根据公开信息，截至2001年底，共有274家上市公司设立了独立董事，共聘请或提名了500余名独立董事，其中经济学家131名。在2001年报披露抽样的130家上市公司中，独立董事津贴每年1万至2万元的有18家，2万至3万元的有26家，3万至4万元的49家，4万至5万元的21家，5万元以上的有16家。
今年7月，当上海律师严义明再次将矛头指向顾雏军，吹响中国独立董事“独立运动”的号角后，吴敬琏的讲话颇耐人寻味，“目前我国上市公司的独立董事制度还存在缺陷，要想让独立董事真正发挥独立作用，必须采取一系列配套措施来完善这一制度。严义明律师征集科龙股东投票权，并竞选独立董事的竞选一事，希望最终结果能够有利于证券市场的制度建设和促进独立董事制度的改善，希望该案例能够引发大家对于我国独立董事制度缺陷的思考，促进包括监管部门、上市公司在内的各方尽快着手，采取推动制度建设的相关配套措施。”听了老先生的这番话，或许该将做独立董事的经济学家的集体无为，看作是独立董事制度的先天性缺陷所致了。
吴敬琏“股民强势论”一出又一石激起千层浪，引来流通股股东与非流通股股东关系的争议。如果改革可以试错，也必须在试错中前进，那么，为什么不允许我们的经济学家也有试错而前进的机会呢
2005年，是中国股市的股权分置改革之年，各路学者、经济学家为了股权分置改革的具体方案，展开了一场轰轰烈烈的大讨论，其规模和热烈程度尤胜4年前那场事关中国股市走向的大讨论。对于3年多前就已提出股权分置改革思路的吴敬琏，人们自然希望再次听到他来自“良心”的声音。
且听吴敬琏与一位金陵晚报记者于7月底所作的谈话：“记者：现在来自方方面面的声音都要求得到非流通股东给予更大的补偿，您觉得这样的现象正常吗？
吴敬琏：证监会已经把股权分置改革的决定权交给了流通股股东了。流通股股东处于优势地位，那么当然他们可要求更多的补偿。但这样的结果对于非流通股东和流通股股东，是不是公正的。老实说，我真的不知道怎么补偿。因为从2001年到现在，这个股权已经变化这么多了，谁受了损失，你补偿给谁？按照什么标准补偿啊？现在这个是权利不对等的。现在方案通不通过权力完全在流通股手里，这是证监会交给他们的权力。
记者：您觉得证监会将股权分置改革方案的通过与否权力交给流通股东，这不是一件好事吗？
吴敬琏：权利要平等、对等。为什么流通股东的权力要大于非流通股东呢？最早上市的国有企业的非流通股溢价很高，对于当时买了流通股的人确实有很大的损害，那为什么在股权分置改革的方案谈判中间，权力却在一方呢？我认为现在股权分置改革真的没办法去算得清什么方式进行补偿是完全合理的。
记者：既然您现在认为没办法，那么您2002年提出股权分置改革时的思路是否能放在现在呢？
吴敬琏：在2002年时，我说大家都让一点，只要大家向前看，共同来解决股权分置改革。但现在不是大家让一点的情况，现在是‘一面倒’的情况，在‘一面倒’的情况下，恐怕解决起来就麻烦得多。因为现在从非流通股这边基本没有人说话，情况就很复杂。
记者：但非流通股东还是可以一定程度上表达自己的观点，比如在推出股改方案时，要求100%非流通股东同意这个方案，才能推出方案，最终非流通股东也要参与股改方案的投票。
吴敬琏：但非流通股东最终是谁呢，是全体人民。可是代表非流通股东提出意见、投票的，还是经理人，那可不是这位老板或经理的钱呀，可是对全体老百姓来讲，这可是我们自己的钱呀。”(摘自黄燕的《吴敬琏：千点托市不应该补偿流通股股东不公正》)
吴老先生一开口，立刻又一石激起千层浪。一方面，中华工商时报副总编辑水皮撰文《吴敬琏代表了谁的利益？》，对吴敬琏代表非流通股股东的利益，提出的所谓“股民强势论”表示了质疑；另一方面，也有瑞磬在人民网刊文《为什么听话要听音吴敬琏说的是诤言》为吴敬琏辩护，称其主要是站在宏观和战略上考虑股改问题。
对于在解决股权分置问题中，非流通股股东与流通股股东的关系确实存在一些不同看法和一些争议。为此记者采访了著名学者刘纪鹏教授，刘纪鹏表示，解决股权分置问题的一个核心就是要将股票全流通，而在股票全流通的过程中就出现了一个问题，这就是以前的政策和法律定的是非流通股暂不流通，而事实上，非流通股本身高达4500亿的份额在进入股市之后，确实会给流通股股东造成股价下跌的趋势和风险。对于这个风险，当初在1400家上市公司的招股书中都没有提过，没有披露过这个风险，更没有防范这个风险的任何措施。所以，现在股票要全流通，而这种流通必然会带来非流通股的股价上涨和流通股股票的股价下跌，因此我们才提出了对价的理论。即在非流通股流通的时候，非流通股股东要对流通股股东作出一个承诺，就是我的流通不以对你造成损失为代价。
刘纪鹏说，对价的理论本身并不是说是传统理论下单一补偿的问题，不是简单根据历史来进行补偿。而是根据未来，非流通股要流通了，流通时会给流通股股东造成风险，因此流通股股东要求非流通股股东对于造成风险的这一个环节提出对流通股股东的承诺，这个承诺可以理解为是一种补偿，但是也可以不用补偿这个词，就将之理解成一个承诺。
对于吴敬琏提出的观点，刘纪鹏认为实际上吴也是不了解股权分置改革按照对价理论推进的理论依据和前提。刘纪鹏说，现在谈的对价理论不是建立在追究历史成本上的，对价理论就是，在解决股权分置问题中，管理层同意非流通股股票要流通的同时，对会给流通股股民带来的损失给予的防范。补偿补的是历史，而对价对的是未来。
刘纪鹏说，目前大家约定俗成的用补偿这个词，是由于我们之前对于改革理论的宣传不够造成的。现在监管部门被动的地方就在于没有把改革的理论依据进行充分的论证和充分的阐述以打消人们的误解和疑虑。
或许真得没必要再揪住吴老先生的几句话，在补偿流通股股东公不公正这个问题上，来争个你是我非，因为吴先生也不过只是一个“地球人”，即便他是一个学高八斗的经济学家，但是只要他想和变幻莫测的市场先生说话，争议就一定不会结束。
如果改革可以试错，也必须在试错中前进，那么，为什么不允许我们的经济学家也有试错而前进的机会呢？
科技讯8月8日上午10点30分-11点30分，北大地球与空间科学学院焦维新教授作客嘉宾聊天室，就发现号着陆等话题与广大网友进行交流。以下是聊天实录：
主持人雷永青：各位网友大家好，非常高兴又到了嘉宾聊天的时间。今天到场的嘉宾是大家非常熟悉的北大地球与空间科学学院焦维新教授。焦教授您好。今天我们聊天的话题依然是发现号航天飞机，我们最新了解到的新闻动态是发现号航天飞机将于今天下午北京时间的4点46分作为第一时间它将会在佛罗里达州的肯尼迪航天中心着陆，当然它也可能受天气影响，可能会推迟到5点21分着陆。我首先想问一下焦教授，时间有什么特殊的要求？也给网友做一下解答。
焦维新：航天飞机的着陆方式跟载人飞船的着陆方式还不太一样。航天飞机在返回的时候，同样有一个离轨的过程，原来绕着地球飞行，现在减速脱离原来的轨道，但是航天飞机有它的优势，它是有翅膀的，所以当它进入到大气层的时候，当大气的阻力增加到一定程度，机翼、尾舵开始起作用，所以它可以飞行更远距离。着陆时间应该说可以调整的。而载人飞船它脱离了原来的轨道以后，基本走一个弹道路径，我们发一个导弹，它不会绕着地球运行，只是说有点类似那种抛物线落在地球表面，所以它走的距离就比较小一些。航天飞机走的距离要比飞船大很多，这是一个因素。
再一个因素它要根据天气的情况，它可以改变离轨的时间，从离轨机动到着陆大概是65分钟的时间。这个时间65分钟不会相差很大，一旦做了离轨操作以后，这个时间变化不大。但假如说天气情况有些变化，它在绕地球飞行的时候可以改变离轨的时间，这样着陆的时间也会相应的跟着改变。
主持人：我们从新闻里面也了解到，除了肯尼迪航天中心作为第一计划要进行着陆的场地之外，也有两个后备的着陆场，加利福尼亚和白沙跑道。
焦维新：以防万一。这个地区天气非常恶劣，不允许在这里着陆，或者航天飞机在这里着陆肯定会有风险，那么就改到别的地方去。因为航天飞机的着陆情况，跟我们普通的商业飞机着陆情况有些类似，它受天气条件限制，前不久可能大家听到一个报道，法航一个飞机在着陆的时候被雷击起火，幸亏是在着陆以后起火，如果在空中起火，旅客生还的可能性比较小。航天飞机那么大，雷雨交加对它造成损害。飞机也是这样，从上海飞到北京，起飞发现北京地区雷阵雨比较强，空中指挥告诉它到天津或者附近机场降落。
主持人：这里我想请问一下焦教授，据您了解最新情况，今天下午着陆的机率有多大？
焦维新：我觉得按4点46分着陆的可能性非常大，因为它主要考虑天气因素。从目前预报情况来看，肯尼迪航天飞机天气状况还是比较好的，我估计按照第一方案回到地面的可能性还是比较大的。
主持人：这里我们先来回顾一下航天飞机在太空飞行到今天已经应该是14天了，这14天的飞行任务我们做一个简单的回顾和一个简要的评价。航天飞机7月26号发射升空到现在14天的飞行任务。您认为14天有没有给我们网友评价一下14天太空任务是不是有很多悬念？悬念背后是什么原因？
焦维新：应当说从完成任务角度来看，航天飞机出色的完成了，到目前为止它的任务完成很出色。我们可以从这两个方面，这次发现号航天飞机的任务两个方面，一个是给空间站送去给养和设备，这都顺利完成了，送去水，更换陀螺仪，比如有一个陀螺仪连线有问题了，接上了连线，另外在空间站外面搭一个载物的平台等等，这些工作都做得非常顺利，这是一个任务。
第二个任务是要验证一些在轨修复技术，第一次太空行走的时候，两个航天员在太空验证了隔热瓦的修复技术，这个工作完成比较好，同时他们还超额完成了任务，航天飞机的在轨修复，发现航天飞机前端起落架门的地方有填充物，有凸起，担心凸起部分气热轨迹比较严重，虽然这次修复比较简单，但是也为以后积累了经验，应该说这两方面的任务完成的很好。另外它在航天飞机飞行的过程中，飞往空间站的过程中对航天飞机各部位进行全面的检查，包括摄像机检查，还有激光扫描仪的检查，到空间站以后，我们上次做了这个节目转到360度，进行拍照，这些工作做得非常细致，以前从来没有做过的，这样保证安全奠定了基础。到目前为止这些工作完成非常顺利，而且比原计划还超额完成一些任务。
但是也发现了问题，发现一些隐患。同时这些检查发现航天飞机它的隔热瓦确实有受损的情况，瓦有小部分损害，还有一种类型，现在媒体把把它称为叫隔热毯，有点翘起来的迹象，但是专家分析认为对航天飞机返回安全性影响不会太大，所以没有进行附加的太空行走进行修复。但毕竟是给我们留下一些问题，从目前的检查来看，航天飞机带来这么多伤痕，它能否安全返回？这样就给大家带来很多的疑问，所以今天早上我看网络报道，美国的一些家庭甚至都不让自己的孩子看今天的现场直播，如果出现什么大事故，对孩子心灵的打击太大了，从这一件事情可以看出人们的心理，渴望它，盼望它安全的返回可是又非常担心它出现什么重大事故，因为一旦出现事故影响是非常大的。
主持人：您说的确实是这样，我想心理脆弱的不仅仅是小孩，大人也一样对返航抱有很多的担心。
说到担心现在为止航天飞机非常安全、正常，经过美国宇航局最新情况，美国宇航局发新闻发布会，到现在为止发现号航天飞机情况非常正常，没有什么大的危险性。它要着陆最大的因素一个是天气，第二个就是技术故障，您分析技术故障会在返航的过程中会有哪些风险？
焦维新：我们就要分析返回到地面需要经过哪些个过程，然后再看这些个过程中每一步它会遇到什么样风险。航天飞机从太空返还到地面大体上经过有三个阶段，第一个阶段叫做离轨，第二轨道叫再入，第三阶段叫着陆。所谓离轨，原来基本上绕着地球大概是300公里左右的高度做原轨道飞行，离轨操作就是通过减速的方法，使它脱离原来的轨道，所以它这项工作主要是降低它的速度，如果不降低速度，它就一直的或者永远沿着圆形轨道运行，除非大气阻力作用使它轨道越来越降低，这个时间是很长的。
离轨操作第一步它是要点燃一个轨道机动发动机，我做一个模型，这下面是它的腹部，正常飞行它是腹部朝上的，我们看航天飞机腹部贴着黑的瓦，这样它可以起了放热作用，正常飞行这样飞，腹部朝上往前飞，减速怎么办？发动机在它后面，所以它有一个，做一次轨道机动，这么一个转动，变成尾超前，发动机一点火相当于起到一个制动作用，反动作用，速度才能够降下来，一降下来以后，速度一降下来，轨道随之降下来，点火的时间大概用的两分半，哥伦比亚航天飞机用了两分三十八秒，通过这样轨道机动使它速度降低了每秒90米这样，速度降下来，高度降下来，降下来以后还有一次轨道机动，现在尾部朝前，机动这样翻转，头朝上这样翻转，翻转不是转动180度，大概是140度左右，我们看着昂着头，飞行方向这样落，这样有什么好处？
我们正常飞机要是回来的时候，有俯冲，但是头部面积比较小，空气的阻力比较小，这样的话腹部非常大，相当这么昂着头飞大概40度角，整个腹部跟大气的摩擦，阻力非常大，所以它就以四十多度角往下落，所以它这段时间的目的就是为了降低速度，因为它原来着地球速度每秒7.8公里，是音速的25倍以上，这样大的速度必须得逐步一点点给它降低。所以离轨的过程，轨道高度280多公里，一直到122公里，在这个高度范围内所做的操作我们把它叫做离轨操作，昂着头往下落的时候我们还嫌它速度降低的比较小，所以有时候还做一些个比如侧板机动，我们从地面看着陆轨迹不是一条斜着直线下来，而是看起来是一个S型的，通过加大它的路径，使得它速度，既要降低速度，又不能使速度降低过快，所以几个因素综合考虑起来。
为什么要降低速度？因为航天飞机表面所产生的热量和速度的三次方成正比，它所遇到的压力跟速度二次方成正比，所以速度要是变化一点点，它所受到的气动加热以及它所受到压力非常大，在这段操作应该说没有大的风险，但是为下一段的操作打下了准备，就是通过摆动、转弯，使它速度降下来，所以这个总的来看，是要自动进行的，但需要航天员密切观察它，假如说有些地方手动的操作，比如降低它速度是不是过快，或者过慢，随时掌握。
主持人：在这段过程中，从这些动作，操作上来看，应该不会有大的问题。
焦维新：技术上不会有大的问题，大部分都是自动导航软件，自动进行的，航天员只是观测，监视是否按照预定计划进行飞行，这是一个因素。
还有一个因素，外面大气调整不断变化，外面大气变化比较大以后，在预定时间没有达到预定高度，可能航天员适当进行一些手动操作来达到它的预定值，这段时间风险不太大，风险最大就是第二阶段再入阶段，它的高度范围122公里到25公里这个范围，为什么叫载入？实际上真正进入大气层。
焦维新：再次进入大气层。原来把122公里高度叫载入界面，没有明确突出界面，只是人为规定。但是也有一定根据，这个高度之下大气密度是比较大的，而且随着靠近地面密度增加越大，所以航天飞机在这个高度往下落的时候，航天员会明显感觉到遇到阻力，原来处在失重状态，这个飞行感觉自己重量增大。这段时间最危险，因为这个时候速度还是非常大的，也都在每秒7公里以上，速度非常高，另外空气密度又非常大，所以这两个加起来在它表面加热非常严重。美国NASA做过一个统计，我根据那个统计看，如果假如说进入122公里是零点的，大概半个小时时间，载入到界面5分钟以后，机翼温度就会达到一千度以上，7分钟就达到一千四百多度以上，7分钟到第17、18分钟这个期间，温度特别高，一直维持在1400多度，所以这段时间，一进入这个界面我们看到明显上升，上升以后保持一段时间，十几分钟时间然后慢慢回落。所以这段时间是危险特别大。
哥伦比亚航天飞机返回的时候就在这十几分钟的时候，温度已经超过了1500多度，而且由于机翼受损，所以飞机导致里面铝合金变形，最后导致坠毁，这段时间是非常严重的。
为了降低它的速度，在这段飞行期间应当说航天飞机也做了好多机动的动作，类似我们上面说的比如说摆动，使它绕着S型路线，使它的速度逐渐的降低。
主持人：您的意思我们刚才说了第一步通过各种动作，操作降低它的速度，目的就是在第二阶段为了防止因为速度过快导致更大热量产生。
主持人：您说第三步，现在我们没有讲，过了这个阶段到第三步是不是风险性和危险性都会下降？
焦维新：每一步都有它特殊问题，刚才提到第二步温度最高，因为速度特别大。当然这个也要考验航天员的操作技术，尽量使速度降低一些，通过各种各样操作，另外这个时候它的气动阻力，由于大气层的密度已经高了，阻力也大了一定程度了，大了一定程度以后，坐过飞机的人都知道，起飞降落的时候翼都变化，还有尾舵，这个时候尾舵副翼开始起作用，这个时候考验航天员技术水平，在什么情况下，我偏转多少度，而且是在航天飞机速度非常高的情况下做出这些动作要求技术非常熟练。
另外在这个过程中还遇到一个问题，所谓黑障，大概是70-80公里，刚才我提到因为表面温度非常高，周围包围大气给它电离了。
黑障是因为温度一千多度，使得周围气体电离了，变成等离子体，等离子体不允许同样电磁波穿过，一定程度电磁波我们发现从电离层穿过，不是那种太阳辐射作用产生的等离子体，而是航天飞机的高温所产生的等离子体，这个等离子体是一个大的等离子翘，就把航天飞机包围住了。这样周围是等离子体，信号就发射不出来，外面进去的信号也接受不了，所以通讯中断，这个我们把它称为黑障，这个大概持续12-16分钟，这段时间相当于跟航天飞机失去联系了。
刚才我说了温度升高带有曲线，有时候还有特殊情况，温度升高，刚要降低的时候，刚降低一点点，又上去了，就出现这么一个陡峰，然后再下来。为什么出现这种情况？跟航天飞机操作有关系，在出现那种非常扰动的气流，可能出现这种情况。所以如何避免这种情况发生，就跟航天飞机驾驶员操作技巧有关系，如果掌控比较好，可能不会出现第二个峰，如果掌握的好，即便第二峰出现也不会出现很大。
所以应当说这时间对于航天员技术、心理、胆量、意志都是一个很好的考验，而且时间只有半小时的时间。
网友：您如何评价这次发现号航天飞机升空的七位宇航员，给您印象最深的是哪几位宇航员？
焦维新：我觉得还是太空行走鲁宾逊，他出色完成各方面的任务，另外执行了以前航天员从来没有执行的工作，就是在太空修复航天飞机，因为那个位置很不好站，如果是空间站上，他可以扶着空间站修理比较方便，我们平时干点活也是这样，如果你这个力度不稳没有办法干。他就踩在那个摇臂上进行修理，而且他非常从容，这也是做得非常好，所以他显得很自信。
主持人：我想问一下，机长柯林斯她在返航过程中，她是指挥角色，是怎样承担任务的？
焦维新：机长作用非常关键。刚才我提到在返回过程中，大部分时间是在自动进行的，但有些操作是手动进行的，比如说刚才我提到原来是头部向前，现在为了机动变成尾向前了，做这个机动就要手动操作，手动操作机长下指令。
另外在飞行各个阶段，发现了自动飞行的软件，比如说跟外面的情况不太适应了，跟预定的值有些偏差，比如说降低速率有偏差，可能要手动进行操作，飞到第三个阶段回来的时候，也有很多手动操作，都靠指令长胆大、心细、技术高操，这个应当说是考验，特别返回过程中，应当说对机长是一个真正考验。
开始第三阶段，第三阶段属于着陆阶段，为什么这么高的高度整个都把它叫做着陆阶段？因为到25公里高度空气密度非常大，因为我们一般商业飞机可以飞行到万米，一般行飞机万米，有些个军用飞机飞到20公里，这都常有的事情。所以到25公里高度，空气密度非常大了，机翼、尾翼、尾舵等等可以充分发挥作用了，所以在这个阶段它就可以像普通飞机那样下落，但是又跟普通飞机不一样，普通飞机喷气式飞机一直喷气，没有速度了，它没有速度情况下仍然比我们普通飞机快得多。可以看得出它是速度非常大，机体又非常庞大的滑翔机。
网友：航天飞机进入大气层之后，是无燃料飞行，这是否意味着航天飞机必须一次性对准跑道？这样风险是不是很大？
焦维新：这个过程中仍然做很多操作，高度不太高，20多公里，但是它的速度是非常大的，所以它尽量想办法降低它速度，也是通过刚才提到的，比如尾翼这边翘起一点，那便低一点，我这样摆动仍然做S型转弯的侧滚这些动作，使它飞行路径延长，延长速度逐渐降低，达到这样一个目的。
最后着陆的时候不一定说一次对准，一般都是绕一个大的圆形弧，对准跑道，它从某个方向过来以后，这地方是跑道，绕这个大弧，这样又给它一个缓冲的时间，然后再对准跑道，这都是亦是有自动导航系统在起作用，飞行到一定高度，地面有导航雷达也在引导它选择一个正确的路径。应当说这方面工作做得非常出色，因为我以前有一次美国的一个航天员到北大做报告，被提到这个问题，航天飞机驾驶员技术真叫他佩服，从太空回来落到机场上，中间的轮就对准中间白线，这个技术非常高操。但是高操技术离不开现在科技，没有精密的导航设备做不到的。刚才我提到包括从离轨、再入做那些动作，其实大部分是自动进行的，因为人反应不过来，速度那么大，都是音速十几倍、二十几倍，你不断根据外面大气状态进行更正，而且随时知道我处于什么样高度，我距跑道多大距离，现在以多大速率往下降落，所以这些数据只有计算机能够及时把这些数据处理完以后，指挥长就监测这个东西，看降低速率是不是满足我的要求。
主持人：这次发现号航天飞机飞行，飞行员在充当航天飞机返回和发射过程中角色给我们网友做一些介绍，主要是掌舵的人？