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沪ICP备097532号全世界做自动驾驶最靠谱的竟然是它？
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核心提示：如今，自动驾驶是汽车领域一个不得不提的热门话题，每一个行走在技术尖端的汽车企业都或早或晚的有着推出具备自动驾驶功能车型的规划。然而在琳琅满目的计划面前，又有多少企业是真正在一步步的向着目标迈进呢？前段时间美国加州车辆管理局（DMV）公布的一份关于自动驾驶路试的报告便能给我们带来较为直观的参考价值：谁家的自动驾驶技术最靠谱？
如今，自动驾驶是汽车领域一个不得不提的热门话题，每一个行走在技术尖端的汽车企业都或早或晚的有着推出具备自动驾驶功能车型的规划。然而在琳琅满目的计划面前，又有多少企业是真正在一步步的向着目标迈进呢？前段时间美国加州车辆管理局（DMV）公布的一份关于自动驾驶路试的报告便能给我们带来较为直观的参考价值：谁家的自动驾驶技术最靠谱？为什么加州车辆管理局公布的报告能够给我们带来较为直观的参考呢？因为在各个厂商提交的报告内，包含有公共道路测试的里程、人工干预的次数、测试道路类型等数据。在加州车辆管理局对自动驾驶的法规中，有一个指标为“disengagement”，可以理解为自动驾驶停止工作，而这个指标便是测试时人工干预的次数。人工干预无非两种情况：1.自动驾驶功能自己失效驾驶员被迫接管；2.遇到紧急情况下驾驶员主动接管。- 自动驾驶如何分级那么要弄明白报告里的内容，找出哪家公司才拥有目前最靠谱的自动驾驶技术，咱们首先需要明白什么才是自动驾驶。有的人认为上车输入目的地后，什么都不用做就能到达才算自动驾驶；有人认为只要车辆在路上行驶时作为驾驶者不需要对车辆进行干预，车辆能够安全的融入到周围的交通中，便是自动驾驶。不过现在，大多数企业都采用SAE汽车工程师学会关于自动驾驶的分级来定义：SAE（汽车工程师学会）对自动驾驶的分级定义Level 0，无自动化由驾驶员全权操作汽车，可以得到警告和保护系统的辅助。Level 1，驾驶支援根据驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。Level 2，部分的自动化根据驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供支援，其他动作由驾驶员操作。Level 3，有条件的自动化由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求提供适当的应答。Level 4，高度的自动化由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求不一定提供应答，限定道路和环境条件。Level 5，完全的自动化由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员在可能的情况下接管，不限定道路和环境条件。目前在市场上能够买到的车辆中，最多也只是处于Level 2的级别，通过ACC主动巡航、车道保持等功能从而达到一定的“自动驾驶”水平，而现在多数企业在测试的自动驾驶原型车，目标均在Level 4左右，有的类似谷歌公司取消了方向盘完全由车辆自己控制方向，则是真正意义上的Level 5级别自动驾驶。也许你很好奇坐在完全自动驾驶的车里到底是一种什么样的体验，下面的视频能够告诉你谷歌的***：- 为什么要在公共道路测试那么为什么要在公共道路上进行测试呢？其实道理很简单，虽然在封闭的测试场地内，测试人员可以通过设置不同的障碍模拟出各种在外界驾驶时能经常遇到的路况和问题，但是公共道路上充满了很多的不确定性和偶发性因素，而且有着众多其他的交通参与者。而真正检测自动驾驶是否足够可靠，并不仅仅在于高速巡航时行驶是否顺畅、跟车距离是否合适，更多的则是在遇到那些突发情况时，能够相比人类驾驶员真正做到快速准确合理的应对这些问题，而这也正是目前很多厂商大力推动自动驾驶技术发展的初衷：为了让道路交通更安全。所以只有在公共道路上进行测试，才能更准确的检测出自动驾驶系统的可靠性，从而为自动驾驶技术的普及奠定基础。- 为什么是加州首先，作为美国仅有的两个允许自动驾驶汽车进行公共道路测试的州之一，加利福尼亚州相比内华达州在国际上更有名气，提到加州人们往往会想到纸醉金迷的好莱坞和拥有各种科技业巨头的硅谷，所以众多企业都将“拿到加州自动驾驶测试牌照”视为对自身自动驾驶技术的一种很好的宣传手段。其次，位于加州的硅谷，本身就是地球上高新技术最领先的几个地方之一，例如谷歌、英伟达、苹果等公司的总部均位于硅谷，而这些公司中又有很多正在从事自动驾驶方面的研发工作，再加上一些传统汽车企业在加州设立的技术研发中心，使得加州在自动驾驶领域有着举足轻重的地位，所以更多的企业将公共道路的测试放在加州进行也就是一件顺理成章的事情，遇到问题能够第一时间得到反馈寻找原因，而软硬件的更新也能够更快的完成。最后，由于自动驾驶所采用的硬件会受到环境因素的影响，在天气条件相对恶劣的雨雪天气下会导致收集到的信息不准确甚至停止工作，影响测试的进度。而这样的担忧在加州基本不会存在，因为加州的气候出了名的四季宜人，出现恶劣的雨雪天气影响测试进度的事情几乎很难发生，所以基于以上几点，将加州作为自动驾驶测试基地的企业也在逐年增加。- 都有哪些企业拿到了牌照截止到2017年2月，加州车辆管理局共向22家企业发放了允许公共道路自动驾驶车辆进行测试的牌照，这些企业中既有传统的汽车厂商，也有初创的高科技公司，既有美国本土企业，也有欧洲甚至是来自中国的企业。 - 去年提交测试报告的都有哪些？水平如何？共有11家企业向加州车辆管理局提交了2016年自动驾驶测试报告，其中本田汽车和大众汽车虽然提交了报告，但在报告中明确指出在过去的一年并未在加州的公共道路上进行测试，所以测试里程以及脱离次数均为0，其余9家提供报告的公司都或多或少在过去的一年中在加州进行了公共道路上的测试，具体的数据如下：　　 厂商提交报告中的主要数据 厂商测试 里程（英里）脱离次数脱离频率（英里／次）测试时间测试道路类型 宝马6381638.06.11高速公路博世98314420.76.11高速公路／州际公路／乡村道路通用Cruise10015.228435.36.11 城市道路德尔福312517817.66.11高速公路／ 城市道路／街道 福特5903196.72016.3高速公路谷歌6358681245128.06.11街道 日产409928146.46.11高速公路／城市道路／街道 奔驰6733362.06.12 城市道路 特斯拉5501823.06.11高速公路／街道 总的来看表格中从测试里程可以看出每家公司对自动驾驶进行公共道路测试的多少，脱离次数则代表了系统总共失效需要人工干预的次数。那么评判自动驾驶的好坏，则要综合上述两个参数，从脱离频率来判断，数值越大，则越可靠。在其余11家没有提供报告的公司中，除了AutoX和斯巴鲁是2017年刚拿到的牌照外，还有9家公司理论上在去年都未在加州进行公共道路的测试，其中就包括来自中国的百度和蔚来，所以加上本田和大众，2016年共有11家拿到测试牌照的企业并没有在加州进行公共道路的测试，超过了总数的一半。那么从这份报告中我们又能看出什么问题呢？- 谷歌谷歌公司作为一家互联网企业，最为人熟知的一定是它那全球规模最大的搜索引擎。不过现在看来在自动驾驶领域，谷歌也是目前全球最靠谱的公司，首先来看看报告，毫无意外谷歌通过5128英里/次的脱离频率拿到了第一名。自2009年公开宣布研发自动驾驶汽车后，谷歌的自动驾驶汽车总计已经有了超过200万英里的公共道路测试里程的积累。然而在2015年10月，当谷歌的自动驾驶产品还在测试阶段时，对于自动驾驶技术持更为激进态度的特斯拉公司通过OTA空中升级，为车主带来了Autopilot自动驾驶辅助功能，使得很多人将特斯拉视为自动驾驶领域的技术担当。可是谷歌在去年将自动驾驶的团队拆分，成立了一个新的子公司----Waymo，转而与已有的汽车制造商合作，并且在今年1月推出了搭载有自动驾驶功能的克莱斯勒Pacifica后，很多人才忽然意识到，原来谷歌经过这么多年的研发，从未想过制造汽车，而是制造一个虚拟的“驾驶员”----自动驾驶系统，使得各个厂商都能通过谷歌完成制造自动驾驶车辆的目标。换言之，谷歌的自动驾驶系统再也不会被零配件供应商“绑架”，只要产量足够大，那么它的价格完全能够降低到普通消费者接受的水准。5128英里/次的脱离频率，相当于八千多公里出现一次失误，这个成绩相比很多驾驶水平一般的司机来说已经足够的可靠，而随着测试的持续进行，相信在未来的几年内Waymo便能够拿出一套在可靠性和成本上都足够令汽车制造商心动的自动驾驶解决方案。- 特斯拉提到自动驾驶，就不得不提到特斯拉，自从2015年10月特斯拉推出第一代Autopilot系统以来，围绕着这一系统的话题就从未中断过。而在去年6月全球首例自动驾驶致死事件的发生则成为引燃整个事件的导火索，令这一新兴技术的发展蒙上了一层阴影。不仅是舆论，连第一代Autopilot系统的硬件供应商Mobileye都认为事故的主要责任在于特斯拉过于激进的将尚未成熟的技术推向市场。然而在接下来的9月和10月，在不到两个月的时间内特斯拉相继推出了针对第一代Autopilot重大改进的V8.0版本OTA以及第二代Autopilot，则表明了埃隆.马斯克在自动驾驶上的决心。相比于传统汽车制造商来说，特斯拉无疑在自动驾驶上持有更为激进的态度，而这背后，则体现出特斯拉与众不同的理念。作为传统车企，由于每年产销量动辄数百万台，所以厂商在推广涉及到行驶安全的新技术时，会持更为谨慎的态度，避免激进带来的安全隐患。可是从特斯拉提交给加州车辆管理局的报告中来看，在第二代Autopilot系统推出的当月，特斯拉一共使用了4台测试车在公共道路上进行了测试，而在接下来的11月，却仅有1台测试车有测试成绩，并且里程也仅仅只有20英里，由此可见特斯拉主动放弃了在加州进行公共道路上的自动驾驶测试。虽然官方并未给出中断测试的原因，不过我们有理由推测这样做的理由必然与测试首月的脱离频率过低有关，毕竟刚刚升级了硬件的第二代系统若在年终提交的报告中成绩太差，会对本来就非议不断的特斯拉自动驾驶技术蒙上一层阴霾。- 通用Cruise通用汽车于2016年3月宣布将收购总部位于加利福尼亚州旧金山，成立仅3年的自动驾驶技术初创公司Cruise Automation。作为一家初创公司，Cruise Automation拥有四十名员工，而通用汽车收购它却花费了十亿美金，这还是在它没有推出任何量产产品的情况下。 而在被通用收购后，Cruise虽然仍旧保有旧金山的总部且工作独立于通用汽车内部的自动驾驶研发团队，但通用汽车不大可能会鼓励Cruise继续原有的规划推出成熟的自动驾驶系统***包，而是将他们的技术直接融入到通用汽车的产品之中。随着通用公司的加入，发生变化的不仅仅是自动驾驶解决方案，还有测试车的里程与成绩。从报告中我们可以清晰的发现，自通用在5月完成对Cruise的收购后，6月的测试里程391英里已经大大超过了之前Cruise单月的最高测试里程数256英里，而且8月起平均每月的测试里程约为1996英里，超过了通用收购前的测试里程总和，而脱离次数则在最后两个测试月由之前的两位数减少至个位数。与此同时测试车的数量也由之前的5辆猛增至20辆。作为传统车企，通用也有自己的自动驾驶研发团队，也有着大量的技术积累，通过收购Cruise，通用采用了近乎***的方式拥有了一个成熟的自动驾驶团队和解决方案，还顺带得到了加州公共道路测试的牌照，而作为母公司，通用也用自己的技术影响着Cruise，使之放弃成本低廉的毫米波雷达，转而使用价格较高但实际扫描效果更好的激光雷达。这种方式对于很多传统汽车制造商来说未尝不是一种迅速拥有自动驾驶技术的解决办法，如今越来越多的初创企业加入自动驾驶的这个大池塘之中，而随着通用与Cruise的模式走向成功，相信会有一部分不差钱的传统车企会选择对一些自动驾驶技术初创公司进行收购 ，从而迅速的在自动驾驶领域占有一席之地。- 宝马宝马的自动驾驶名不见经传，和特斯拉、谷歌等企业相比我们很少能听到关于宝马的自动驾驶的消息，可是事实上，早在2014年初的CES展上，宝马就通过一辆2系和一辆6系让大家见识到了宝马在自动驾驶上的造诣。三年后，同样是在CES展期间，宝马带来了旗下最新的产品----5系Personal CoPilot原型车，让大家真正的体验了一把在公共道路上的自动驾驶。虽然体验的道路仅仅局限于高速公路，但结合宝马提交的报告可以看出，在一千多公里的测试里程中自动驾驶系统只有一次脱离，成绩在所有实际测试过的车企中仅次于谷歌，位列第二。从5系Personal CoPilot原型车后备箱内的外挂式高精度地图可以看出，虽然装备有双目摄像头和毫米波雷达，但宝马的自动驾驶技术对高精度地图也有着很大的依赖。无独有偶，作为宝马的合作伙伴，高德地图在去年宣布已经完成了大部分国内高速公路的高精度地图的绘制工作，并将在2018年在宝马全新车载信息娱乐系统中提供移动互联网服务，所以理论上最快在明年，我们就能在国内的高速公路上体验宝马的自动驾驶功能了。除此之外，宝马在自动驾驶领域还有着不少动作，在去年特斯拉首例自动驾驶致死事件发生后不久，作为特斯拉第一代Autopilot系统硬件供应商的Mobileye便联合宝马和英特尔公司，合作开发自动驾驶汽车。- 自动驾驶在中国除了百度与宝马合作推出的自动驾驶原型车外，百度公司还推出了一些以中国品牌车辆为载体的自动驾驶测试车，包括北汽、奇瑞、比亚迪等车企都与百度在自动驾驶方面有过合作，而百度自己本身也有拿到在加州公共道路上测试自动驾驶车的牌照，可以说在国内自动驾驶领域处于较为领先的地位。众所周知中国拥有世界上最复杂的道路交通环境，所以除了中国品牌外，许多国外的汽车公司也将其自动驾驶系统带到中国的公共道路上进行测试，来验证其系统是否能够满足在复杂交通情况下的正常工作。与此同时，在国家层面上，我国也在大力推进自动驾驶技术的发展，除了将自动驾驶当作前沿科技布局之外，还拟定推出自动驾驶在公共道路测试的相关法规。此外，去年6月在上海嘉定区成立了我国首个“国家智能网联汽车试点示范区”，也能看作是一步推动自动驾驶在国内测试的举措。编辑点评：从加州车辆管理局公布的自动驾驶报告来看，有些企业的自动驾驶技术在现阶段似乎已经达到了可以正式投放市场的水准，有些厂商的自动驾驶研发之路却还有很长一段需要追赶。而纵观越来越多的自动驾驶解决方案，我们似乎可以得出结论，摄像头加上激光雷达才是企业在不缺钱的情况下真正喜欢的完美组合。而随着技术的发展和产量的提升导致成本的下降，曾经阻碍激光雷达大量铺装的阻力似乎越来越小。总之，自动驾驶技术相比几年前，已经让我们感觉到触手可及，就目前很多企业公布的推出的时间节点来看，我们可以肯定地说：自动驾驶就要来了！
来源：汽车之家编辑：黄茜