查看: 7032|回复: 6
直径50大的轴扭矩多大?
直径50大的轴扭矩多大?材料45#& && &我一下忘记了怎么算,请各为帮忙!
file:///C:/DOCUME~1/ADMINI~1.EE8/LOCALS~1/Temp/ksohtml/wps_clip_image1.wmf& &&&T=9549xP/n* q* x/ s) v( T; D7 K
& & 转矩T的单位是N.m&&；P表示功率，单位KW ；n表示转速，单位r/min。
& &&&或者：
& && && & T=7024XP/n& & 此时功率P的单位是马力。9 u: q5 }& y% s: h5 [
: ~2 l1 w6 r0 [
, ~# _+ d4 m& i9 N! q% q
(怎么公式编辑器编辑的公式显示不出来呢！)
[ 本帖最后由 明天更好 于
11:19 编辑 ]
楼上的是说的电机转矩,我问轴的转矩??????
这是整个轴上传递扭矩计算公式。如果你说的是计算轴上某个截面上扭矩，那得先分析轴的受力，然后再算。步骤大概就是：一截、二取、三代、四平。（我们以前这样学的）
我不记的了才请教了,这么多年了没有搞过,差不多就行了????' G: @/ z3 m# F
你能具体说一下扭力吗?????
怎么没有人回答了,不是都很厉害的啊,这个数据不会都答不出来吧????
这与轴所传递的功率P有关啊，要是求最大扭矩要用扭转切应力小于切应力来求
工作时间：9:00-17:00
Powered byGB发布后不久，国家就出台了全国范围内步调统一的治超方案，也就是9月21日正式开始的那个，现在已经过去几天了。&前几天我受邀参加了大连的一个JH6车型推介会。在会上与一些卡友有过简单的交流。其中遇到了一个话题：以前55吨的时候我需要买460车型才能达到我的要求，21号之后都拉49了，暂且不考虑为日后工况变化等做预留，我应该不需要再买460了，小一点马力就可以，可是小到多少呢？420吗？或者说我已经买了460牵引车，21号之后限49，到那个时候我的460能跑出以前55吨时候多少马力的手感（起步加速能力、爬坡速度等）？本文不准备给做大家摆太多的概念和理论，只是直接给大家一个对应的表。但是在这个之前，还是需要先跟大家介绍一个概念----功率重量比，简称“功重比”。如果您想直接看结果，可以前往下一页。&功率重量比 动力性的直接体现功率重量比，字面意思很好理解，就是功率与重量的比。在跑车领域，因为跑车的重量都比较轻，功重比主要影响的是跑车的加速性能。时效要求高的联运列车会按照更高的功重比来配备机车在铁路领域，整个货运或客运列车的功重比决定了这趟列车的起步加速能力和爬坡能力。一般优先级高、速度快的列车，编组的时候会采用大马力机车或两台及以上的机车重联来提高列车的功重比。在卡车领域，虽然功重比的概念出现的频率很低，但是想必所有的卡友在讨论配置的时候都认同：375马力在8x4载货车上已经算是大马力，420似乎已经是云贵专用；可是在牵引车领域，375似乎就是入门，420在480甚至540面前仅仅算是中端，似乎已经不能算是大马力了。说白了，功重比反应的是所谓的“动力性”。这其实与铁路系统的非常相似。前四后八总重按照山西、四川等地旧规则计算最大是40吨，375马力功重比约等于9.4；而半挂车按照山西、辽宁等地旧规则总重55吨算，540马力的功重比约等于9.8.也就是说375在前四后八中相当于6轴半挂的540，那当然算是大马力了。这就意味着，抛开驾驶员操作等因素，理论上375马力前四后八在山区是可以跟得住540马力6轴半挂车的。而按照新规，前四后八31吨，6轴半挂49吨计算，两者功重比大约为12.1和11.0，这种情况下540马力6轴半挂反倒可能会跟不上375前四后八。说到这里，相信大家已经知道该怎样运算了。这里我将一些数据计算整理成表格给大家，可以作为参考。为了更直观的表达，这次我选用天梯图这种方式向大家展示。同时为了精简篇幅，这里车型选取大家常用的4x2载货车、6x2载货车、8x4载货车、双导6轴半挂和双驱6轴半挂车。功率取值因为国内发动机厂商比较多，各自有自己的马力段，这里选用一汽解放的车型，最后在牵引车栏目中格外添加重汽的540.其他车型和马力段可以参照表中数值接近的项目，或用功率除以最大总质量自行计算。吨位数据因为之前全国各地标准都不太一样，这里就以文章《最多少拉9吨！交警路政执行新治超标准》中的数据为准（如上图）。& & & & & & & & & & & & & &&两轴车减重幅度不定 以行驶证为准首先是4x2载货车。因为4x2车型包含轻卡，吨位繁多，而且实际在新规也需要参照行驶证上的吨位。这里仅仅选取常见的6.8米车型。6.8米4x2载货车旧规与新规差2吨，总体上从表格的数据上看，功重比的变化不太大。但实际上因为两轴车还需要参照行驶证吨位，如果您的行驶证吨位不足18吨，那实际吨位减少会更多，对应的功重比的差别就会大很多。如果不考虑行驶证吨位，仅仅按照旧规20吨新规18吨来算，重量减少了十分之一，大约相当于增加10-20马力的效果。&三桥车减重六分之一 动力性提高明显目前国内三桥车大多数都是前四后四车型，这些车型旧规30吨，新规25吨，重量减少了六分之一，手感上的变化应该会很明显。180马力的车型在新规后总重25吨大致应该能跑出之前30吨时候200马力前后的感觉；新规后220-240马力就可以跑出以前280马力时候的动力性；若继续追求动力性，240-280可以跑出更加不同的感觉。 & & & & & & & & & & & & &&四桥车减重四分之一 超300就是大马力四桥车国内目前主要有前四后六（8x2）和前四后八（8x4）两种，但实际后者占有的份额要大很多，所以这里只体现前四后八的变化。前四后八车型新规之后减少了9吨，接近四分之一的重量，所以这个吨位在新规前后手感会有非常大的变化：新规后总重31吨，260马力大致能跑出40吨总重336或340马力的动力性；而相应的，31吨总重336或340马力动力性跟40吨420马力相当。在之前能在云贵地区跑起来，一般都需要375马力以上的动力。实行新规之后，基本上达到300马力就可以了，若继续选用，或已经拥有370马力以上的车型，那跑起来会更轻松。& & &&双导减重9吨 手感变化也很大除了前四后八之外双导六轴半挂车是另一个减少9吨的车型，但是因为基数为55吨，相比较前四后八的40吨要大一些，但也接近六分之一。从表中可以看出，新规之后拉46吨，320马力车型应该能跑出以前55吨380马力的动力性；而380马力则能发挥出以前460马力的动力性。& & & & & & & & & & & & & &&双驱减重10% 相当于提高50马力双驱六轴半挂车总重减小了6吨，在55吨的基数下大约是十分之一多点，可能感觉不会像前面的车型那么明显。从表中可以看出，相比于旧规55吨，执行新规后拉46吨，动力型大致相当于提高了50马力左右。350马力车型能达到400马力前后的动力性；480马力左右就可以达到以前540马力的动力性。& & & & & & & & & & & &&新规过后一身轻 平路当心超速我们将前几页的车型汇总到一张表中，可以反映出在公路上这些车型，尤其是爬坡时的表现。可以看出，无论是按照新规还是旧规，540马力六轴半挂都不是“公路之王”。旧规的公路之王是220马力双桥车，功重比为11.00，第二是420马力前四后八，然后才是540.执行新规之后，新的公路之王是420马力前四后八，540则屈居第七，功重比前五除了220马力两轴车挤进第三，剩下4个全部都是前四后八。在这里需要提醒大家，执行新规之后总重变轻，功重比提高，所有的卡车都相当于更换了更大马力的发动机，爬坡和下坡时可以以更快的速度行驶，可以提高时效性。但这同时也意味着平路上延续以前的驾驶习惯，一不小心可能会超速。& & & & & & & & & & &&参考值10马力每吨 减少购车成本而对于以后选车，我记得以前康明斯发动机公司的人曾经提出过一个功重比的参考值----10马力每吨。达到这个功重比，就可以满足大多数情况下动力性以及时效要求了。所以如果您打算购买载货车，并且资金不是太充裕，或不准备追求极致动力性，可以在功重比为10前后的车型中进行选择。以解放品牌车型为例，前四后八载货车可以选用310；双导小三轴可以选择260；6米8车型则可以选择180。这些车型配置都不是车系中的高端配置，尤其是前四后八，310已经是靠下的配置了，相应的会节省很多购车成本。& &长按以下二维码，关注“卡车头条”：my360che-news您将获得更多市场信息卡车头条(my360che-news)　
　文章为作者独立观点，不代表大不六文章网立场
my360che-news卡车之家（）官方新闻账号:
终端市场深入调查、 产销数据详实解读、新鲜资讯一网打尽 ......热门文章最新文章my360che-news卡车之家（）官方新闻账号:
终端市场深入调查、 产销数据详实解读、新鲜资讯一网打尽 ......卡车论坛：
后使用快捷导航没有帐号？
温馨提示：经多位用户举报，该帖存在违规行为，已被删除。如有疑问请致电：010-中国机械制图网 |
轴的常用材料及其机械性能
&&& &轴的材料种类很多，选用时主要根据对轴的强度、刚度、耐磨性等要求，以及为实现这些要求而采用的热处理方式，同时考虑制造工艺问题加以选用，力求经济合理。
&&&&轴的常用材料是优质碳素钢35、45、50，最常用的是45和40Cr钢。对于受载较小或不太重要的钢，也常用Q235或Q275等普通碳素钢。对于受力较大，轴的尺寸和重量受到限制，以及有某些特殊要求的轴，可采用合金钢，常用的有40Cr、40MnB、40CrNi等。
&&&&球墨铸铁和一些高强度铸铁，由于铸造性能好，容易铸成复杂形状，且减振性能好，应力集中敏感性低，支点位移的影响小，故常用于制造外形复杂的轴。
&&&&特别是我国研制成功的稀土-镁球墨铸铁，冲击韧性好，同时具有减摩、吸振和对应力集中敏感性小等优点，已用于制造汽车、拖拉机、机床上的重要轴类零件，如曲轴等。
&&&&根据工作条件要求，轴都要整体热处理，一般是调质，对不重要的轴采用正火处理。对要求高或要求耐磨的轴或轴段要进行表面处理，以及表面强化处理(如喷丸、辐压等)和化学处理(如渗碳、渗氮、氮化等)，以提高其强度（尤其疲劳强度）和耐磨、耐腐蚀等性能。
&&&&在一般工作温度下，合金钢的弹性模量与碳素钢相近，所以只为了提高轴的刚度而选用合金钢是不合适的。
&&&&轴一般由轧制圆钢或锻件经切削加工制造。轴的直径较小时，可用圆钢棒制造；对于重要的，大直径或阶梯直径变化较大的轴，多采用锻件。为节约金属和提高工艺性，直径大的轴还可以制成空心的，并且带有焊接的或者锻造的凸缘。
&&&&对于形状复杂的轴（如凸轮轴、曲轴）可采用铸造。
轴的常用材料及其机械性能(MPa)
毛坯直径(mm)
抗拉强度&b&
屈服强度&s&
弯曲疲劳极限&-1&
扭转疲劳极限&-1&
许用弯曲应力
&&&&用于不重要或载荷不大的轴
用于载荷不大，要求韧性较高的场合。
用于有一定强度要求和加工塑性要求的轴。
&750～1000
应用最广泛。
用于载荷较大，而无很大冲击的重要轴。
性能接近40Cr，用于中小型轴。
性能同40Cr，用于重要的轴。
用于很重要的轴
性能接近40CrNi，用于重载荷的轴。
性能接近于35CrMo。
37SiMn2MoV
用于高强度、大尺寸和重载荷的轴。
用于要求耐磨、高强且热处理变形很小的(氮化)轴
用于要求强度、韧性均较高的轴(如齿轮轴、蜗杆)
用于腐蚀条件下工作的轴。
1Cr18Ni9Ti
用于在高、低温及强腐蚀条件下工作的轴。
用于结构、形状复杂的轴
注：1.&表中所列疲劳极限数据，均按下式计算&-1&0.27(&b+&s)，&-1&0.156(&b+&s)。
&&&&2.&其他性能，一般可取&s&(0.55～0.62)&s，&0&1.4&-1，&0&1.5&-1。
&&&&3.&球墨铸铁&-1&0.36&b，&-1&0.31&b。
&&&&4.&许用静应力[&+1]=&b/[S]b，许用疲劳应力[&-1]&&-1/[S]-1。
&&&&5.&选用[&-1]时，重要零件取小值，一般零件取大值。
各种发动机曲轴材料及热处理
预备热处理
最终热处理
硬度（HB）
层深（mm）
硬度（HB）
轿车、轻型车拖拉机
氮碳共渗：570℃，180min油冷
氮碳共渗：560℃，180min油冷
载重车及拖拉机
感应淬火，自回火
感应淬火，自回火
感应淬火，自回火　
重型载重车
感应淬火　
　0.9～1.2
　&300HV10
大马力柴油机
调质+稳定化处理
渗氮，490℃，60h
离子渗氮，515℃，40h
渗氮，510℃，120h　
各种凸轮轴材料及热处理工艺
预备热处理
最终热处理
硬度（HB）
层深（mm）
硬度（HB）
去应力退火
贝氏体等温淬火
贝氏体等温淬火氮碳共渗
去应力退火
贝氏体等温淬火　
去应力退火
渗碳、淬火回火
贝氏体等温淬火
感应淬火、回火　
渗碳、淬火、回火
去应力退火
感应淬火&&&&凸轮
感应淬火、回火　
机床主轴材料和热处理
1)与滚动轴承配合
2)轻载荷或中等载荷，转速低
3)精度要求不高
4)稍有冲击载荷，交变载荷可以忽略不计
220～250HB
1)调质后，保证主轴具有一定强度
2)精度要求不高
一般机床主轴
1)与滚动轴承配合
2)轻载荷或中等载荷，转速略高
3)装配精度要求不太高
4)冲击和交变载荷可以忽略不计
&&调质后局部整体淬硬
1)有足够的强度
2)轴颈及配件装拆处得到需要的硬度
3)简化热处理操作
4)不承受较大冲击载荷
龙门铣床，立式铣床
小型立式车床等的主轴
1)与滚动轴承配合
2)轻载荷或中等载荷，转速低[PV&150N&m/(cm2&s)]
3)精度要求不很高
4)冲击,交变载荷不大
170～217HB
1)正火或调质后保证主轴具有一定的强度和韧性
2)轴颈处有滑动摩擦，需要有较高的硬度
C650、C660、C8480等大重型车床主轴
220～250HB
轴颈部分 表面淬硬
1)与滚动轴承配合
2)承受中等，转速较高
3)精度要求较高
4)交变,冲击载荷较小
40Cr(42MnVB)
调质后局部淬硬
1)为保证有足够的强度，选用40Cr调质
2)轴颈和配件装拆处得到需要的硬度
3)若无冲击力，硬度要求取高值
齿轮铣床，组合车床等的主轴
1)与滚动轴承配合
2)承受中等，转速较高
3)精度要求较高
4)交变,冲击载荷较小
5)工作中受冲击载荷
40Cr(42MnVB)
220～250HB
1)调质后主轴有较高的强度和韧性
2)轴颈处得到需要的硬度
铣床，龙门铣床，车床等的主轴
轴颈部分&表面淬硬
1)与滑动轴承配合
2)承受中等载荷，转速较高[PV＜400N&m/(cm2&s)]
3)承受较高的交变和冲击载荷
4)精度要求较高
40Cr(42MnVB)
220～250HB
250～280HB
1)调质后主轴有较高的强度和韧性
2)为获得良好的耐磨性选择表面淬硬
3)配件装拆部分有一定硬度
车床主轴或磨床砂轮主轴(&80mm以下)
轴颈部分表面淬火
装拆配件处表面淬硬
1)与滑动轴承配合
2)承受中等载荷，转速较[PV＜400N&m/(cm2&s)]提高
3)承受较高的交变和冲击载荷
4)精度要求更高
40Cr(42CrMn)
1)调质后主轴有较高的强度和韧性
2)为获得良好的耐磨性选择表面淬硬
3)配件装拆部分有一定硬度
磨床砂轮主轴
轴颈部分表面淬火
装拆配件处表面淬硬
1)与滑动轴承配合
2)承受中等载荷或重载荷[PV＜400N&m/(cm2&s)]
3)要求轴颈有更高的耐磨性
4)精度要求较高
5)承受较高的交变，但冲击载荷较小
250～280HB
1)调质后有较高的强度
2)表面淬硬后提高耐疲劳性能
3)获得较高的硬度，提高耐磨性
4)表面马氏体易粗大，冲击值低
磨床砂轮主轴
轴颈部分&表面淬硬
装拆配件处表面淬硬
1)与滑动轴承配合
2)承受中等载荷或重载荷[PV＜400N&m/(cm2&s)]
3)要求轴颈有更高的耐磨性
4)精度要求较高
5)承受较高的交变，但冲击载荷较小
6)表面硬度和显微组织要求更高
250～280HB
1)获得高的表面硬度和良好的耐磨性能
2)超精磨性好，粗糙度易降低
较高精度的磨床主轴
轴颈部分&表面淬硬
装拆配件处表面淬硬
1)与滑动轴承配合
2)受重载荷，转速很高
3)精度要求极高，轴隙&0.003mm
4)受很高的疲劳应力和冲击载荷
正火或调质
250～280HB
1)有很高的心部强度
2)达到很高的表面硬度，不易磨损保持精度稳定
3)优良的耐疲劳性能
4)畸变量小
高精度磨床主轴，镗床主轴、坐标镗床等的主轴
1)与滚动或滑动轴承配合，转速较低
2)受轻载荷或中等载荷
192～241HB
对于大直径主轴，当热处理设备或技术有困难时，可用此材料
重型机床主轴
1)与滑动轴承配合
2)受中等载荷心部强度不高，但转速很高
3)精度要求不太高
4)不大的冲击压力和较高的疲劳应力
渗碳后淬硬
1)心部强度不高，受力易扭曲畸变
2)表面硬度高，适用于高速低载荷主轴
高精度精密车床，内圆磨床等的主轴
1)与滑动轴承配合
2)重载荷，高速运转
3)高的冲击力
4)很高的交变载荷
渗碳后淬硬
1)很高的表面硬度冲击韧性和心部强度
2)热处理畸变比20Cr小
转塔车床、齿轮磨床、精密丝杆车床、重型齿轮铣床等的主轴
半轴常用材料及技术要求
正火187～241HB
调质229～269HB
退火&255HB