飞机与雷电那些事儿
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飞机与雷电那些事儿
先看两个视频飞机放电刷和雷达罩导流条的作用放电刷是***在飞机表面外型尖端部分，实际上放电刷的阻抗应该比较大才正常（一般不大于25-50兆），但放电刷的尾端部则有一个金属针用于进行放电；大家知道，飞机在空气中运动，由于空气和其它杂质的摩擦，在飞机机身上将产生静电电荷（摩擦生电），一般为正电荷，通常电荷均匀分布在机身表面，但大气层也是一个电磁场，由于电磁场的作用，导致这些电荷集中到飞机外表比较尖顶、薄等边缘区域，如果没有放电刷的作用，在电荷积累到一定能量时将导致空气或云层水分子之间的击穿放电，也就是我们说的闪电现象，从专业方面也就是我们所说的“雷击”现象。由于放电刷的制作特点是在放电刷的顶端还装了一个很小的金属针（见图一：包裹在圆帽内，看不见），在大气中由于电磁场的作用，带电电荷都集中到放电刷的顶端的金属针头上，这样电荷积聚在非常小的针头上在不是非常高的电荷能量积聚的状态下就非常容易导致与空气或云层中水分子之间的击穿放电引起局部非常小能量的“雷击”效应，从而将积聚在飞机机体表面的电荷能量释放（所谓的尖端放电）；大家可能知道人在平原地带和山顶上比较容易遭雷击，其原理是一样的。通常对于飞机机身外表为金属部分的，对放电刷的要求不是非常高，但对于复合材料部分在放电刷的要求方面是比较高的。这是因为金属材料是电的导体，电荷可以自由流动，而复合材料是电的不良导体，容易积聚电荷。雷达罩通常必须是复合材料（雷达波必须能够穿透的材料），同样雷达罩的表面在飞行中也会有电荷的积聚，在雷达罩表面电荷的积聚一方面会导致遭“雷击”，另外一方面也会导致屏蔽掉雷达波的穿透，造成雷达工作不正常或探测不到应该探测到的气象或地形状态；雷达罩上导流条的作用是将非导电体雷达罩表面的静电电荷通过导体导流条传导到机身表面去，避免雷达罩表面上电荷的积聚。机载气象雷达使用夏季飞行注定要和雷雨天气打交道。雷雨生就了“强烈颠簸”、“闪电”、“冰雹”、“强降水”等给飞行安全构成严重威胁的不利特性。航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷雨”和“锋面雷雨”三种。“热雷雨”呈孤立分散状态，范围小移动慢，它是由地面热气流增温，空中水汽充足膨胀发展而成，夏季午后2时最好强烈，很像原子弹爆炸后形成的磨菇云柱子，不论是目视还是气象雷达都好判断。“地形雷雨”大多生于丘陵、山区，是由夏季的潮湿气流被地形抬升而成，发展快不大移动，降水中常夹杂冰雹，升降气流非常强，临近这种雷雨，就能感觉到颠簸有多么厉害。“锋面雷雨”由系统天气形成的，连绵千余里，若横在航线上，较难绕越，除非有空隙。雷雨的危害主要表现为：一是强电子流形成雷击。若飞机遭遇了强电子流，重则损坏雷达罩、天线、风挡玻璃、机翼、水平安定面及曲率半径小的突出部，轻则会导致机体烧蚀现象。去年夏天，某公司一架波音757在成都区域遭雷击，其操纵面就被击出了一个十几厘米长的大口子。二是强烈颠簸，造成机体结构变形。三是与云中的冰雹高速相撞，造成机体和发动机叶片受损。四是进入强降水区，容易诱发引起发动机停车，而且使机翼、机身表面粗糙，阻力增加，有利迎角变小，升阻减少，失速速度增大，使飞机的空气动力性能严重降低。五是起飞降落过程中进入雷雨区，很可能遭遇低空风切变。因为在雷雨和大雨的底部往往有风切变存在，低高度遇到强下降气流，实在难以处置。现代飞行，特别是云中和夜间飞行，全凭气象雷达判别前方云团系何性质？有无危险？是直接穿越还是规避绕飞？能给飞行员以直观的引导依据。气象雷达是通过探测降雨水滴的大小和数量来判定前方天气的。水滴越大、越密集，在雷达上的反射回波也就越强。判断雷雨的强度在雷达上是通过“绿”、“黄”、“红”、“紫”四种颜色来表示的：绿色表示微弱的降水，降水率为0.03-0.15英寸/小时；***表示中度的降水，降水率为0.15-0.5英寸/小时；红色表示强或很强的降水，降水率为0.5-2英寸/小时；紫色表示剧烈或极端的降水，降水率为2-5英寸/小时。气象雷达对前方天气的探测，只能是对正前方180度范围内某一高度上的一部分进行扫描探测，类似于一瓣横切出来的西瓜片，其波束厚度=距离×100×波束聚焦角。如波音737-300型EFIS飞机，当雷达探测距离调定为80海里，则距其80海里处有波束厚度为80×100×3.5=28000英尺。当飞行高度低于8400米的高度层，雷达选择距离仍为80海里、天线的角度为0度或为负时，则雷达回波就可能存在误差，因为探测波束的下半部分已接触到地面，显示在荧光屏上的回波已不仅仅是雷雨区，很可能包括地面建筑物的反射回波。因此，飞行中对雷达天线俯仰角的选择相当有学问，建议注意以下几点：1、起飞时，天线上仰角调到+5度，若前方有山则应增至+7度左右。2、爬升中，随高度的升高，天线上仰角逐渐下调。5000英尺或以下/+5度，英尺/+1度，英尺/0度，英尺/-0.5度。3、平飞巡航飞行时，天线角度大致在-1.5度~-1.75度，以调节到地面回波刚好出现在雷达显示屏的最外端后，再稍微向上调一点点，直到地面回波消失为宜。天线角度还与所选的雷达探测距离有关。当巡航高度在15000英尺或以下时，距离与天线角度的关系为：40海里/+2度，80海里/+1.5度，160海里/+0.75度。当巡航高度在25000英尺或更高时，距离与天线角度的关系为：40海里/0度，80海里/-0.5度，160海里/-1.25度。当进行跨洋或远程飞行时，天线角度宜调为：25000英尺/0度，30000英尺/-1.0度，35000英尺/-1.75度。4、下降中，初期每下降10000英尺，要上调1度天线仰角，高度到了15000英尺以下，每下降5000英尺，需要上调1度仰角。5、五边进近中，为便于给复飞选择合适的上升躲避路线，天线仰角宜上调为+7~+10度。另外，对气象雷达“距离圈”和“增益”钮的使用也要注意方法，为防止后面的雷雨被前面的挡住，没有被及时发现而陷于困境。若驾驶舱内有两部雷达显示屏，则每部的距离圈应不一样以便比较；若只有一部显示屏，则必须按需经常改变距离圈进行搜索。如果荧光屏显示大片红区（特别是飞香港，海上湿度大，容易出红），为了准确判定前方天气，避开最强的部分，可以逐渐调小“增益”旋钮，并注意哪部分保持红色时间最长，那么这部分就是最强的地方，千万挨不得，应按飞行规则尽量避开为妥。有经验的飞行员都知道，在气象雷达显示屏上出现诸如“U型”、“手指型”、“扇贝边型”、“钩型”外缘凹凸不平等特殊形状的云体，虽然这些区域位于强降水区外沿的绿色区域，但里面大多藏有冰雹，绕飞这种云体时，最好从上风边绕飞，以免遭冰雹袭击和吃强颠簸苦头。云中或夜间用气象雷达对前方云体高度的判断，波音公司有个小小的建议：如果雷达距离选择80或100海里、而荧光屏内有显示，则说明危险天气可能比巡航高度高、也可能低，此时可调整吴线角度至+1.2度或+1.5度。如果显示消失则说明危险天气比我低，可采取飞越的方式；如仍存在则说明比我高，须绕飞。当然，也可以采取继续保持天线在0度，飞至50~60海里时，如果早先的显示消失，则说明危险天气比我低，仍可直接飞越，因为飞机飞至该云顶时距离它的垂直距离至少有英尺，不应有什么危险。不过，任何顶部超过35000英尺的雷雨云，最好不采取飞越的形式。为保证气象雷达在空中能正常使用，在地面必须进行TEST测试。这一点，在夏季飞行必须完成。如若进行通电检查，则要遵循以下注意事项：1、在飞机或其附近正在进行加油或抽油时，不得使气象雷达工作处于发射状态，以免引燃汽油蒸气。在机坪上大量使用汽油清洗机件时，也应避免按通雷达电源。但可以放在“TEST”位进行模拟测试。2、不应在机库中或在机头朝着近距离内的建筑物、大型金属反射面的情况下使气象雷达工作处于发射状态，以免回波过强而损坏气象雷达接收机。3、在地面检查气象雷达时，应尽量使气象雷达工作于准备或自检方式。在需要使雷达工作于发射方式时，应将天线俯仰旋钮调到上仰10~15度，以尽量避免天线波束照射近处地面目标。众所周知，长期经受超过一定剂量的微波辐射，对人的健康是有害的。雷达天线具有很强的方向性，它可把微波能量高度集中在天线的纵轴方向，从而大大地增加在该方向的微波辐射强度。因此，在地面进行气象雷达通电时，必须防止雷达所产生的微波能量对于人体的伤害。这并非题外多余之话。波音737雷达罩的结构损伤及修理飞机上的雷达罩是容易受损坏的部位，因此弄清雷达罩的结构、损伤种类，掌握其检查、修理、维护和喷漆技术对维修人员非常重要。　为了符合飞机的空气动力的需要和保持飞机整个外形的美观，同时保护雷达的天线，需要***雷达天线罩。这就要求雷达天线罩不但要保护雷达天线，同时还要保证雷达发射接收的全部电性能要求，也就是尽量减少雷达发射功率的衰减。B737飞机电性能要求是透波率平均为84％，最小要达到78％。下面分别介绍B737的雷达罩的结构，损伤及其修理。雷达罩的结构雷达天线罩采用蜂窝夹层结构，其前端采用柔性蜂窝材料，后部加强结构为六角蜂窝材料。里外蒙皮通常采用E玻璃或环氧树脂的复合材料。为了保持外观的流线型和美观，一般在雷达罩的外蒙皮上根据需要涂上一层专用的腻子，并使腻子的厚度尽量薄，以保证雷达波的传输效率。在外层分别涂上一层防静电漆和装饰漆，最后在雷达罩的正前方蒙上一层防雨蚀膜。为了防止雷电对雷达天线罩的损坏，在雷达罩上***6根实心式防雷击条，从而使防雷击条与防静电涂层形成完整的防静电体系。雷达罩的损伤由于雷达罩装在飞机的前端，所以成为最容易受到损伤的部位。造成雷达罩的损伤以致影响雷达性能的有下列几个原因。(1)雨蚀：飞机在高空飞行时通常伴随着冰、雨的袭击，高速的雨滴冲刷将严重浸蚀着防雨蚀系统，日积月累，水分便浸入雷达罩的内部结构，引起雷达波的畸变；同时水分在雷达罩内部会因结冰而膨胀，致使雷达罩内部的复合材料积水面积增大，结构脱层、脱胶，严重降低雷达罩的透波率，影响雷达的性能。在未喷漆的雷达罩上，可以看到进水的部位发黑。(2)冲击损伤：由于大的冰雹、鸟击等因素和在日常维护中的车辆、梯子等地面设备与雷达罩发生碰撞，导致雷达罩的硬性损伤，有时即使很轻微的碰撞也可能导致肉眼看不清的内部结构的损伤，使雷达罩出现分层、脱胶等现象。(3)雷击损伤：B737的防雷击条最大能够承受20万VA的雷击。在恶劣的气象条件下，当雷达罩遭受了更大的雷电冲击，电流来不及传导出去，就会在雷达罩的内部迅速膨胀，造成雷达罩结构脱层、脱胶、甚至起泡。雷电也会偶尔击中罩上没有***防雷击条的部位。(4)静电烧蚀：飞机在高速运动中与干燥的空气相摩擦，会产生大量的电荷，当电荷积累到一定程度时，就会发生静电放电，烧蚀雷达罩的表面。静电烧蚀经常表现在雷达罩周围有黑色的斑点。静电烧蚀通常不会立即引起结构的损伤，但时间久了，也会浸蚀雷达罩的结构。雷达罩的检查由于雷达罩是由复合材料构成，这就决定了其虽牢固但比较脆的弱点，因此在日常维护中，应按如下方面进行检查。南方航空公司B737飞机雷达罩(1)目视检查：视检是雷达罩乃至整个复合材料检测中最经济和最简单的方法，检查时要仔细观察雷达罩的表面是否存在不规则的现象，包括烧蚀的痕迹、是否有撞伤(冲击损伤)、分层、脱胶、裂缝、雷击损伤、静电烧蚀和雨蚀剥层等。如果机组报告可能遭受了雷击，应对雷达罩进行更加细致的检查。例如，长城航空公司一架波音飞机的雷达罩遭受雷击后，表面只有一个针眼大的小孔，可是经过高压空气冲击后，雷达罩内壁却有半个篮球大的蒙皮鼓起。由于防雨蚀膜粘在雷达罩的前部，日常所受的冲击也最大，按照规定，当防雨蚀膜出现边皱、翘起、裂纹时应重新铺设防雨蚀膜。(2)敲击检查：如果雷达罩中有分层、进水，通过目视是检查不出来的，这时可拿一枚硬币敲击怀疑有分层处的周围，敲击时要仔细聆听声音的改变，如果复合材料内部有裂缝、脱层、脱胶和水分，都将引起声音异常。如果有尖和硬的脆声，则表面没有分层；如果敲击的声音变得混钝，就表明有分层、脱胶或有水分等。不过，要注意在敲击之前首先要弄清此部位是否经过改装、修理等，因重新改装、修理过的地方也会发生钝音。(3)仪器检查：在实际工作中，由于手工操作存在着一定的误差，因此一些公司生产了相关的工具。空中客车公司推出一种敲击试验工具(P/N98A)。日本三菱公司最近也生产出一种称为“啄木鸟”的电动扣击设备(P/NWP－632)。此设备与计算机相联接，在扣击时可记录反射声波的强度和频率，检查内部蜂窝的状况。这种方法科学、可靠，且不受周围环境噪声的影响。美国生产的一种用于检查雷达罩进水的高频探测仪，(P/NA8－AF)其原理是用探头测量在无线电频率下复合材料的介电功率的损失，电波深度约为2.5英寸。应注意在3英寸以内的水分。金属(例如铝)紧固件将导致读数的增加，因此在测量雷达罩水分时，最好先取下测湿区的金属部件。另外还有一种德国生产的高频探测仪(P/N Henn－kenn MI－2000)，其原理大致相同，只不过体积略小，使用更方便一些。雷达罩的修理和保养在日常维护中，如果发现雷达罩损坏或出现不正常的现象时，要根据具体情况对雷达罩进行修补。雷达罩的修理可分为四大类：浸水修理、单侧面板的修理、单侧面板和蜂窝夹心的修理、双侧面板和蜂窝夹心的修理。不同的修理类型有基本相同的修理过程，只是在浸水修理时，应首先除去水分；如果是单侧面板修理，注意不要破坏未受损的蜂窝夹芯；而双侧面板的修理应首先做一个模具、垫衬其中一面。下面以单侧面板和蜂窝夹芯的修理为例，简单介绍雷达罩的修理过程。(1)清除：首先大致画出损伤区域的范围，用刮刀或180粒以上的砂纸打磨掉漆层，接着根据损伤情况，用适当的模型画出圆形或椭圆形的轮廊(注意要盖住所有损伤区域)，然后按照原有面板的层数用180粒以上砂布或梯次打磨钻做梯次打磨，再用型号为GM1 AT87B02－320的打磨钻清除掉损坏的蜂窝夹芯(参见SRM51－10－02)，最后用240粒或更细的砂布打磨内侧表面，用吸尘器吸出粉尘，用浸过甲基异丁烷酮或丙酮的软布清洁打磨区域。(2)修补蜂窝：切取一块与去除的夹芯相同周长的蜂窝夹芯（夹芯材料应一致），并将芯块切成厚度稍高于原来面板的外侧表面，使用BMS5－28 TYPE 15～20罐装粘合剂，将它涂在所要修补的蜂窝芯孔壁上，按照原有蜂窝夹芯的缎带方向，把修补芯块小心放入芯孔中。(3)固化：为了保证固化的质量和缩短固化时间，应采用抽真空和加温的办法。先铺上一层干的可剥离层或玻璃纤维布，接着是固体分隔膜，最后铺一层玻璃纤维布(型号为BMS9－3 TYPE D)作为透气层，将真空计和真空管座放置好，并在铺层四周使用密封材料将真空膜密封好，把真空管和真空计接在它们的底座上。抽真空时，要求最小真空度达到22英寸汞柱，如果真空膜为密封，则保持5分钟后，真空度下降小于5英寸汞柱。固化可以采用热电偶或使用烘炉，如果温度在250?(121℃)，固化需5小时，若在室温下需长达7天。当芯块固化后，需用240粒或更细的砂纸将蜂窝芯块与周围面板打磨平，并处理干净。(4)修补面板：在修补时，表面铺设玻璃纤维布，可采用干法或湿法两种方法进行。实践证明干法修补的效果要好一些。干法修补：用型号为BMS8－79 ST YLE的玻璃纤维织物作修理铺层，根据芯孔大小剪出与原玻璃纤维表面层数相同的梯次铺层。按照原玻璃纤维的缎带方向，以45度相重叠，并以圆锥形的方法由小到大向上铺设，然后采用抽真空和加温的办法使其尽快固化。湿法修补：用型号为BMS9－3TYPE H－2或H－3玻璃纤维织物，并用BMS8－301树脂浸透BMS9－3修理铺层(自己制作)。以下施工与干法相同。固化后，雷达罩即可喷漆。若修补的损伤直径超过4英寸，应对雷达罩进行电性能测试，检查其透波的衰减情况。雷达罩的喷漆雷达罩的喷漆要严格按照AMM53－52－00要求进行。由于雷达罩电性能的好坏，直接关系到雷达系统的正常工作，因此雷达罩的喷漆质量就显得尤为重要。以下是南航B737的喷漆过程。(1)防静电涂层要采用的电阻为1MΩ～100MΩ，型号为BMS－10－21 TYPE Ⅱ的防静电漆，在施工中喷漆的厚度要在15～25μm之间，其中防静电与固化剂的混合比为1∶1。2.在防静电漆的外面喷上面漆(装饰漆)。南航的飞机上采用了型号为FE102/802的白漆，型号为FE102/C4293的金色漆，型号为FE102/C2638的浅蓝色漆和型号为FE102/C2563的深蓝色漆。装饰漆的厚度要求在25～50μm之间，面漆与固化剂的混合比为2∶1。另外，如果小面积补漆可以采用COURTAULDSAEROSPACE公司的针管式补漆计。雷达罩防雨蚀膜的铺设南航B737一般采用3M公司生产的压敏式雷达罩保护膜(SJ8665)，其中B737的牌号为FP－1，当雷达罩的防雨蚀膜因损伤需要更换时，首先把原防雨蚀膜揭下，然后将雷达罩表面清洁干净。由于防雨蚀膜粘性很大，所以当取出防雨蚀膜后，应将其浸入到一种溶液中(一升水配10滴洗洁精和少量酒精)，并将雷达罩表面也喷上该溶液。将防雨蚀膜对准位置后罩到雷达罩表面，用塑料刮板从其前端中心由上到下迅速向外刮水，直至将内部的水分全面刮除干净，若有较大部分水分被封存在内部，需马上揭开到该位置重刮，如果仍有少量水分去除不净，可用针管刺一小孔将水分吸出，待防雨蚀膜彻底粘牢后(室温下大约一天左右)，方可投入飞行。只有清楚了解雷达罩的结构、修理、检查以及雷达罩喷漆的工艺要求，才能在日常维护中对雷达罩的检查更加细致周到，才能更好地保证雷达罩的工作效率。飞机怕雷击吗？众所周知，紧贴着地球表面的一层大气为对流层，对流层上方的一层大气为平流层。平流层空气是水平流动的，离地面较高，没有风雨、雷电等自然现象，换句话说，风、雨、云、雾、雪等气象变化仅在对流层内发生，因而绝大多数情况下飞机都选择在平流层内航行，这样以来，飞行起来将十分安全。尽管如此，飞机总是要起飞、降落以及在机场停放的，这时难免不会遭到雷击。统计数据表明，在我们生活的地球上，平均每秒钟要出现100次左右的电闪雷鸣，而飞机每飞行数万小时就可能会遭雷击一次。根据国际民航组织的报告，飞机遭“雷击”是常有的事，但大多数情况下飞机都能够安全降落，机毁人亡的重大事故只占其中的极少数。之所以如此，主要原因如下：在空气吹拂、水气摩擦、带电云团感应以及雷击之下，空中飞行的飞机很容易就变成一个巨型的带电体。所幸的是，由于飞机大多是由轻金属构成，且机体表面积很大，因此，不管是与空气摩擦产生的静电也好，闪电产生的瞬间电流也好，都会因为趋肤效应，而使电荷或电流只停留在机壳的表面。与此同时，这些静电荷或者电流通常又会流经飞机的金属表面而最终通过翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷释放出去。因此，总的来讲，即使是遭到雷击，飞机内部的乘客及设施基本上应该还是安全的。飞机还是怕雷击的尽管遭到雷击时，飞机乘客及设施基本上是安全的，但雷击仍然会给飞机或飞行安全带来一定的危害，少数情况下甚至会导致灾难性事故的发生。首先，雷击可能损伤机体的金属表面。有资料表明，在飞机雷击事件中，飞机机翼、机身及尾翼被雷击中的概率约为58%。当雷击中飞机的机身、机翼、尾翼等部位时，雷击产生的强大电流流经机体的金属表面，最后通过机翼后方或机身上的放电刷释放。但是，在雷电击中点、机翼后缘、蒙皮接缝及放电点等处，电流往往尤为集中；集中的强电流会在瞬间产生大量热量，这常常会使得上述局部位置的金属材料熔化、表面涂层烧焦，蒙皮上留下凹坑、甚至烧蚀洞。第二，雷电形成的高电压可击穿飞机的雷达罩。尽管现代飞机的蒙皮多为轻金属材料，但是，绝大多数民用客机的头部都***了一个玻璃纤维等绝缘材料制成的雷达罩，雷达罩的目的是为了保护罩内的机载雷达，并保证雷达波自由通行。据统计，在飞机雷击事件中，雷达罩被雷击而导致破坏的的概率约为20%左右，已成为飞机上最容易发生雷击破损的对象，之所以如此，主要有两方面的原因。其一，当雷击中雷达罩时，绝缘的雷达罩不能迅速地将电荷传导至机身，因此，大量聚集电荷很容易形成的高电压而将雷达罩击穿，进而损坏机载雷达的微电子组件。其二，雷达罩位于飞机的鼻头，该部位非常突出，是雷电最喜欢“修理”的地方。第三，雷击产生的光辐射，可能造成飞行员暂时失明。当雷电击中飞机以及电流流经飞机表面时，通常会产生刺眼的电弧光，这种光辐射持续时间有时可长达20-30秒，严重时可造成飞行员暂时失明。此外，巨大的雷鸣声也会给飞行员心理上带来震撼和恐慌，飞行员手忙脚乱之下极易造成飞行事故。第四，雷击以及电流流经飞机表面时会产生强大的电磁场，这种电磁场有可能使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形和破裂。如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰等等。第五，尽管多数飞机上都***了放电刷，但是，飞机机身上往往还带有一定的剩余静电，如果这些电荷不设法释放，一旦飞机落地，它们就会极力寻找宣泄的通路，例如地勤人员、油灌车一旦靠近，这些电荷便伺机释放所有的电能，产生所谓的“跳火”的现象，导致人员伤亡、器材设备损坏，甚至引燃油发生爆炸。此外，当油箱被闪电击中的话，也有可能发生油箱燃烧或爆炸。飞机雷击，怎么预防？那么，现代飞机都采用了那些防雷击措施？基本上可以总结为“避、放、导、防”四个字。所谓“避”，就是飞行员通过对雷电的监测，譬如利用飞机上配置的气象雷达或地面的气象预报等，实时获得当地的气候情况，让飞机尽可能远离雷电云带。所谓“放”，就是在机翼、翼尖或机身等处***的放电刷。当雷电产生的电流通过飞机或者飞机因空气摩擦带静电时，电流会瞬间通过放电刷释放到机身外。对于小型飞机，由于飞机累积的电荷一般不会太多，机翼尖端可自行放电，因此可无需***放电刷。但对于是大型飞机，飞机主翼或尾翼***的放电刷数量有时甚至可多达10几个。此外，许多飞机机身上还装有避雷带。当飞机着陆或停放时，避雷带与地面相接，就像油罐车配备的拖地铁链一样，可以把剩余静电传给大地。所谓“导”，就是在雷达罩、复合材料垂尾等非金属结构中***良导体分流条，这些分流条和飞机金属外壳相接。一旦这些非金属部位遭到雷击，分流条可迅速将电流疏导至飞机表面蒙皮，进而电流由放电刷释放掉。所谓“防”，就是在设计飞机时，就要充分考虑到雷击问题。如，把飞机分成若干雷击性质相近的破坏区域，然后根据各区域的可能被破坏情况，决定飞机上的一些电子仪器适宜***在哪个位置，以利于远离雷电过压突波可能造成的破坏；再如，采用密封性佳、防止火花引爆的结构油箱，使用低燃性燃油，加厚燃油门等。总之一句话，必须保障飞机遭雷击后，无论其损坏部分是电机设备、电子仪器、油箱或机身结构，都不可以影响飞机的继续安全飞行。事实上，现在多数飞机在投入使用之前，都会在实验室进行这样或那样的防雷击安全试验。此外，美国联邦航空条例也明确规定，“飞机必须能够承受灾难级闪电的袭击，在任何可预见的情况下，飞机的设备、系统都能发挥其基本功用”。来自：QQ粉丝分享
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