多年过去了，虽然现在不怎么坐火车，很多时候都优先使用了其他出行方式，但是对铁路的敏感和着迷，却不曾减弱多少，内心深处还是渴望比较空闲时，背上一个背包，踏上火车远行他方。经常也看到很多豆友在思辨发表自己对铁路规划建设的看法，偶尔发现这张规划图，突然间也有点心血来潮，也就顺便谈谈自己的看法，抛砖引玉一下，和豆友们共同讨论一下。
从以上图片的规划来看，广西区内市市通高铁，通往周边的高铁中，往西可达友谊关接壤越南，西北通达彩云之南，向北延伸可达贵州、重庆、四川、大西北，东北可达湖南，华东、华北、甚至东北，向东则可抵达广东、香港等地，看起来也似乎是比较完善，但不知为何，细琢起来总感觉有那么一些欠缺。
首先一个往西友谊关的湘桂线末端，由于中国和越南海上争端所衍生出来的很多不确定因素，以致越南对中国产生了较大程度的猜忌、防范，对中国高铁也持消极甚至是不合作态度，这样，中国通过南宁经越南连通柬埔寨、老挝、泰国、马来西亚、新加坡等国家的捷径路线基本上等于腰斩，使得现时中国通往新加坡等东南亚国家的高铁，更多的着眼于云南连通，而不是广西，导致的后果比较明显的就是广西在国家的高铁版图上只能作为末梢，而不是枢纽。但这都是国家层面的事情，也不是我们广西能左右的，我们能把高铁修到凭祥也是非常不错的了，如果有朝一日，中国和越南的关系友好，或者提升到可以修建高铁的时候了，广西高铁在全国的战略位置的大幅度提升也不是不可能。
再一个贵南高铁，是广西第一条真正意义上时速350高铁，无疑是广西高铁建设浓墨厚彩的一笔，铁路直接连通贵州、重庆、四川乃至大西北，南下海南，重要作用不言而喻，遗憾的地方不在于贵南高铁本身，而在于贵南高铁的350时速终了于南宁，而没有继续南下钦州、北海、湛江，进而连通海南，获得更大利益。
相对于贵南350，对广西实际上也很重要的湘桂线南宁至衡阳段，南广线南宁至广州段，遗憾的都是速度上的硬伤，湘桂线是挂着“扩能改造”名号新建了250客运、普通客运、以及货运都可以跑的线路，算是一举多得，但速度方面却是要低一点，虽说是有遗憾，但要是当时就上350，却没办法兼顾普铁、货运，选择250在当时来讲，也算是无奈但又恰当之举，要想再建350，估计得希望现有的250饱和，不能满足需要了，否则搞出衡阳到黎塘六线并行，黎塘到南宁八线并行，即使是放在全国来看，也是罕见的，在我们经济相对落后的广西这样来做，等于没钱还乱花，不管铁道部门和发改委意见如何，区内其他城市，特别是缺钱的地方和人，绝对可以一股脑的把决策方、执行方、管理方给骂得狗血淋头。另一条重要线路南广200+的高铁基本上也和湘桂线情况差不多。
从城市的角度而言，南宁、桂林、贺州、梧州、河池、百色收获最大。
南宁作为省会，高铁出行自然是四通八达，南昆、贵南、湘桂、南广、南钦（北海/防城）交汇，从全区的角度来看，其枢纽位置也是非常明显和重要，但是从国家层面来看，枢纽位置的重要度偏低了，理由也很简单，1.湘桂高铁无法连通越南往中南、东南亚国家，到了小城凭祥也就终点，导致其战略地位大减；2.还没有成为两个或两个以上省会或大城市之间的必经或最优路线枢纽，如贵阳去广州不需要经过南宁，即使是昆明到广州的还经过。但年底沪昆350高铁一通，估计昆明都直接走沪昆经贵阳，再转贵广线直下广州了，毕竟无论是沪昆还是贵广，级别都比南昆、南广高，时效也快，当然，不排除也会开行经南宁往广州的列车，毕竟云南也需要照顾昆明到百色这一段云南境内的人员出行。根据相关资料整理如下图所示，广州经南宁到昆明，比广州经贵阳到昆明里程上大约近23公里，但由于高铁等级问题，且南宁至广州段不是直线，时效方面要比经贵阳到昆明至少要晚1个小时多点，是个硬伤。
桂林，一座漂亮的旅游城市，之前就一单一的湘桂铁路经过，怎么也没想到有朝一日会成为广西、甚至西南一带的重要枢纽，或许得益于柳肇铁路的久拖不决，贵广高铁决策者的魄力和能耐，尤其是贵州省领导林树森等人的远见，愣是规划建设出了贵阳经桂林南下广州，时速300近乎直线的贵广高铁，桂林则凭借贵广高铁，湘桂高铁的结合点，不但成为广西出省北上华中、华北、华东主要城市的优先途经之地，也是贵州、重庆、四川乃至大西北抵达珠三角的优选路线所经之地，更成就了桂林高铁枢纽的地位，足以和南宁相媲美，若再有张家界、怀化经桂林南下玉林、湛江、海南高铁，桂林直接就形成“米”字形的高铁枢纽，战略地位更是无以伦比，对桂东北乃至广西的经济发展的推动也是大有卑益的，遗憾点就是陕西、湖北、湖南都在推动该线路的建设，甚至已经列入国家十三五计划，唯独桂林南下玉林湛江段声息不大。
贺州，本来是梧州的小弟，但是由于贵广铁路的经过，也开始改变了命运，从目前来看，仅仅是贵广高铁和洛湛普铁经过，但是呼南高铁已经被列入十三五计划，而湖南方面代表已经开始发声要求提升永州到贺州段的铁路等级，一旦可行，永州、邵阳、娄底、怀化、益阳、常德等湖南中西部城市，乃至华中、西北等地区城市，也多了一条捷径南下贺州，经转贵广抵达珠三角，结合广西规划的贺州-梧州-玉林-北海城际，贺州无疑也会因此成为高铁枢纽，其战略意义的重要性，以及对该区域经济社会发展的带动作用，也是不言而喻的，贺州方面应响应湖南那些堂兄弟城市的呼声，积极向区里汇报争取了。
梧州，一座地理位置也是相对优越的城市，在广西的区域布局上，绝对是东部区域重镇，之前一直没铁路，现在不但有了南广高铁和洛湛，还成为了一座枢纽城市，目前最大的收益就是南广高铁，虽然未来也会像小弟贺州一样会有贺州到北海的城际经过，但北面城市南下的车流、人流，基本上被小弟贺州的贵广高铁分流到珠三角了，但也有小弟贺州不及的优势，就在于西江航运，理论上北方货物可南下梧州，进行水陆联运到珠三角，更节省成本。但存在的威胁就是传说中的“平陆运河”，其实梧州还有一条非常重要的铁路，在规划图中也是有的，就是柳州--梧州--肇庆铁路，一旦得以实现，梧州的战略位置毫无疑问绝对会再上升一个级别，但是遗憾的就是这一段铁路，即使是普铁，但有可能把货运流往广东，损害北部湾港口利益，也就被纠缠不清，辗转多年至今也还是不曾明了，更别提高铁了，柳州和梧州也算是很受伤的了。
河池，本来就一条老旧的黔桂铁路经过，贵南350高铁的出现，直接和南宁一起成为广西仅有的两座有350级别高铁的城市，而且还是在西南出海大通道的大动脉上，不管是贵阳、成都、重庆，还是西安、兰州、呼和浩特、甚至乌鲁木齐等城市，要是坐高铁去海南的话，最优的路线也就是经过这里了，河池这一下也是赚大了，好运还不止于此，按照规划，未来还有桂林--河池--百色这一铁路经过，转身一变，也俨然就是桂西北的一座重要枢纽。
百色，原先也是只有云桂铁路经过，但高铁时代后，新建云桂高铁再次通过，而且从云桂接壤处进入云南，不再从贵州兴义那边进，相当于给百色增添了条入云新通道，直接造就了百色的枢纽地位，同样的好事也不止于此，桂林--河池--百色的铁路也有规划经过，与河池双双成为桂西北的铁路枢纽，当然战略地位可能略比河池要低一点，但总比以前单一的云桂铁路强多了。
至于钦州、北海、防城、崇左等城市，虽然也通或会通高铁，但从枢纽战略提升幅度的角度而言，效果则不是如前面几个城市明显。
在这场高铁盛宴中，有得意者，也有失意的落魄者。
首先一个就是柳州，柳州作为广西传统的最大的工业城市，也是经济总量仅次于南宁的广西第二大城市，还是之前铁路局所在地，其在广西地位的重要性是不言而喻的，但是近年来却是一直的失意，先是路局被老大南宁搬走了，然后又是钢铁厂也险些搬到小弟防城港那，再接着普铁的柳肇铁路一波三折，至今未定，还被盖上了吃里扒外，把肥水往广东流的恶名，在高铁盛宴中，湘桂高铁（衡柳、柳南）虽然到手了，规划上也有柳州到河池的，似乎也是城际高铁的连接线，柳州到梧州的线路，还有柳州到韶关的线路，但是这些线路是不是高铁呢？面对之前要求的普铁柳肇线尚且都被搞得如此的纠结和难成，面对这规划图，柳州是如同看纸上大饼，估计是没什么底的。
即使以上规划是真，也注定了柳州的失意，之前在普铁时代时，虽不能说四通八达，但也是一时风光无二的城市，现在就剩重要的一条湘桂高铁，即使日后高铁连通河池也能到贵阳，不管350，还是250的，除了自己和身边的来宾，最多加上梧州，还会有谁经过柳州去贵阳呢？要是梧州--柳州--河池的铁路级别低，估计梧州也不愿意从这走，更倾向北上小弟贺州转贵广了，更何况到小弟梧州家的这段铁路，啥时候能实现也是未知数的；至于钦州、北海、防城、崇左、贵港等，也更愿意经老大南宁那边北上了，广东大伯家的广州等堂哥弟姐妹们，估计都抄近路经贺州、桂林过去了，还有谁从自己这边过呢？玉林？想过来恐怕也不容易，毕竟从他家门口到另一小弟贵港的路就不好走，还有谁呢？
夹在贵广高铁和南广高铁之间的柳州，在战略的位置上已经是大失其分，去广州，要么南下黎塘转南广，要么北上桂林转贵广，去西南也差不多，要么去河池转贵南，要么上桂林转贵广，以前是货真价实的枢纽，门庭若市，今天出行却如此这般周折和麻烦？也别提有多憋屈，表面上看还是广西枢纽，毕竟那么多铁路交叉的，但在高铁层次上战略位置却是直线下降，若不是湘桂线南端还有省会南宁，估计通过柳州的高铁也是寥寥无几了，不像桂林，即使没有南下高铁，照样有东北上衡阳，东南下广州。西北上贵阳等地高铁，这才是枢纽。
估计贝多芬再牛，也是难以弹奏出柳州二哥心中的这份郁闷的了。
失意程度与柳州媲美的，或者有过之而无不及的，有且只有，玉林。
玉林这座城市，在广西的传统地位里，可以排在第四位，仅次于南宁、柳州、桂林，论经济总量，现在也还是广西第四，若是论人口，按2014年的广西统计年鉴的口径，玉林以700.88万仅次于南宁的724.43万排在第二位，比处于第三位的桂林521.78万还多出近一百八十万，普铁时代有着黎湛、洛湛两条铁路交汇，也算是有身份的人了，但在高铁时代，家里的其他兄弟都有高铁，或者都有正儿八经列入规划的高铁，唯独自己似乎啥都没有，本来就在争夺南广高铁时，以最优的地理位置被贵港、梧州联手PK掉了正郁闷着，这下更加是恼火不已，看着这张规划图，估计也是和柳州一样，也是有种看纸上大饼的感觉。柳州的苦是身份地位的骤降，玉林的苦是家里兄弟都有好东西，自己是彻头彻脑，啥都没，似乎被孤立遗忘。
虽说年底要通高铁了，怎么通的？黎湛铁路根竹到玉林段的改造，可以运行动车，时速160，实际运行可能更低；洛湛铁路玉梧段改造，可以往广州通动车，一细究，发现是单线铁路电气化，设计时速140，实际运行也可能更低，什么时候通？不确定。前一段时间有传包海高铁自北向南途经玉林南下湛江、海南，但被否决了，毕竟西安-重庆-贵阳-南宁-北海--湛江一线基本上都有现成的或即将有现成的，没什么必要再搞一条350高铁南下，当然，过后沿途各省心照不宣的，想方设法以其他名义各自运作，试图拼凑起了一条不叫“包海高铁”，但实际上也起到这个作用的高铁，但桂林到玉林段却是声息不多，似乎毫无下文了，大家都会安慰“玉林不哭”，玉林若是一个经济、人口各方面都在广西排名末尾的城市也就罢了，但毕竟不是，面对这种情况，玉林不哭，才怪。
可以预料，年底黎湛根竹至玉林通动车，某些部门自以为给玉林人民通高铁洋洋自得，某些新闻媒体喜气洋洋播报玉林通高铁时，估计都被玉林700万人私底下骂个狗血淋头，搞不好连祖宗十八代都被人拿不文雅的字词问候了个遍。
面对这么一个规划图，应该还有一个掺喜掺忧的宁局，按理说这规划图是相对不错的了，管理这些地盘也应该是不错的，但宁局毕竟是南宁铁路局，管辖范围却超出了广西的行政领域，布及广西、广东、贵州和湖南4省区，包括贵州的兴义、湖南的永州老城零陵区及其以南洛湛线、新城区附近蓝家村及其西南的湘桂线，还有快被遗忘的，也是两个区外最重要的城市，黎湛线南端的湛江，和通过河茂线连接的茂名。
湛江、茂名两座城市在广东确实不怎么样，笼统一点概括，湛江也就是名气大点的港口城市，有发展潜力但目前不明显而已，而茂名则是石油化工城，但要是放在广西，单凭经济总量、人口，都是仅仅次于省会南宁的第二和第三大城市，都可以排在柳州和桂林前面。
即使是现在，湛江和茂名两站在宁局的编制里，也是次于南宁站、柳州站、柳州南站、南宁东站、防城港站五个特等站后的一等站，与南宁南站、南宁西站、黎塘站、防城港北站（高铁站）、来宾站、来宾北站（高铁站）、桂林、桂林北等站同级别。
湛江、茂名行政属于广东，但黎湛线属于宁局，茂名站以及其以西河茂线也属于为宁局，而粤海铁路、茂湛铁路，茂名东站及以东铁路则是广铁势力范围，广铁和宁铁两路局在此楚河汉界，对阵兵马。
茂湛两市主要和珠三角各方面联系比较紧密，坐火车往来时，主要走广铁地盘，湛江是依靠海南的五趟过路车和广州相通，一趟始发车都没有，还得跑到偏离市区的广铁地盘湛江西站乘坐，而且除了海口往长沙的那一趟是下午16点多的以外，其余全都是三更半夜左右的，加上配套设施不是很完善，上下车的旅客也都是叫苦连天，骂娘不断；茂名相对还好，依靠西南成都、昆明、贵阳、达州等地和海南的十一趟过路车，以及信宜和茂名东的两趟始发车和广州相通，而且都是在市区乘坐的。
宁局在这区域多是往黎湛铁路北上居多，以湛江为始发站，共有九趟旅客列车始发，分别发往北京、上海、重庆、武昌、昆明、襄阳、柳州、金城江、南宁等九个大中城市，这样的始发待遇，即使在宁局的范围内，除了南宁还真没第二座城市，而茂名则有一趟始发往桂林北的列车，不过这些待遇中，特别是湛江的，估计很快就要开始变得很尴尬了。
回头看看上面这张规划图，可以肯定，若只靠图上的这些规划，不用多久，最多两年，广铁开始破局，茂名基本上沦陷于广铁，湛江客流的半壁江山或以上要拱手相让给广铁，甚至到海南的铁路话语权也基本上是广铁唱戏，往日进出海南只能靠柳局列车到湛江再去海南的局面将一去不复返，不仅仅如此，玉林四哥的较坏状态也跟着到来，当然，梧州、贵港、柳州、贺州、茂名等战略地位也会相对下降等一系列连锁反应。
很简单，2017年底之前，深茂高铁江门至茂名东段通车，结合已建成广州到江门段，茂名东到湛江西段，不管江门到深圳段如何，湛江到广州200+高铁已是全线贯通，不止于此，广东目前规划河源-广州-肇庆-茂名-湛江新的350高铁也将冒出水面，与福建、浙江搭台拼凑杭广350高铁的迹象也显示出来，
届时宁局湛江始发前往北京、上海、武汉等京广线以及以东的旅客列车，靠走老旧的100+的黎湛线，或者绕走合浦、南宁200+的高铁北上的路线，在广湛200+，甚至是350级别的高铁竞争下，客流基本上被抢光光了。反过来也是，京广线及其以东城市要到湛江、海南的客流，也基本被广铁靠京广、广湛高铁抢光光，还有谁会走湘桂线或老旧黎湛线南下？能保留的估计也就西南昆明、贵阳、重庆等京广线以西一带的南下湛江、海南的客流了，虽然合湛高铁、黎湛铁路等级不是很高，但像成都、重庆、昆明等西南城市南下湛江、海南也只能从这边走了，玉林四哥的噩梦也开始了。
左边有合湛分流，右边有广湛线分流，湛江途经玉林北上的诸多列车，估计都被分流殆尽，中间的玉林四哥，何止哭而已？玉林是首当其冲的影响者，其他城市也会受到一定的影响，贵港很大程度上就单靠南广，缺失南下湛江捷径通道；梧州、贺州主要依靠东西向通道、南下通道也就到北海，缺少湛江选项，柳州也缺少了南下湛江捷径通道，战略位置再度下降一部分，宁局，可能丧失的则是湛江往京广线以东城市的绝大部分客流。需要注意的是，湛江，不仅仅是湛江而已，后面还有海南这块市场，当然，若是各方都不在乎这一块战略支撑点，战略位置下降点无所谓的态度，又另当别论了。问题是，谁会不在乎呢？
宁局或许可以凭借合湛高铁分一杯羹，但也就分一杯而已，早在三茂线未通之前，还全部是自己的，三茂线通了以后，还大部分是自己的，粤海铁路通车，途经湛江进出海南的，也基本上是属于广铁唱戏，要是广湛通动车，凭借广铁的湛江西站和茂名东站，湛江茂名通往广州，和京广线及其以东城市的客流，基本上是广铁的天下了，宁局在广西区内再怎么好，也是难以掩饰在湛江、茂名这一块败退之后的失意和落寞，尤其是湛江这一块。
失意和落寞或许不仅仅于此，2016年底，就是今年年底，沪昆350高铁贵阳至昆明段通车；2017年底，重庆至贵阳的渝黔高铁建成通车；2018年，成都到贵阳的高铁建成通车，西南高铁网算是初步显现。
沪昆高铁全线贯通后，昆明往广州方向的主要客流，没有意外将主要走贵阳方向，再沿贵广高铁南下广州，成都到贵阳、重庆到贵阳的高铁通车后，两地往珠三角客流也都基本上汇合在贵阳，沿贵广高铁南下，目前成都、重庆、昆明、贵阳、达州等西南城市途经广西往广东的普铁，不知道是否还会开行，若停开，河池、柳州、贵港、玉林、茂名等自西北到东南一线的城市，又会少了一些直达的选择，平添了些许落寞，又特别是玉林。即使会照顾性的留下个别列车，但在高铁时代别人都高铁，自己还坐着照顾性的普铁慢悠悠的出行，爽与不爽也就自己心里清楚了。
值得安慰的收获是，好歹桂林、贺州的贵广高铁还是暴增了不少客人经过的。
对于贵州通过贵广、贵昆高铁争夺珠三角通往东南亚主的主干线地位，广西短时间之内是没有什么办法再建300+的新南广、新南昆高铁应对，但也不是完全没有办法，不过估计很难多方协商一致，变得不太可能了，方案就是通过梧州--柳州--河池--兴义--昆明一线，相当于抄了贵阳和南宁之间的中线经柳州直达昆明，这条线路早在孙中山的建国方略就有提过，结合广西现有规划，只需增加河池以西，如
毫无疑问的，广州--梧州--柳州--兴义--昆明这高铁一出，将会成为珠三角经昆明往东南亚国家的中转的捷径，还成就了梧州、柳州、河池、兴义四个高铁枢纽，意义是重大的，不过现实也是比较残酷的，若是250级别客货共运线，之前一直努力打造的西南出海大通道，估计就变“西南出海大空道”了，不太可能被通过，但要是350客专，排除货运，投入估计也不少，又是一个争议问题了，但鉴于柳肇普铁都搞得这么纠结，更何况高铁？梧州、柳州、河池的地理位置也不算太差，但在多方博弈下，地位还是大打折扣不少，没有理想中的那么好。 要是这一线路难产或不了了之，这珠三角经昆明到东南亚的通道的客流，如无太多意外，应该是贵阳坐拥主流，南宁分一小部分而已的结局了。
很是奇怪规划图上没贵港--玉林段，以致玉林前往南宁、柳州等地，只能依靠速度低下的黎湛线运行，导致骂声一片，实在难以理解，既然玉林输掉了南广高铁，直接给玉林一条贵港到玉林同南广标准的支线平衡一下就罢了，毕竟南宁到黎塘段都已经六线并行了，其中还有南广、柳南的高铁四线，那么给贵港、玉林一段高铁又如何？后续再结合贺州经玉林到北海城际铁路，解决玉林往广州方向动车不就得了？何必搞出一出根竹到玉林段160，实际运行更低于160的闹剧线路，弄得民怨沸天？
至于玉林--湛江段的空白，可能导致相应物流往湛江而不是钦北防要卡住，还多少可以理解点，但目前北部湾已经有黎塘到钦州，玉林到铁山港的铁路，已经相对很照顾北部湾那几个港口了，还在玉林下面截断南下湛江道路，这种以邻为壑的做法始终让人难以舒服，况且黎湛线这段铁路也是宁局的。现在都是讲究区域化抱团发展，再逆潮流搞各自立起篱笆、单打独斗已经过时，广西本来就属于落后地区，光是靠自己关起门来搞北部湾，是起不了多大的浪花的，广东那么发达也还搞泛珠三角呢，广西要是拉上全国首富广东哥，再拉上海南***一起，那格局和分量就完全不一样了，起码众人拾柴火焰高，影响力要大得多，问题是：广西，你准备好了吗？
不管如何，广东在湛江、茂名一带的高铁算是发力了，广西方面固守陈规，奉送湛江客流的半壁以上江山给广铁，广铁应该还是比较开心的。茂名对于回归广铁，有得有失，情感上也是患得患失，毕竟去广州和海南等地的车次多了一些，效率也高了，但广铁的价格贵了一点，且贵昆高铁、渝黔高铁、成贵高铁的开通，去西南成都、重庆、昆明、贵阳的直达车，可能没了或者更少了，患得患失也就在所难免，但对于湛江来说，也是有郁闷和低落的，虽说湛江通过湛江西站、粤海铁路、茂湛铁路回归到了广铁这边，可以高效到达北上广深等城市，但湛江处于广州和海南之间，意味着不会有多少客车放在湛江始发，更多的可能是海南那边始发，因此，广铁开行的客车估计都是途经湛江为主，从现在的五趟客车没一趟始发，全是过路车来看可窥一斑，而且湛江西站远离市区，坐车的时间都三更半夜的居多，价格可能还比过国铁贵，相对宁局在湛江始发往北京、上海、武汉等国内诸多大中城市，还相对实惠的客车来说，广铁还真让湛江缺少了很多存在感和优越感。说白了，湛江在广铁心目中的份量，远没有在宁局心目中的分量重，这也是宁局和广铁目前态势决定了的，湛江自是希望宁局在这一带保持存在的同时，也在这一带有所努力和突破的，特别是通过玉林--桂林北上的高铁线路向北延伸扩大腹地，毕竟广铁在广深段的“物美价廉”的服务是出了名的让人不寒而栗，湛江未必就乐意广铁也在这里搞垄断。
若是修建湛江--玉林--桂林高铁，连接上呼南高铁，可以强化宁局在北方南下湛江、海南，或者湛江、海南往北的客流竞争能力，虽然级别不一定比广湛、京广高，但起码不要差太远，更不要输得那么狼狈不堪，开行的列车还可以大大方便了沿线城市的出行。
理论上在玉林也可沿着玉林--梧州--贺州城际铁路北上连接永州汇入呼南高铁，但那样更大程度上成就的是永州枢纽地位，而不是桂林枢纽，对广西益处不大，而且玉林到贺州段与北海到贺州的城铁重合，意义不大，若是新建湛江经玉林、桂平北上桂林，则直接就成就了桂平/平南高铁枢纽，给该区域的经济发展增加了一个强劲发动机，给广西中东部铁路空白处画上了浓墨厚彩、而且是雪中送炭的一笔，对该地区的经济社会发展带动作用无疑也是非常明显的，再好的扶贫或支持也莫过于此，此外，还可以强化了桂林的高铁枢纽，还会吸引湖南怀化高铁南下连接，成就怀化枢纽地位的同时，也成为了贯通广西中东部地区的纵轴，成给广西带来了继湘桂、贵南之后的第三北上通道，若是完全按照呼南高铁路线，出了广西到达永州才北上，对广西的意义基本上也就大打折扣了。
而这条高铁再经张家界--吉首--怀化高铁连通湖北和湖南襄阳到永州的高铁，其实就是原先版本包海铁路的大体样子，不过就是以另外一种名称和形式的实现了，北上可达襄阳、西安、郑州、太远、北京、包头、呼和浩特等城市，南下可达湛江、海口、三亚，对广西的战略意义之重大也是非同凡响的，在广西区域内，除了贵南，跟着下来还真没有第二条铁路比这更重要了。若是按350的客专标准，这就即将是广西继贵南高铁之后的第二条350级别的高铁，多一条高等级铁路总比没有是要好的，而且350标准的客专并不会运货，对西南出海大通道也不见的影响钦北防多少，要是实在担心和缺钱，玉林以北250，玉林以南350，虽然吃相有点难看，但却未尝不可，湛江方面释放出来的善意也是优先规划建设玉林到湛江段350的客专高铁。在陕西、湖北、湖南段都已经被列入国家十三五计划，2016年底要开工的情况下，广西还在犹豫不决，不声不吭，还真的让人大跌眼镜了。
作为一名火车迷，我心目中的宁局版图应该是这样，当然，仅是个人之见