飞机怕小鸟 这已经不是什么秘密了！--百度百家
飞机怕小鸟 这已经不是什么秘密了！
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咚，空旷的停机坪上一声巨响，煤气炮在规定时间内又发射了一次，这个固定在机场周围的驱鸟装置，电磁阀会定时点火、爆燃。
咚，空旷的停机坪上一声巨响，煤气炮在规定时间内又发射了一次，这个固定在机场周围的驱鸟装置，电磁阀会定时点火、爆燃。
对于初来乍到的小鸟，煤气炮可谓威力无比，但常在机场附近活动的鸟类早已熟悉了这个“只会吓唬的家伙”，驱鸟更多的时候还要靠驱鸟人的巡逻。
远处航线上一群飞鸟掠过。付顺抓上一把子弹，翻上1．5米高的卡车护拦，卸下弹仓，装弹，重新组装，调整发射角度，按下启动按钮，6发炮弹应声爆炸在指定位置，云雀逃离了航线。
多年与鸟斗智斗勇的经验让付顺熟知了鸟类的习性。乌鸦“脾气拗”不能强行驱离；老鹰会因为显示空中霸主地位而主动撞向飞机；鸽子和人最亲近，要靠近它们需要不断变化外形。
为了避免鸟撞飞机，从1912年第一起事故发生，人类就一直在努力，可随着航空技术的进步，越来越多的鸟击事件发生了。
在航空业发展初期，人们并不需要用***炮来驱鸟，那时候飞机飞行速度慢，噪声大，很多鸟类有能力躲避。但随着科学技术的飞速发展，飞机的体积、飞行速度迅速提高，噪音降低，使鸟类已经无法警觉和躲避高速飞行的飞机。仅在民航方面全世界每年发生鸟击飞机事件就有几千起，国际航空联合会已把鸟击灾害定为A级航空灾难。
绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速，根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速80公里的飞机相撞，会产生1500牛顿的力，与时速960公里的飞机相撞，会产生21.6万牛顿的力，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。
那么怎样才能既保护鸟类又保证飞机的飞行安全呢？
人们一直在探索行之有效的方法。1997年，首都机场从美国引进了当时国外应用较广的“驱鸟王”，听到同类鸟的哀鸣或天敌的叫声，很多鸟儿会选择“逃避”。
“这种声音驱鸟的办法在美国效果很好，可在首都机场上空播放时却没什么用。”飞行区鸟击防范主管黄建军回忆起当时的情形仍然显得有些焦虑。
原来，芯片里存储的都是些洋鸟的声音，可中国鸟听不懂“外语”。首都机场周边，主要出现的鸟类为迁徙鸟类，如鸭雁类、鹭类鸟，长年留在机场周边的鸟类有麻雀、鸽子、喜鹊、乌鸦。根据这个特点，工作人员又重新录制了一些声音，才达到预期效果。
像这样利用声音的方法如今已普遍应用于驱鸟中，除此之外，机场驱鸟的妙招可谓五花八门。
一个猎鹰形状的遥控飞行器成了温哥华国际机场上空的驱鸟员。在此基础上，一些机场开始驯养猛禽以达到驱逐小鸟的目的。
首都机场作为国内第一家使用激光驱鸟技术的民用机场，在草坪内使用发出绿光的激光手电，造成鸟类的紧张、不适，从而达到使鸟类远离机场的效果。
至此，声音恐吓、视觉刺激，各种新式“武器”已悉数登场，鸟儿来了就赶走它，但很快又会飞来新的鸟儿，它们在这里恋爱、安家、生子，即便被驱逐得流离失所，也还是会重新来过。为什么它们这么留恋机场宽敞的草坪？
这其中包括一个重要的食物链，草地是鸟儿的食物来源，一些小虫吸引了小鸟，小鸟又引来了猛禽。
首都机场与北京师范大学合作，定期对机场周边8公里范围内鸟类活动情况进行科技调研，通过掌握主要危险鸟种的习性，找到有效的防治措施。
针对冬季首都机场附近主要出没鹰、隼等猛禽，工作人员给一些小型鸟穿上由细线制成的“背心”，当猛禽扑向小鸟时就会被缠住，而后被工作人员拿到安全区放生。
此外，人们还尝试在机场周围竖起防护网、剪低草坪、掩盖水源甚至帮鸟儿搬家。新西兰人将菌类和草结合，食草鸟吃过这种草后会感到不适，然后就再也不肯吃一口了。浦东机场在其东北11千米外的九段沙进行了种青引鸟工程----在九段沙种植90公顷芦苇、互花米草等植物，以期能够通过该岛屿适宜的鸟类活动环境，改变鸟类的迁徙路线，吸引鸟类进入该区域活动。
“减少鸟害发生还需要立法保护。”首都机场股份公司飞行区管理部鸟击防范业务经理曹亚敬强调，首都机场净空保护区域内禁止放养影响飞行安全鸟类动物的规定，已经纳入北京市政府立法计划，目前正在调研中。
人们想尽办法驱鸟，但效果实在让人头痛。本地的留鸟，往返的候鸟，过路的飞鸟，各种鸟类的习性差别巨大，单一的驱鸟手段很难对付所有情况，遇到喜欢黑夜出没的猫头鹰、蝙蝠更是麻烦。
怎样才能在更广的范围内对鸟类的飞行、迁徙进行了解和监测，一直是民航总局航空安全技术中心的工程师们研究的方向，他们试图找出一种弥补人们在黄昏、夜晚、雾霾等可视条件不好的情况下监测鸟情的方法。
工程师张洁的电脑背景被一只身长30厘米的黄苇占据着。这种上体黄褐色的小家伙喜欢水道边的浓密芦苇丛，很多摄影爱好者为了捕捉这个“水上舞蹈家”的风姿都会去沙河水库，而那儿正是“鸟击雷达探测系统”的外场实验地。
春天的沙河水库鸟类活动越来越频繁，它们白天出去觅食，黄昏时便会陆续回巢，暮色中鸟儿们并没有发现正在跟踪它们的海事雷达。
一群自西向东飞行的候鸟恰好被雷达捕获。鸟群的飞行轨迹、飞行速度及鸟击危险区域迅速掌握在科研人员手中。
至此，这部由北京航空航天大学与民航总局航空安全技术中心合作研制的“鸟击雷达探测系统”完成了长达一年的外场实验。它可以在更广大的空域里识别鸟类而不仅局限于观察人员目视监测，还可以计算出鸟类的飞行方向和速度，从而帮助工作人员及早采取措施，避免鸟撞飞机事件的发生。
其实，外国科学家早有利用雷达系统监测鸟情的尝试。1998年美国Geo－Marine公司鸟类研究实验室开发了鸟类危险咨询系统，该系统基于美国气象雷达网，可以监控和预报美国48个州的鸟类活动，实时地将雷达数据转变为鸟情信息。
但是，由于大多数气象雷达距离机场太远，还会受角度的限制而无法探测到机场上方低空飞行的鸟类，用它们检测机场上空的孤鸟就像是在用“大炮”打蚊子。
而我国目前的“鸟击雷达探测系统”，主要针对的是机场附近鸟情探测，对于机场鸟害防治有极强的针对性，犹如一把高精度的“狙击步***”。
随着信息网络技术的进步，人们正努力将“狙击步***”和“大炮”联合起来，组成一个强大的鸟情数据库，实时共享鸟类活动信息。
“如果探鸟雷达能将获得的信息传递到飞机上，飞行员就会及时规避，从而降低鸟击风险；同时还能把鸟情快速传递给驱鸟人或通过网络直接与各种驱鸟设备相连。”张洁和她的同事们这样规划着探鸟雷达的发展方向。
100多年前才飞上蓝天的人类，正努力与一亿五千万年前就已经在空中飞翔的鸟儿共享同一片天空。让我们一起努力吧！
（AOPA云：陈秋迪）
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盟军“大炮鸟”B-25G和B25-H
文章提交者：国产AK47
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2009年第03A期
来源期间，为了对付如洪水般涌来的，不得不把大，的火炮装在了上面，“大炮鸟”Ju-87G就应运而生。Ju-87G在每侧机翼下各装一门37毫米Flak 18型，虽然带弹只有12枚，但可以轻易穿透坦克的顶。大名鼎鼎的汉斯·就是使用“大炮鸟”打坦克的高手。期间交战各方对于空中火力的疯狂追求，是Ju-87出现的基础。除了德国，英国也曾经给“飓风”战斗机装上维克斯S型40毫米航炮。而在苏联方面，37毫米航炮更是雅克-9T的标准装备。不过在期间，美国人在飞机装大炮这条路上走得更远，B-25G和B-25H居然***了75毫米的大炮。其它国家虽然有类似尝试，但是进入量产的却独此一家。改装机取得大战果众所周知，B-25是二战期间一款很成功的中型轰炸机，杜立特驾驶B-25从航母起飞轰炸东京成为该机上辉煌的一页。不过B-25并不太适合太平洋战争广阔的战场，毕竟它只是一款中型轰炸机，“腿短”是它的致命伤。高空水平轰炸对于舰船的威胁微乎其微，日本军舰基本不在乎轰炸机的高空水平轰炸，俯冲轰炸机才是他们最大的噩梦。1942年，美国第五航空队的指挥官乔治·肯尼迪少将看到了这点，因此他在使用B-25对舰攻击时，更钟情于低空“跳弹攻击”。在这种攻击方式中，B-25在低空掠过水面，先用机鼻的机***扫射目标，消灭敌人的防空炮手，然后投放延时引信炸弹。炸弹在水面弹跳，扎进自标舰船内部后爆炸。由于延时引信的作用，此时轰炸机已飞离危险区。“跳弹攻击”非常危险，因为轰炸机要飞入低空，在敌人的高射炮口前投掷炸弹，有几次轰炸机居然撞到了敌舰的桅杆上。而跳跃的炸弹也有可能飞起来撞到飞机自身。不过，“跳弹攻击”可以大大提高对舰攻击的命中率，付出的代价是绝对值得的。可以看出来，“跳弹攻击”的成功与否很大程度上取决于投弹前对舰艇上高射炮位的扫射，因此加强B-25的向前火力就迫在眉睫。第五航空队的保罗·甘上校就是一位善于改装飞机的传奇人物。在澳大利亚昆士兰州的汤斯维尔仓库，保罗·甘和北美公司的代表杰克·福克斯对B-25C和B-25D进行了改装，去掉了机腹炮塔以及投弹手的位置，在机鼻部位加装4挺12.7毫米勃朗宁机***，然后在座舱两侧下面突出的***座上再加装2～4挺同样的武器。这样，一般情况下改装过的B-25C用飞机头部就多了6～8挺l2.7毫米机***火力。他们还将有的飞机机背炮塔固定，这样的话，必要时驾驶员手指一动，就有最多10挺机***同时向前开火。这种攻击方法在1943年3月初取得了空前成功。当时，日本计划从拉包儿向新几内亚的莱城运送7000人的部队。日军当时并没有制空权，因此希望恶劣天气可以让他们避免被空袭。这个船队包括10余艘运输舰和8艘驱逐舰。船队在3月1日被美国方面发现，第二天，B-17就对船队发起了攻击，多艘日本舰船被命中。3日，盟军方面所有能出动的飞机对船队发起了轮番袭击，其中包括B-17、布里斯托尔“英俊战士”当然还有使用“跳弹攻击”的B-25。攻击结果是一场屠杀，B-25用机头的机***疯狂扫射日本舰船上的高射炮手。日本舰船被击沉后，大海上到处都是落水的日军士兵。这时，B-25则用机头的机***在水面上来回扫射，毫不留情地打碎救生艇，将漂浮在水中的日本士兵杀死。有14艘日本运输舰被击沉，只有800名日军到达莱城，死亡日军人数超过3600人，盟军方面只有13人死亡，12人受伤。一部分日本人趁着盟军空袭的间隙，乘坐驱逐舰撤回了拉包尔。这次战斗被称为“俾斯麦海战”成为空中力量的一次完美展示。B-25G与B-25H保罗·甘上校曾亲自驾驶改装75毫米火炮的B-25进行对舰攻击。他用75毫米炮成功将一艘日本驱逐舰击伤并使其失去自卫能力之后，再用飞机投下的炸弹将其炸沉。看到这样的战果，北美公司当然不会等闲视之。于是，研发***一门75毫米M4火炮的B-25G正式摆上了日程。这门***在飞机上的75毫米火炮几乎有3米长，重量超过400千克，由导航员手工装填炮弹。飞机携带21发炮弹，每发重6.8千克。大炮***在一个活动支架上，支架可以吸收火炮的后坐力。首架XB-25G是从B-25C改装而来，于日首飞。当然，北美公司的研发不能像前线飞行员自己改装那样临时凑合，这门巨炮的***需要时间来进行整合。首架正式生产型B-25G于1943年5月交付，它的特点就是机鼻缩短，金属全封闭的机鼻可以看到双联装12.7毫米机***和那门大炮。为了***这门炮，取消了副驾驶员位置。当时北美公司还想通过另外一种想法来加强飞机的火力，就是在B-25C的机身下面***两门37毫米火炮；减小机身弹舱，***降落伞减速炸弹。但是后来发现37毫米炮发射时后坐力太大，威胁机身结构安全，这个方案只能被放弃。B-25G的其它武器配备和B-25C/D一样，设有机顶和腹部炮塔，不过没有尾部炮塔。在生产过程中，机腹远程控制炮塔最终被取消。B-17和B-24早期型号也有远程控制的机腹炮塔，但是最终也都被取消了。该炮塔最大的问题是，通过潜望镜射击的炮手往往很快就感觉头晕，无法瞄准，结果什么都打不到。杜立特认为这种设计一开始就是荒谬的。他调侃道：如果一位炮手用学习使用机腹炮塔的精力来学拉小提琴的话，早就可以在卡内基大厅开演奏会了。可以伸缩的腹部炮塔还经常被卡住，导致飞机受到额外的阻力。潜望镜往往在飞机降落的时候被泥巴糊住，还有可能被撞坏。面对同样的问题，B-17和B-24将机腹炮塔改装成手动的球形炮塔。而B-25因为一般在低空作战飞行，腹部防护不是很重要，因此干脆将机腹炮塔取消。这对于飞机的减重有帮助，对于B-25G来说尤为重要，因为***了沉重的M4火炮后，飞机性能受到影响。同样，保罗·甘上校改装B-25的第一步也往往是把机腹炮塔拆除了事，实际上B-25最需要的是尾部机***。北美公司的工程师对B-25G并不满意，结果就是B-25H的出现。B-25H保留了B-25G的短机头和75毫米炮，不过大炮型号换成了更加轻便的T13E1。B-25H的机首火力简直就是“疯狂”，除了4挺12.7毫米勃朗宁机***以外，座舱两侧还各有2挺装在突起的***座内，这使得飞机的向前火力达到了8挺机***。不过最初生产的300架B-25H只有右侧***座的两挺机***，左侧的两挺机***没有***。B-25H是B-25系列中首个拥有真正尾部炮塔的型号，炮塔装有双联装12.7毫米勃朗宁机***。为了配合尾部炮塔，后部机身加高，尾部机***手终于可以跪着开***了，毕竟趴着开***太别扭。去掉机腹炮塔和***尾部炮塔，都是在前线飞行员的强烈建议下实施的。同时，机身两侧各装一挺活动的12.7毫米勃朗宁机***，在机翼后方交错排列。机身上面的炮塔往前移动，紧挨着座舱。这个位置使得在对地扫射时该炮塔也可以向前攻击，还使得机身上部炮塔的炮手获得了更好的视野，并且减轻了炮塔带来的阻力。在炮塔后面的位置——机身上部，增加了两个突起，用来防止机身上部的炮塔机***射击尾部炮塔。不过炮手对于这个容易引起跳弹的突起并不满意，经常把它们卸掉。B-25H可以携带1450千克炸弹，或在机翼下使用挂架携带8枚高速火箭弹以及机腹下携带一枚鱼雷。B-25H没有副驾驶员，而且因为飞机主要用来低空对地攻击，也没有投弹手，炸弹靠驾驶员用目视瞄准投放攻击。不过在实战中，75毫米火炮的威力没有想像中的那么厉害。一方面它是手工装填的，射速慢；另一方面它的炮弹弹道和前射机***子弹的弹道完全不一样，因此无法用机***来为火炮指示目标。这跟Ju-87G完全不一样。Ju-87G在攻击目标前就是首先用飞机上的机***来射击目标并指示弹道，当机***子弹击中目标时机炮发射，这种方式可以保证Ju-87G在攻击目标时有很高的精确度。而B-25则不然，飞机使用75毫米火炮攻击目标前只能通过向目标直线飞行来瞄准，不仅攻击精确度不高，而且使飞机成为地面火力的靶子。75毫米火炮发射时的后座力十分强悍，驾驶员在那瞬间可以明显地感觉到飞机由于后坐力带来的减速，如同撞上了一堵砖墙一样。不过一旦击中目标，75毫米的炮弹能把坦克打成废铁，在驱逐舰上开一个大洞。B-25携带75毫米火炮的效果毁誉参半，一些B-25H的飞行员非常喜欢75毫米火炮，而更多飞行员反而更喜欢高速航空火箭弹，在自己改装飞机的过程中把75毫米火炮拆掉了。拆掉这个大家伙以后，飞机的重心位置就会明显改变，因此还要在原来的火炮位置放上配重。不过B-25H不受宠的原因还在于它生不逢时，它是1944年才出现的，而那时候太平洋战场上日军值得让75毫米炮攻击的硬目标也不多了。虽然盟军的这种“大炮鸟”褒贬不一，不过从它的出现和使用过程中，我们可以感觉到美国人那种工业时代特有的动手能力。正是美国大兵的这种动手能力，使得B-25的机首火力越来越强，越来越变态，而这种本来在太平洋战场几乎成为鸡肋的中型轰炸机则找到了它自己的用武之地。B-25G型共生产400架，B-25H型则生产了1000架。
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