Vehicle roof construction,especially for passenger motor vehicle
European Patent EP0826537
Abstract of EP0826537The construction comprises a rigid rear roof part forming C-column sections (7) and provided with a rear plate. The two roof parts are pivotably movable connected to one another and are movable via a control mechanism between a lowered rest position and a closed function position. The C-column sections, at least in the lowered rest position and at least over a part of their length, viewed from their rear ends, extend freely without cross connections. The control devices (11) for location of the rear roof part (3) in the vehicle longitudinal direction are so provided that the C-column sections in the rest position at least partly laterally flank a rear area (4) of the vehicle interior.
Inventors:
Jambor, Arno (Pregitzer Strasse 6, Vaihingen, 71665, DE)
Wagner, Oliver (Oberdorfstrasse 21, Filderstadt, 70794, DE)
Application Number:
Publication Date:
10/17/2001
Filing Date:
08/13/1997
Export Citation:
DaimlerChrysler AG (Epplestrasse 225, Stuttgart, 70567, DE)
International Classes:
B60J7/12; B60J7/14; B62D25/06; (IPC1-7): B60J7/14
European Classes:
B60J1/18B2; B60J7/14G2
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Foreign References:
DE4438190CFR733380A5490709Hinge for a folding roof in a convertible automotive vehicle
1. A roof construction for a motor vehicle, particularly for a private car, with a form-stable front roof part (2) which, in a closed function position, is adjacent a windscreen frame of the vehicle bodywork, and with a form-stable rear roof part (3) or (3a) forming the C-column portions and provided with a rear window (8a), the said roof parts being connected to each other for pivoting movement and being capable of being moved by a control mechanism between a lowered inoperative position and a closed function position, whereby the rear roof part (3 or 3a) is, in its lowered inoperative position, so pivoted about a horizontal transverse axis that the rear ends of the C-column portions - in relation to the longitudinal direction of the vehicle - are directed to project forwards, whereby the C-column portions (7 or 7a), at least in the lowered inoperative position and at least over a part of their length - starting from their rear ends - project freely without any transverse connection, characterised in that the control means (11 or 11a) for forward displacement of the rear roof part (3 or 3a) in the longitudinal direction of the vehicle are so provided that the C-column portions (7 or 7a), when in the inoperative position, laterally at least partially flank an area (4 or 4a) at the back of the vehicle interior.
2. A roof construction according to claim 1, characterised in that there is on the rear roof part (3, 3a) a windscreen (8a) which serves as a cross-connection in the region of the lower ends of the C-column portions (7a) and which is adapted to be separated from the C-column portions (7, 7a).
3. A roof construction according to claim 2, characterised in that the rear window (8a) is disposed at the rear roof part so that it springs back at least partially in relation to the C-column portions (7, 7a) so that the C-column portions (7, 7a) project freely over a portion of their length.
4. A roof construction according to one of the preceding claims, characterised in that the front and the rear roof parts (2, 3 or 3a) can be moved by means of an upper parallelogram linkage (10) out of their closed function position and in that the two lower bearing points (spindle 15, 16) of the upper parallelogram linkage (10) are part of a supported lower guide arrangement (11, 11a) rigid with the body work and serving as control means.
5. A roof construction according to claim 4, characterised in that the lower guide arrangement is constructed as a parallelogram linkage (11, 11a).
6. A roof construction according to claim 5, characterised in that the upper and lower parallelogram linkages (10, 11 and 11a) are on both sides of the roof parts (2, 3 or 3a) provided with identical linkage parts with which synchronising means (23) are associated in order to balance their movement processes.
7. A roof construction according to one of the preceding claims, characterised in that positive guide means (19 and 25) are provided between the upper and lower parallelogram linkages (10, 11 and 11a) for synchronised superimposition of the movements of the two parallelogram linkages.
8. A roof construction according to claim 7, characterised in that provided as the positive guide means is a pivot lever arrangement (27) rigid with the vehicle and engaging the rear roof part (3, 3a).
9. A roof construction according to claim 8, characterised in that the pivot lever arrangement (27) is provided as a drive part for the opening and closing movement of a cover flap which closes the stowage space for the roof construction.
10. A roof construction according to claim 9, characterised in that the pivot lever arrangement is integrally connected to the cover flap.
Description:
Die Erfindung bezieht sich auf eine Dachkonstruktion für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einem in einer geschlossenen Funktionsposition an einen Windschutzrahmen der Fahrzeugkarosserie anschliessenden, formstabilen vorderen Dachteil, sowie mit einem die C-S?ulenabschnitte bildenden und mit einer Heckscheibe versehenen formstabilen hinteren Dachteil, die schwenkbeweglich miteinander verbunden und mittels eines Steuermechanismus zwischen einer abgesenkten Ruheposition und einer geschlossenen Funktionsposition beweglich sind, wobei das hintere Dachteil in seiner abgesenkten Ruheposition derart um eine horizontale Querachse verschwenkt ist, dass die hinteren Enden der C-S?ulenabschnitte - auf die Fahrzeugl?ngsrichtung bezogen - nach vorne ragend ausgerichtet sind, wobei die C-S?ulenabschnitte zumindest in der abgesenkten Ruheposition und zumindest über einen Teil ihrer L?nge - von ihren hinteren Enden ausgehend - ohne Querverbindung frei abragen.Eine solche Dachkonstruktion ist aus dem US-Patent 5 490 709 bekannt. Die Dachkonstruktion für ein Cabriolet weist einen vorderen Dachteil sowie einen hinteren Dachteil auf, die beide formstabil gestaltet sind. Die beiden Dachteile sind zusammenklappbar
und in eine versenkte Ruheposition hinter den Vordersitzen des Fahrzeuginnenraumes absenkbar. Der hintere Dachteil weist C-S?ulenabschnitte auf, die in der abgesenkten Ruheposition über einen Teil ihrer L?nge ohne Querverbindung frei abragen und mit diesen L?ngenabschnitten den vorderen Dachteil seitlich flankieren.Eine weitere Dachkonstruktion ist bei Mercedes-Benz SLK-Roadstern bekannt. Die Dachkonstruktion weist eine vordere, formstabile Dachschale auf, die in der geschlossenen Funktionsposition an einem Windschutzquertr?ger der Fahrzeugkarosserie verriegelt ist. In Fahrzeugl?ngsrichtung nach hinten schliesst an den vorderen Dachteil ein hinterer Dachteil in Form einer formstabilen Dachschale an, die schwenkbeweglich mit der vorderen Dachschale verbunden ist. Die hintere Dachschale weist zwei eine Heckscheibe seitlich flankierende C-S?ulenabschnitte auf. Im Bereich der unteren Enden der C-S?ulenabschnitte ist die hintere Dachschale um eine fahrzeugfeste und quer zur Fahrzeugl?ngsrichtung verlaufende Schwenkachse derart schwenkbeweglich gelagert, dass das hintere Dachteil in einer abgesenkten Ruheposition derart in einem Stauraum des Kraftfahrzeugs abgelegt ist, dass die C-S?ulenabschnitte der hinteren Dachschale nach vorne abragen. Der Stauraum befindet sich in einem Heckbereich der Fahrzeugkarosserie. Für das Verstauen von Transportgegenst?nden verbleibt bei abgesenkter Dachkonstruktion lediglich ein ?usserst geringer Restraum.Aufgabe der Erfindung ist es, eine Dachkonstruktion der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen vergr?sserten Stauraum in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellt.Diese Aufgabe wird dadurch gel?st, dass Steuerungsmittel zum Vorverlagern des hinteren Dachteiles in Fahrzeugl?ngsrichtung derart vorgesehen sind, dass die C-S?ulenabschnitte in der Ruheposition zumindest teilweise einen Fondbereich des Fahrzeuginnenraumes seitlich flankieren.Dadurch wird das hintere Dachteil, an dem das vordere Dachteil angelenkt ist, entweder w?hrend des Absenkvorganges oder nach dem Absenken in den Stauraum zus?tzlich um einen bestimmten Betrag nach vorne verlagert, so dass im Heckbereich des Personenkraftwagens ein um den nach vorne verlagerten Weg der Dachkonstruktion vergr?sserter Stauraum zur Verfügung steht. Vorteilhaft wird dazu der zu beiden Seiten neben dem Fondbereich des Fahrzeuginnenraumes innerhalb der Fahrzeugkarosserie zur Verfügung stehende Raum verwendet. Bei einem offenen Personenkraftwagen ist h?ufig ein solcher Raum naturgem?ss bereits durch einen in der Draufsicht U-f?rmigen Verdeckkasten vorhanden. Zwischen dem seitlichen Abschluss des Fondbereiches des Fahrzeuginnenraumes sowie der Aussenhaut der Fahrzeugkarosserie ist somit üblicherweise ein ausreichender Raum vorhanden, um die C-S?ulenabschnitte des hinteren Dachteiles und damit die gesamte Dachkonstruktion nach vorne verlagern zu k?nnen. Voraussetzung dafür ist erfindungsgem?ss jedoch, dass die Heckscheibe zwischen den C-S?ulenabschnitten derart angeordnet ist, dass zumindest in der abgesenkten Ruheposition die C-S?ulenabschnitte über einen Teil ihrer L?nge frei abragen. Dieses erfindungsgem?sse Merkmal kann entweder dadurch erzielt werden, dass eine relativ kurze und gegenüber den Enden der C-S?ulenabschnitte zurückspringende Heckscheibe vorgesehen ist, oder aber dadurch, dass die Heckscheibe l?sbar an dem hinteren Dachteil angeordnet ist und für die abgesenkte Ruheposition in einfacher Weise von dem hinteren Dachteil getrennt wird. In gleicher Weise ist es auch m?glich, die Heckscheibe über ihre L?nge zweiteilig auszubilden und lediglich den zwischen den hinteren Enden der C-S?ulenabschnitte befindlichen Teil beim Absenken in die Ruheposition zu entfernen oder zu verlagern.Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.In erster Ausgestaltung der Erfindung ist eine als Querverbindung im Bereich der unteren Enden der C-S?ulenabschnitte dienende Heckscheibe trennbar zu den C-S?ulenabschnitten an dem hinteren
Dachteil angeordnet. Die Heckscheibe kann dabei gelenkig an dem hinteren Dachteil gelagert sein und gemeinsam mit der Dachkonstruktion im Heckbereich der Fahrzeugkarosserie ablegbar sein, wobei die Heckscheibe in der abgelegten Ruheposition eine die C-S?ulenabschnitte freigebende Position einnimmt. Alternativ kann die Heckscheibe von dem hinteren Dachteil entfernt und separat zu der Dachkonstruktion im Fahrzeug verstaut werden.In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Heckscheibe zumindest teilweise gegenüber den C-S?ulenabschnitten derart zurückspringend an dem hinteren Dachteil angeordnet, dass die C-S?ulenabschnitte über einen Teil ihrer L?nge frei abragen. Bei geschlossenen Sportwagen (Ferrari) ist es bekannt, die Heckscheibe unmittelbar im Anschluss an den Fondbereich des Fahrzeuginnenraumes steil aufgestellt zu positionieren und die C-S?ulenabschnitte gegenüber dieser Heckscheibe weiter nach hinten zu ziehen. Analog ist der hintere Dachteil des vorliegenden offenen Personenkraftwagens gestaltet, indem die C-S?ulenabschnitte über der steil ausgerichteten Heckscheibe - auf die geschlossene Funktionsposition bezogen - weiter nach hinten gezogen sind.In weiterer zweckm?ssiger Ausgestaltung der Erfindung sind das vordere und der hintere Dachteil mittels eines oberen Parallelogrammgest?nges aus ihrer geschlossenen Funktionspositions absenkbar, und die beiden unteren Lagerpunkte des oberen Parallelogrammgest?nges sind Teil einer karosseriefest abgestützten, unteren, als Steuerungsmittel dienenden Führungsanordnung. Dadurch ist es m?glich, die als Basis dienenden unteren Lagerpunkte des für die Absenkbewegung der beiden Dachteile verantwortlichen Parallelogrammgest?nges in einfacher Weise nach vorne zu verlagern, wodurch auch die Dachkonstruktion in der abgesenkten Ruheposition nach vorne verlagert ist.In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist dabei die untere Führungsanordnung als Parallelogrammgest?nge ausgebildet. Dies ist eine besonders einfache L?sung, um eine Vorverlagerung der Dachteile zu erzielen.In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind das obere und das untere Parallelogrammgest?nge auf beiden Seiten der Dachteile mit identischen Gest?ngeteilen versehen, denen für die Gleichsetzung ihrer Bewegungsvorg?nge Synchronisationsmittel zugeordnet sind. Dadurch wird eine besonders gute Funktionssicherheit der Parallelogrammgest?nge gew?hrleistet.In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Zwangsführungsmittel zwischen dem oberen und dem unteren Parallelogrammgest?nge zur synchronen ?berlagerung der Bewegungen der beiden Parallelogrammgest?nge vorgesehen. Dadurch wird die Zeit für einen Absenkvorgang oder einen Anhebevorgang der Dachkonstruktion reduziert, da das Absenken und das Vorverlagern der Dachkonstruktion gleichzeitig erfolgen kann.In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist als Zwangsführungsmittel eine an dem hinteren Dachteil angreifende und fahrzeugfest gelagerte Schwenkhebelanordnung vorgesehen. Die mechanisch einfache Gestaltung gestattet eine lange und wartungsfreie Funktionssicherheit. Dies ist ein Vorteil gegenüber einer anderen erfindungsgem?ssen Ausgestaltung, bei der als Zwangsführungsmittel ein entsprechender Zugmitteltrieb in Form eines Ketten- oder eines Riementriebes vorgesehen ist, dem eine Spannvorrichtung zum Ausgleichen von L?ngungen der Zugmittel zugeordnet sein muss.In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Schwenkhebelanordnung als Antriebsteil für die ?ffnungs- und Schliessbewegung einer einen Stauraum für die Dachkonstruktion verschliessenden Abdeckklappe vorgesehen. Dadurch weist die Schwenkhebelanordnung eine Doppelfunktion auf, indem sie sowohl zur Steuerung der Abdeckklappe als auch zur Synchronisierung der Bewegungen der beiden Parallelogrammgest?nge dient. Dadurch kann die Schwenkhebelanordnung über eine entsprechende Kinematik oder auch direkt mit der Abdeckklappe verbunden sein.In der nachfolgenden Beschreibung werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen n?her dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1schematisch einen mit einer Ausführungsform einer erfindungsgem?ss ausgeführten Dachkonstruktion versehenen offenen Personenkraftwagen, wobei die Dachkonstruktion sowohl in ihrer abgesenkten Ruheposition als auch in ihrer geschlossenen Funktionsposition dargestellt ist, Fig. 2eine weitere Ausführungsform der Dachkonstruktion für einen offenen Personenkraftwagen, bei dem der hintere Dachteil mit einer trennbar angeordneten Heckscheibe versehen ist,
Fig. 3schematisch die Draufsicht auf die in einem Heckbereich der Fahrzeugkarosserie abgelegte Dachkonstruktion nach Fig. 2, Fig. 4in vergr?sserter Darstellung den Steuermechanismus zum Absenken und Vorverlagern der beiden Dachteile der Dachkonstruktion nach Fig. 1, Fig. 5in vergr?sserter Darstellung ein unteres Parallelogrammgest?nge des Steuermechanismus nach Fig. 4 zur Vorverlagerung der zusammengeklappten Dachkonstruktion, Fig. 6in vergr?sserter Darstellung die Anordnung der Dachkcnstruktion in einem Heckbereich des Personenkraftwagens in der abgesenkten und vorverlagerten Ruheposition, Fig. 7in perspektivischer Darstellung den Steuermechanismus für die Dachkonstruktion nach den Fig. 1 und 4 bis 6, Fig. 8schematisch eine weitere Ausführungsform der Dachkonstruktion in der geschlossenen Funktionsposition, bei der zur Synchronisation der Klappbewegungen und der Vorverlagerungsbewegung der Dachkonstruktion eine Schwenkhebelanordnung vorgesehen ist, Fig. 9die Dachkonstruktion nach Fig. 8 in einer halboffenen Zwischenstellung, und Fig. 10die Dachkonstruktion nach den Fig. 8 und 9 in ihrer zusammengeklappten und nach vorne verlagerten Ruheposition. Ein Personenkraftwagen 1 weist gem?ss Fig. 1 einen aus einem Fahrerbereich und einem Fondbereich 4 zusammengesetzten Fahrzeuginnenraum auf, der nach vorne durch eine Windschutzscheibe, zwei seitliche A-S?ulen der Fahrzeugkarosserie sowie einen die beiden A-S?ulen oberhalb der Windschutzscheibe miteinander verbindenden
Windschutzquertr?ger 5 begrenzt ist. Nach oben und nach hinten wird der Fahrzeuginnenraum durch einen vorderen Dachteil 2 und einen hinteren Dachteil 3 begrenzt, die zwischen einer den Fahrzeuginnenraum verschliessenden Funktionsposition und einer in einem Heckbereich 6 des Personenkraftwagens abgesenkten Ruheposition beweglich sind. Sowohl das Dachteil 2 als auch das Dachteil 3 sind schalenartig formstabil aus einem entsprechenden Kunststoffmaterial oder aus Blechpressteilen aufgebaut. Das vordere Dachteil 2 schliesst an den Windschutzquertr?ger 5 an und ist in der geschlossenen Funktionsposition mittels einer Verriegelung an diesem festgelegt. Das vordere Dachteil 2 erstreckt sich in Fahrzeugl?ngsrichtung nach hinten bis etwa auf H?he des übergangs des Fahrers- in den Fondbereich des Fahrzeuginnenraumes. In Fahrzeugl?ngsrichtung nach hinten schliesst an das vordere Dachteil 2 das hintere Dachteil 3 an, das mittels einer Scharnieranordnung um eine horizontale und quer zur Fahrzeugl?ngsrichtung verlaufende Schwenkachse 12 an dem vorderen Dachteil 2 schwenkbeweglich gelagert ist. Das Dachteil 3 weist einen bündig an das vordere Dachteil 2 anschliessenden Dachbereich auf, der zu beiden Seiten in C-S?ulenabschnitte 7 übergeht, die sich bis zu einer Fahrzeugbordkante der Fahrzeugkarosserie nach unten erstrecken. Zwischen den beiden C-S?ulenabschnitten 7 erstreckt sich eine in Fahrzeugl?ngsrichtung abgestufte Heckscheibe 8 quer über die Breite des Dachteiles 3, deren unterer Scheibenteil gegenüber den C-S?ulenabschnitten 7 steiler angestellt ist. Dadurch ragen die unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 unter Belassung eines nach hinten an die Heckscheibe 8 anschliessenden Freiraumes zwischen diesen in der geschlossenen Funktionsposition der Dachkonstruktion frei zum Heckbereich 6 hin nach hinten ab. Diese unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 sind somit finnenartig oder keilartig ausgebildet.Um die bewegliche Dachkonstruktion, n?mlich die Dachteile 2 und 3, aus ihrer geschlossenen Funktionsposition in die in Fig. 1 ebenfalls dargestellte abgesenkte-Ruheposition in dem Heckbereich 6 des Personenkraftwagens 1 abzusenken, wird zun?chst die Verriegelung des vorderen Dachteils 2 am Windschutzquertr?ger 5
gel?st. Anschliessend wird mittels eines nachfolgend n?her beschriebenen Steuermechanismus sowie mittels einer vorzugsweise hydraulischen, jedoch nicht dargestellten Antriebseinheit der hintere Dachteil 7 um eine im Bereich der unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 vorgesehene horizontale und quer zur Fahrzeugl?ngsrichtung verlaufende Schwenkachse nach hinten in einen nicht n?her dargestellten Stauraum des Heckbereiches 6 hinein verschwenkt. Gleichzeitig wird das mit dem hinteren Dachteil 3 schwenkbeweglich verbundene vordere Dachteil 2 mittels des Steuermechanismus durch eine Parallelverlagerung ebenfalls in den Heckbereich 6 abgesenkt, wobei das vordere Dachteil 2 klappmesserartig auf dem hinteren Dachteil 3 abgelegt wird. Das hintere Dachteil 3 ist in seiner abgesenkten Ruheposition derart ausgerichtet, dass die Stosskante zum vorderen Dachteil 2 nach hinten und die C-S?ulenabschnitte 3 in Fahrzeugl?ngsrichtung nach vorne abragen. Zus?tzlich wird die gesamte, im Heckbereich 6 abgelegte Dachkonstruktion mittels des Steuermechanismus in nachfolgend n?her beschriebener Weise in Fahrzeugl?ngsrichtung nach vorne verlagert, wodurch die Heckscheibe an einem direkt nach hinten an den Fondbereich 4 anschliessenden Abschluss des Stauraumes zur Anlage kommt und die finnenartigen freien unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 sich zu beiden Seiten des Fondbereiches 4 in entsprechend nach vorne fortgesetzten Abschnitten des Stauraumes zwischen der seitlichen Karosserieaussenhaut und der benachbarten seitlichen Wandung des Fondbereiches 4 des Fahrzeuginnenraumes nach vorne erstrecken. Durch diese zus?tzlich nach vorne erfolgende Verlagerung der Dachkonstruktion werden im Heckbereich 6 die zum Be- und Entladen von Ladegut verbleibende ?ffnung sowie der Restkofferraum vergr?ssert. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 4 bis 7 k?nnen sich die finnenartigen Enden der C-S?ulenabschnitte 7 seitlich nach vorne neben den Fondbereich 4 erstrecken, weil die Heckscheibe 8 - wie beschrieben - relativ steil ausgerichtet ist und somit zwischen den unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 ein Freiraum verbleibt.Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 hingegen ist eine Heckscheibe 8a eines hinteren Dachteiles 3a vorgesehen, die fluchtend mit der Aussenhaut des hinteren Dachteiles 3a abschliesst und bis zu den unteren Enden der zugeordneten C-S?ulenabschnitte des hinteren Dachteiles 3a verl?uft. Um dennoch ein Absenken und Vorverlagern der Dachkonstruktion (Dachteile 2a und 3a) analog der zuvor beschriebenen Steuerung der Dachteile 2 und 3 nach Fig. 1 zu erm?glichen, ist bei diesem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 die Heckscheibe 8a l?sbar in einem Aufnahmeabschnitt 8b des Dachteiles 3a zwischen dessen beiden C-S?ulenabschnittenangeordnet. Die Heckscheibe 8a kann mittels eines geeigneten Steuermechanismus gelenkig mit dem vorderen Dachteil 2a verbunden und w?hrend des Absenkvorganges aus dem Aufnahmebaschnitt 8b des hinteren Dachteiles 3a gel?st und in die in Fig. 2 dargestellte Position abgelegt werden. Es ist auch m?glich, die Heckscheibe 8a ohne eine Verbindung zum vorderen Dachteil 2a ausschliesslich l?sbar im Aufnahmeabschnitt 8b des hinteren Dachteiles 3a zu halten und die Heckscheibe 8a vor einem Absenken der Dachkonstruktion von dem hinteren Dachteil 3a zu entfernen. Nach dem Absenken der Dachkonstruktion (Teile 2a und 3a) kann die Heckscheibe 8a dann separat in den Stauraum des Heckbereiches 6a abgelegt und insbesondere gem?ss Fig. 2 und 3 positioniert werden. Dadurch, dass beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 die C-S?ulenabschnitte in ihrer abgesenkten Ruheposition nahezu vollst?ndig frei vom Dachbereich des hinteren Dachteiles 3a nach vorne abragen, kann der Betrag der Vorverlagerung der Dachkonstruktion in Fahrzeugl?ngsrichtung nach vorne relativ gross bemessen sein, so dass die C-S?ulenabschnitte relativ weit in die seitlichen Bereiche eines durch einen Dachkastendeckel 9 abgeschlossenen Stauraumes geschoben werden k?nnen. Der Steuermechanismus zum Absenken und Vorverlagern der Dachkonstruktion entspricht in allen wesentlichen Funktionsteilen dem nachfolgend anhand der Fig. 4 bis 7 ausführlich beschriebenen Steuermechanismus für die Dachkonstruktion nach den Fig. 1 und 4 bis 7.An der Unterseite der unteren Enden der C-S?ulenabschnitte 7 sind Lagerb?cke 17 (Fig. 4 bis 7) festgelegt, mittels der das hintere Dachteil 3 um eine horizontal und quer zur Fahrzeugl?ngsrichtung verlaufende Schwenkachse 16 schwenkbeweglich gelagert ist. Gleichzeitig wird das vordere Dachteil 2 mittels eines Parallelogrammgest?nges 10, dessen Funktionsschematik gestrichelt dargestellt ist, gemeinsam mit dem Dachteil 3 durch eine nach hinten und nach unten erfolgende Parallelverlagerung auf dem Dachteil 3 abgesenkt. Der eine Parallelogrammhebel des Parallelogrammgest?nges 10 wird direkt durch das hintere Dachteil 3 und dessen oberen Lagerpunkt 12 an dem vorderen Dachteil 2 definiert. Der andere Parallelogrammhebel des Parallelogrammgest?nges 10 wird durch eine S-artig geschwungene Hebelstange 14 gebildet, die an ihrem unteren Gelenkpunkt an einem Verbindungshebel 24 um eine Gelenkachse 15 und an einem oberen Gelenkpunkt 13 in nicht dargestellter Weise mit dem vorderen Dachteil 2 schwenkbeweglich verbunden ist. Der Verbindungshebel 24 ist seinerseits Teil eines unteren Parallelogrammgest?nges 11, dessen Funktionsabschnitte gestrichelt dargestellt sind. Das untere Parallelogrammgest?nge 11 ist im Bereich seiner unteren Gelenkpunkte, d.h. im Bereich seiner Basis, karosseriefest gelagert, so dass das obere Parallelogrammgest?nge 10 über das untere Parallelogrammgest?nge 11 wiederum karosseriefest gelagert ist. Das Parallelogrammgest?nge 11 wird zum einen durch einen um eine karosseriefeste Schwenkachse 23 schwenkbeweglichen Parallelogrammhebel 20 und zum anderen durch einen parallelen und um eine weitere karosseriefeste Schwenkachse 22 schwenkbeweglich gelagerten Parallelogrammhebel 21 gebildet. Durch das untere Parallelogrammgest?nge 11 erfolgt die Verlagerung der zusammengeklappten Dachkonstruktion in Fahrzeugl?ngsrichtung, und zwar für die abgesenkte Ruheposition in Fahrzeugl?ngsrichtung nach vorne und zur erneuten Anhebung in die geschlossene Funktionsposition wieder zurück in Fahrzeugl?ngsrichtung nach hinten. Zur Stabilisierung der einzelnen Teile des Steuermechanismus sind die Parallelogrammhebel gem?ss Fig-. 7 paarweise gestaltet. An der beschriebenen Funktion ?ndert sich dadurch jedoch nichts. Um den in Fig. 7 dargestellten linken Teil des Steuermechanismus mit
dem identisch gestalteten. Teil auf der gegenüberliegenden Seite zu synchronisieren, ist die Schwenkachse 23 mit einer mit dem gleichen Bezugszeichen versehenen Synchronisierungswelle ausgestattet, die sich horizontal quer über die Fahrzeugbreite zu dem gegenüberliegenden Parallelogrammhebel 20 erstreckt. Die Einleitung der Antriebskraft in den als Antriebshebel dienenden Parallelogrammhebel 20 kann über die Synchronisierungswelle erfolgen.?ber einen Zugmitteltrieb, der als ?bertragungsmittel dient, sind die beiden Parallelogrammgest?nge 10 und 11 derart miteinander gekoppelt, dass sich ihre entsprechenden Bewegungen überlagern. Der Zugmitteltrieb, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Riementrieb gestaltet ist, weist eine zur Schwenkachse 23 koaxiale und karosseriefest gehaltene Scheibe 19 auf, auf dessen Aussenumfang ein umlaufender Riemen 25 bei einer Schwenkbewegung des Parallelogrammhebels 20 abrollt. Das andere Trum des Riemens 25 umschliesst ein Scheibenrad, das drehfest mit der Drehachse 16 verbunden ist. Zwischen dem Scheibenrad und der Riemenscheibe 19 ist ein vorgegebenes ?bersetzungsverh?ltnis definiert. Durch eine Bet?tigung des Hebels 20 mittels der nicht dargestellten Antriebseinheit rollt der Riemen 25 auf der Scheibe 19 ab und dreht gleichzeitig über die Drehachse 16 und die Lagerb?cke 17 das hintere Dachteil 3 aus der geschlossenen Funktionsposition nach hinten.Es ist ein zweiter Riementrieb 26 vorgesehen, der einerseits auf einem zu dem kleinen Scheibenrad des ersten Riementriebs koaxialen und drehfest mit diesem auf der Drehachse 16 angeordneten Scheibenrad und andererseits auf einem an der Hebelstange 14 festgelegten Scheibenrad abrollt. Dadurch wird die Hebelstange 14 durch Aufbringung eines Drehmoments zus?tzlich zur Hebell?ngskraft unterstützt, wodurch das obere Parallelogrammgest?nge insbesondere im Bereich seiner Endlagen, in denen es sich nahe einer Totpunktposition befindet, sicher bewegt wird, ohne dass die Gefahr eines Blockierens besteht. Der zweite Riementrieb 26 weist ein ?bersetzungsverh?ltnis von zumindest 1 : 1 auf, wobei
das ?bersetzungsverh?ltnis davon abh?ngt, ob über den Riementrieb eine Verdrehvorspannung auf die Hebelstange 14 aufgebracht werden soll oder nicht. Dadurch wird ein erleichtertes Herausschwenken des vorderen Dachteils 2 aus den Nahe-Totpunktlagen erzielt.Mittels der beiden Parallelogrammgest?nge 10 und 11 ist die Dachkonstruktion somit aus der in Fig. 4 dargestellten geschlossenen Endposition in die in Fig. 6 dargestellte abgesenkte und nach vorn verlagerte Ruheposition überführbar. Durch entsprechend umgekehrte Steuerbewegungen kann die abgelegte Dachkonstruktion dann aus ihrer abgesenkten Ruheposition wieder in die geschlossene Funktionsposition nach den Fig. 1 und 4 überführt werden.Die Dachkonstruktion nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 bis 10 weist ebenfalls ein vorderes Dachteil 2a und ein hinteres Dachteil 3a auf, das mit hinteren C-S?ulenabschnitten 7a versehen ist. Auch dieser Dachkonstruktion ist ein oberes Parallelogrammgest?nge 10a und ein unteres Parallelogrammgest?nge 11a zum Zusammenklappen der Dachkonstruktion und zum Vorverlagern der Dachkonstruktion zugeordnet, wobei sowohl das obere Parallelogrammgest?nge 10a als auch das untere Parallelogrammgest?nge 11a den Parallelogrammgest?ngen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 4 bis 7 entsprechen. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass für die einzelnen Funktionsteile der Bewegungskinematik die gleichen Bezugszeichen jeweils lediglich unter Hinzufügung des Buchstaben a verwendet wurden. Die mit den gleichen Bezugszeichen versehenen Teile der Parallelogrammgest?nge 10a und 11a sind funktionsidentisch mit den entsprechenden Teilen der Parallelogrammgest?nge 10 bzw.11 des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 4 bis 7, so dass an dieser Stelle eine n?here Erl?uterung entbehrlich ist. Zur Synchronisierung der Einklappbewegung der Dachkonstruktion mit der Aushebung und Vorverlagerung der Dachkonstruktion ist beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8 bis 10 jedoch kein Riementrieb vorgesehen, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 bis 7 der Fall
ist, sondern es ist eine Schwenkhebelanordnung 27 vorgesehen. Die Schwenkhebelanordnung 27 greift an einem Gelenkpunkt 29 im Bereich des unteren Endes jedes C-S?ulenabschnittes des hinteren Dachteiles 3a an und ist mit ihrem anderen Endbereich an einer fahrzeugfesten Halterung 28 schwenkbeweglich gelagert. Wie aus der Darstellung nach den Fig. 8 bis 10 erkennbar ist, vollführt die Schwenkhebelanordnung 27 w?hrend des Absenk- und Vorverlagerungsvorganges der Dachkonstruktion zun?chst eine Schwenkbewegung nach oben und anschliessend eine Schwenkbewegung nach unten. Selbstverst?ndlich sind die Dimensionierungen der Schwenkhebelanordnung 27 derart an die Abmessungen der beiden Parallelogrammgest?nge 10a und 11a angepasst, dass die Schwenkhebelanordnung in die Gesamtkinematik integriert ist, ohne eine Blockade zu bewirken.Die Schwenkhebelanordnung 27 dient in nicht dargestellter Weise zus?tzlich zum zwangsgesteuerten ?ffnen und Schliessen einer Abdeckklappe der Fahrzeugkarosserie, die den Stauraum für die Dachkonstruktion verschliesst. Durch die Auf- und Niederbewegung der Schwenkhebelanordnung 27 kann die Abdeckklappe kurzzeitig ge?ffnet werden, w?hrend das untere Parallelogrammgest?nge 11a nach vorne dreht.
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