，速度控制不理想，使用多余的制动。7、土规章后附图二、赶点(只写机务的)：1、操纵赶点进站做到调速+2，出站贯通+1。贴着限速跑，如限速120km/h跑到118km/h。2、中间站交接班压缩时间，甚至可以做到换挂车站不换挂。3、控制速度等排和晚点第一点相反正在赶点，占坑补充
第一次写回答，作为一个铁路迷，对这个有一点研究这个问题比较复杂，原因是多方面的，首先是铁路系统的等级问题，其次还有铁路运力问题和其他随机延误。----------------------------1.列车车底普通列车车底有很多种，一般快速列车使用25G，特快列车也是25K，有些为25T，直特基本是25T，各种车底允许运行速度如图：从这里可以看出，不同车底限速是不同的。从这里可以看出，不同车底限速是不同的。然后是牵引车头，我国机车众多，侧重点也不同，有些电力机车侧重功率，有些侧重速度，导致最高速度不同，那么，我们铁路速度的差异就达到了，这就是为什么有些车跑京广线甚至只要21个小时，有些车跑京广要30个小时。那么，当后方有一列以160km/h驶来的列车，前方120km/h的列车待避就理所当然了。这样，铁路系统就鼻息有一些等级。2.铁路系统的等级问题：铁路系统是有等级问题的，并非表现在我们平常所说的T，Z，K等等，而是以调度等级，具体的时间久远有些遗忘。举个例子，黄村到上海西的行邮特快X101属于图定货运专列，但是他的等级和直达特快旅客列车是平图的，即定运行图时会以直达特快的等级定图，在待避时高于特快而低于直特，也就是说，X101在某一区间追上前方的特快，并不会减速，而特快则需待避。前几年特快晚点很少，而近几年既有线跑动车的情况越来越多，动车调度等级高于直特，导致大批直特纷纷晚点。此类晚点最多，晚点的很多情况都是“慢车”避让“快车”。也有一些车从不因此晚点，如T99和T97，进港当日不可能晚点。很多运行图上技术停车即避让是没有的，但铁路运行密集，一旦某车晚点几分钟就需要待避，长此以往造成“图定”待避增多3.特定站区的遗留问题这里扯到车站，有很多车站毕竟是多年老站，到发线不足，列车进站往往机外停车等待空位。比如广州站四台，而北京西十台，还有北京站分流，所以北京站，北京西站极少机外停车，广州站机外停车很多，大家应该都有体验。那么有人会说了，机外耗时我可以甩站啊，有些客车少停株洲也没什么问题啊，嗯...业余人士可能不知道交路这一说法，跨局列车大多由多个铁路局担当，郑州站停车时间长多为换向换机车，如图来自铁路在线论坛图来自铁路在线论坛这辆车在武昌必须换挂，如果武昌恰巧站台不足，又或者SS8恰巧慢了一些，就会造成延误接下来说一个特殊的站：株洲株洲很奇葩，株洲站台奇缺，又是南昌局和广铁接壤之地，五里墩隶属南昌而株洲站隶属广铁，故五里墩扣车已经成为一种共识。株洲列车多需换挂，理由如上，即交路。株洲因此有黑洞之称，沪昆线车大多会在五里墩扣车以防止株洲机外爆满。4.随机延误这个上面众人讲得很清楚了，主要是机车机破等问题导致。5.始发延误始发延误有一个很重要的因素是前车晚点，即此车底会“套跑”，一般车底只跑一对~两对线路，且预留时间充足，对于兼任大量线路任务的车辆，前车延误造成的后车延误时常发生。图自贴吧火车吧图自贴吧火车吧
北京铁路局高铁列车调度员一枚，我来简单的说下，造成晚点的原因有很多，答主列举的比较详细了。列车按等级会让是列车调度员最常用的调整列车方法，这么做主要有两个原因。一、只有慢车让快车才能最大程度利用运力。这就好比单行道上的行驶的汽车，慢车自动靠右行驶，快车左侧超车，如果慢车快车都排队走那就会造成交通的堵塞和道路能力的浪费。二、快车车票价格较慢车往往要高一些，慢车会让快车能让购买更高票价的旅客享受到更好的服务，我想这这也是无可厚非的。不是说慢车上的旅客就不重要，我的工作就是尽自己最大努力来实现每个旅客安全正点的到达，每天我们都有正晚点统计，人为原因造成列车晚点会直接影响到列调的收入，所以请相信我们对于恢复列车正点是不遗余力的。拉拉杂杂?嗦了这么多，顺便吐槽下其实列车调度员的工作是蛮辛苦的，要熬夜班不说，每天工作时间都在14小时以上，而且是全神贯注的14小时，神经紧绷的14小时，毕竟我们的工作关系到许许多多人的幸福和安全，貌似这么一想自己也蛮伟大的哈哈！
大体上。。这些原因站内停车时间长慢车给快车让道机车故障线路故障行进方向前方有障碍前方区间有车的减速大概就这些吧
根据我出行的66000余公里经历的经验，我认为有以下几个原因。一、人多。可能有人不了解，为什么人多就会晚点？现在的一级既有干线已近接近或达到甚至超饱和的状态，平均五至八分钟就会有一趟客车经过。时间公交化，人数也公交化了。尤其是在一些人口大省，人挤人是常有的事，当然卧铺不会有这种情况。那么问题来了，每当到省会城市或者一些地级市，上下车的人特别多，一节车厢能达到二百人次的上下。车上的下不去，车下的上不来，而司机是要等全部乘客上车后，由一位手拿绿旗红旗的运转车长发信号后才能开车（运转车长已成为历史），所以就有可能计划停5分钟的站要停10分钟以上。这一趟晚了，后面的车都要晚。在南京广、东陇海等大干线上这种情况晚点三个小时很正常。二、调度。都知道让车这回事。单线上很常见，复线比单线少一些。先说单线会让（避让），以北宝成线为例，6064次到达青石崖车站后，需要等几分钟再走，因为K5次此时已经先于6064次行驶在观音山站和青石崖站区间，如果不安排6064次在青石崖站会让K5次，那么结局肯定是两车相撞（别问为什么火车没有方向盘），再由于K5次列车等级比6064次高，所以不安排K5次在观音山站会让6064次。K546次先于T8次开出成都站，而T8次却早于K546次到达宝鸡站，因为K546次沿途停靠站点较T8次多，在略阳-凤州间的某一小站（调度视当天情况而定在哪一站进行避让）K546将避让T8次，让其先走，若不在北宝成避让，到了陇海线西宝段，T8次车速比K546次快将近20km/h，还是会避让的。复线没有会让，只有避让。你的车速低或已经晚点，就要让后面高速的车和正点的车，这是无可厚非的，否则，要么追尾，要么后面的正点车也全部晚点。一般来说，K让T，T让Z，同等级下也有大小之分，K6次等级高于K8160次。行包货列（X字头货车）的等级相当于T字头，所以也有避让货车的情况。三、其他因素，比如大风大雪暴雨等等自然灾害；还有脱轨、机车故障、接触网故障等等设备原因。但是，这些问题又是多方面的。第一种情况，如果我们的乘客有秩序的上下，那么即使耽误也不会很久，这能反映出国民的素质要有待提高。第二种情况，有一种不公平在里面，但要消除又很复杂。现在的绿皮车少了，大部分普通车是红皮车，而同等席别的红皮车的票价却和特快、直达一样，若红皮车晚点，在它后面的特快直达正常情况也要晚点，但是，一旦让特快直达晚点，那就体现不出“特”“直”的优越性，所以，铁道部门就“无奈的”牺牲了普通K字头和数字头旅客的时间而保全特快直达旅客的时间。有人会提出，减小供需矛盾可以多加开临客。是的，这是办法，但是，因为现在的既有线大部分都是客货混跑，每加开一趟临客，就会有好几趟货车为它让路，降低了货运速度。除非到了春运暑运这样的繁忙时刻，平时是很少加临客的。铁路部门现在基本都采用“套跑”的形式来减少车底资源的浪费，比如K558/9/60/57次套跑K8161/2次。查时刻表可以知道，如果K560/57次晚点，那么正点情况的一小时后它要作为K8161次前往西安，时间过长则将影响K8161次的发车时间；K6到达西安后，稍作休整就要变成K5次返回成都，一旦K6次晚点过长，那么K5次亦会晚点。这就是所谓始发晚点的一个重要原因。关于晚点，铁路部门的态度有时确实令人气愤。不能给出一个可以让旅客接受的原因，甚至就没有原因。旅客们不喜欢听什么待避、机破等等术语（实际情况也就是这样，但旅客听不懂），只想得到安慰的解释，但是铁路部门没有做到。在车站，往往等来的是一个广播通告和无力的车站站长道歉。旅客对列车员发火是很正常的，毕竟是直接和旅客接触而且穿制服的人，这时候态度耐心的确重要。铁路部门不可能成心想让火车晚点，旅客要理解，因为我们毕竟是人口大国，供需矛盾又这么尖锐，晚点很正常。但是铁路部门必须也要反思，在服务态度上，调度管理上，公平上做出更好的改进和努力，对于由于晚点给某些旅客造成的损失要补偿上要显示出诚意，尤其在由于旅客的原因耽误乘车上，不仅仅是可以改签，更应该是可以退票的（新修订的退改方案，令人失望），要充分的体现出铁老大不是霸权大，而是度量大。国人们要努力，铁路也要努力，相互理解，相互配合。
话说近几个月坐火车，只要是双线上跑的都早点呢
我觉得从系统科学的角度能比较概括的解决这个问题。在我看来，铁路是一个庞大的系统，准点表示这个系统精确运行。但实际上，因为这个系统过于庞大，完全精确运行是不可能的。实际运行的情况一定会和计划有出入。这时，假如时刻表预留了一定的允许误差，这种运行的误差就不会造成时刻表的不准确。但实际上，因为我国铁路的实际负荷大大高于设计值，时刻表并没有预留足够的余量。这样，实际运行的情况就一定会和时刻表不同。但如果仅仅这样的话，火车的实际到达时间应该是在时刻表时间的一定范围内波动的。这时我们要考虑到，如果火车早发车就会造成乘客准点到火车站不能上车，铁路公司单方面违约。所以，火车的实际到发时间只能晚于计划，这种不准确性的最终表现就体现为了不断的晚点。根本的解决途径在于提升铁路运力。新建的高铁系统由于运行在设计负荷内，就基本能做到正点运行。
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