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为什么汽车生产要混流生产
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我是汽车第三方[wiki]物流[/wiki]的，一直不是太理解到底为什么要混流生产，每天的生产计划出来，为什么不按顺序依次完成每种车型，或者以一个最小批量来切换车型：目前我听说有几个原因，1，每种车型在每个工位上的工时大小不一，为了与节拍一致，必须两辆大车中间穿插小车2，快速响应订单，感觉不是很有说服力向各位学习，个人认为有三点原因：1、客户需求多样化。2、单一车型生产完成后再切换车型也可以，但供应总装线的发动机、涂装、焊装、冲压、树脂以及配套的供应商到货都要跟着马上切换为新车型，在物料供应过程中产生的牛鞭效应导致下游组织膨胀，库存增加。3、物料供应中，顺畅的物流可以减少制造零部件各工序产量及其运送量的变化，降低在制品的储存量，为了达到这个目的，混流装配线所需各种零部件在单位时间的使用量(使用速率)就应尽可能保持不变，确保了顺畅性。congratulations回复 1# 两者都是第1.如A车型经过ab工位的时间分别为100，50分钟，而B车型经过ab工位的时间分别为50，100分钟.那么你说混流生产有没有好处呢？如果不混流不是a工位等待就是b工位等待。第2.快速响应订单，如果你上午生产A车型100，下午生产B车型100，那么我上午来提货A，B车型各50，那么是不是意味着你仓库要备50B车型啊？第3.减少库存，不单是生产线库存还是仓库库存都会减少。第4，自已想吧。。。。。。。。。。。。。。。。其实真还有很多原因的，多了解下生产就会明白了，而不是如大家想的那么简单，我相信你如果是做IE或LEAN的你就会有深刻的休会/下次如果你们想推行混流生产，老板不同意混流时你就出类似的题说服吧hhk715谢谢楼上两位,汽车生产到物流还是非常有学问的,在当当买了本书&新丰田生产方式&,好好研究下yufengboy不用争了，主要肯定是平衡工时。一条线上生产3种大车型，N种变形是投资成本限制。但连续排产和跳跃排产完全是工时均衡的需要，与所谓客户个性化需求无关。vw_gol想了一下，还是为了平衡工时。想明白了。物料的后补充式很重要，这流水线的设计者真他妈的聪明啊。服了。shixiaosong我们反过来说吧：如何汽车生产不混流，会如何？也就是说：除了个别主机厂，绝大多数工厂不混流就活不下去mcplt986混线生产我觉得就是为了要平衡各种消耗，包括物料的均衡消耗，装配工时的均衡。alex1219个人比较赞同14楼的观点。我是汽车流通行业物流最终端（4S）的，对于换型有着深刻的理解。一个车型，中国车厂最多的换型就是更改个皮毛配置就算换型。而不是深层次的换型。hywtr是没有明白，哪位英雄先描述一下到底什么样的是混流，如果一天生产abc三种车型，如果ABCABCAACBBCACBACC这样玩不把物流的给玩死啊，怎么配啊，难道线边超市要同时备ABC三种车型的物料，用后补充的办法来配料么？要不然挺难的。还有，就是工时的平衡，如果3种车型在同一个工位上的作业时间不一样，那么单个工人的工时怎么算啊，虽然也可以达到一个流，工时还是挺难算的。工人的工资怎么算的呢。shixiaosong应该大多数主机厂（产量比较高的）都是混流生产了吧，而且应该是ABCABCAACBBCACBACC这种方式，其实大家可以展开对各主机厂的调查，不知道有没有这个必要hyukboy因为冲压的生产是批量的，而顾客的需求不是批量的，所以不得不各种类型混一点。easyhappy大野耐一的书里面好象说过这个问题.一是为了更快的响应客户需求,二是为了降低库存.生产批量越小库存越低[]eaglerock工位上的工时不一样，是不是可以通过在不同工位上配置不同的人员来达到节拍一致，这样看来混流也不是第一个原因导致的，期待达人的回答fieldsofgold楼是对的，这也是ABCABC生产的根本原因。当然，如果不同车型的工艺（人员）切分可以单独做到平衡，那么也可以数台车为批量切换。例如以24为批量，或者30为批量。缩短LT和这件事情关系并不大。smallwood不太同意楼上的看法。如果这种柔性化的生产模式仅仅是为了平衡工时的话，那大批量但品种的生产照样可以平衡工时的，在东风就见过单品种的产线。感觉通过调整工序和优化产线，挺有节奏感的。。比较赞同10的说法。。hattbuy其实混不混流，主要是看******的。为什么福特时代不混，那时因为批量生产出来同类商品都有人要，现在是一款车出来，没过一两年就销声匿迹了。生命周期短，客户需求也较为个性化。所以才会混流。日产混流生产是因为其车型多，需求又不均衡，所以不混流，就经常会出现一种车型积压的厉害，另外一种车型又供不应求，混流主要是基于平准化考虑的。最大限度满足顾客要求。其实一般搞混流的，都是因为车型多。 另外一个例子，本田车型少，每种车型都能占据细分车型的三甲，所以本田就不搞什么混流，在设计车型的时候，设计一百个车型，也就精挑细选两三个车型来生产。因为需求摆在那，不管是啥，卖得都还不错。所以需求决定了生产方式。如果******不理想，车型又多，那就只能考虑混流了。[]light_rain)在投资阶段为了减少投资而现有产能又未达到最高,此时新车导入会考虑在已有生产线上混线生产(我们公司一条线4种大车型混线,若详细到扩展的细车型,有上百种)2)混线模式确定后,一般都要谈一个各车型的生产比例(依据******需求),然后再综合生产工时进行配比,比如天窗比例,各不同车型间的比例,在满足******需求的基础上,生产线配置人力(此时就主要考虑工时平衡问题)工时平衡了,人力配置就会降低(因为若按最高工时的车型配人,人力需求一定是最高的,所以还是要穿插开来人力节省)以上是一些个人浅见hsx不支持8楼，10楼的观点。估计对楼主的说法，大家理解的不在一个层面。10楼从整个工厂（公司）角度来，8楼侧重在冲压。希望楼主的说法，是指总装生产线上。。如果是，针对物流来说，这个讨论的意义就很大。。太宏观的东西，没有太现实的意义。。对汽车生产物流来说，我们更侧重在车身（焊装）和总装的物流运作。charles2916r第1个理由还是比较充分的,第2各就基本上不算什么理由了,我认为没有这个必要的了.sheng023支持11楼，虽然不是很懂，但我估计冲压焊装应该是批量生产的，因为换模具成本太高，具体到涂装车间，它的混线程度应该不是太大，可能有好几个涂装线吧，而总装线，我所见到的混流是相当复杂的，基本上是第一种ABCBABA，而不是第二种AAABBBCCCBBBAAABBBAAA（LOT BY LOT），如果只是为了响应订单，那么具体到哪一天，难道不可以以第二种形式吗？其实如果是第二种混线，物流难度会比第一种小多了，我是认为采取第一种方式就是为了均衡生产（负载平衡LOAD BALANCE），一家之言！yufengboy
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