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重振航空大国雄风 力返世界霸主地位----俄罗斯民用航空工业的复兴之路
《中国民用航空》杂志2008年第03期| 作者:王立 | font('STRcontent');
&&&&& 在世界航空一百多年的历程中，俄罗斯在发展航空工业过程中，建立了完整的航空科学基础理论体系，制订了符合自身条件的航空技术发展路线，拥有较为完备的科研实验体系和实验装备，建立起独有的航空工业及生产体系。俄航空工业发展历史较早，基础雄厚，整体研发和设计能力突出、生产和制造各类军机和民机的能力完备。但是由于长期以来以满足冷战时期军备竞赛需要为导向，以研发现代军机为主业，从而造就了俄飞机制造业发展的特点，即军机制造业世界领先，民机制造业相对滞后的局面。目前俄航空工业共有293家企业和科研院所，其中57家国有机构、236家股份制企业，职工总数超过50万人。 &&&&&& 目前世界民机市场上能够研发干线飞机的公司只有六家：美国波音公司、欧洲空客公司、俄罗斯图波列夫设计局、伊留申设计局和雅科夫列夫设计局及乌克兰安东诺夫设计局。其中俄罗斯拥有三家，由此可见俄航空工业的整体实力。&&&&&& 随着前苏联解体，俄航空工业开始出现下滑，主要表现在：&&&&&& 1．资金短缺。俄政府对航空工业投入急剧缩减，企业资金严重不足，财务状况捉襟见肘，大多数负债经营，不少企业被迫转产从事其他民品和日用消费品生产。国家预算对科研投入也缩减了90％以上。因航空科研设计部门经费紧张，新产品的研制开发受到限制。&&&&&& 2．人才流失。前苏联时期，航空工业部门人员达150万人，解体后缩减至目前50万人。伴随严重人才流失的是航空制造业管理干部老龄化相当严重，现在相当一部分管理干部已年近60岁，10年后航空部门人才将面临更为严重短缺。&&&&&& 3．设备老化。目前，俄60％的民用飞机已运营20年以上，存在很大安全隐患，这种机龄的飞机在发达国家早已淘汰，但由于俄航空公司普遍资金紧张，根本没有能力大规模更新设备。5-7年以后，俄目前使用的绝大部分飞机将不得不退役，届时俄航空公司将面临更大困境。此外，目前俄飞机上5-30%的零配件是非法***的，投机商伪造注销备用零件的证件，并将其按新产品出售。&&&&&& 4．体制失调。前苏联时期“大一统”行政命令体制将航空部门的科研、生产销售关系连为一体，随着国家对航空工业部门订货的不断下降，加上航空工业企业私有化步伐加快，国家对航空部门的科研设计、生产销售的协调控制能力越来越弱，导致航空工业部门特别是民用部门的科研设计局与生产、销售企业自行其事，严重脱节的局面。&&&&&& 尽管近几年俄航空工业呈现出较快的恢复性增长，但按照可比价格计算仅相当于苏联解体前的1990年的35％，并且正面对来自美欧的激烈竞争，由于俄国内因技术和设备老化无法生产出与国外飞机媲美的产品，外国飞机近年来不断涌入俄民机市场。目前俄生产的民机销售份额在国际民机销售总额中所占比例不超过1%。&&&&&& 5．民用航空工业已大大落后。由于冷战时期前苏联偏重发展军机，民机技术水平本来就稍逊于美欧，随着近年俄对民机研制投入减少，目前民机各方面技术参数与西方发达国家差距越拉越大。现在俄罗斯还有400架20世纪70年代研制的图-154飞机在主要干线飞行，而同期机型波音727早已淘汰，80年***始研制的一些大型客机，其技术性能不符合国际民航组织适航条例要求。近年来研发的如图-204，图-214及图-334等新机型，受到来自美欧的有力竞争，这种竞争不仅有技术水平的竞争，还包括融资方式和价格水平的竞争。俄各型民机产量急剧下降，目前每年民用干线飞机产量在10架左右（10年前产量为20-30架）。有的工厂减产转产，企业中大部分存在技术和设备老化问题，无法有效参与国际民机市场竞争。&&&&&& 6．航空公司面临重重困境。前苏联解体后，原来的苏联航空公司分成大小约300家公司，最大的是俄罗斯航空公司，拥有飞机110多架，最小的航空公司仅有飞机2-3架。随着国家取消对燃油价格补贴和对机票政府定价，民航机票价格迅速攀升，导致客流量急剧下降，致使航空公司在客运市场上飞机过剩、经营困难，不少航空公司负债经营。由于俄停止对民用航空企业国家订货，致使资金短缺的航空公司无力更换新飞机，目前飞机老化现象极为严重，国际民航运输市场竞争力大大下降。现在俄共有3830架民用飞机，但实际上能够使用的只有1/2，其他均处于维修状态以保持其适航性及进行改进和延寿，飞机更新速度极为缓慢。到2010年将面临飞机严重短缺境地，其航空大国地位将因民机严重短缺而削弱。&&&&&& 专家预测到2015年，俄国内需要飞机将达1202架，其中远程飞机53架、中程飞机215架、短程飞机149架及支线飞机785架。如果俄无法生产出高质量的民用飞机，那么俄民机市场这块“大蛋糕”就要等着波音和空客等国外飞机企业来分割。&&&&&& 在这种日益窘迫的现实面前，俄政府早已认识到航空工业存在的严重问题，决定重振航空工业，加快转型资源的重组，建立联合集团以振兴航空工业，此举不仅有助于俄经济发展，还对增强俄罗斯国际影响力具有战略意义，打造俄航空工业“巨无霸”势在必行。为提高国际市场竞争力，继续保持航空大国地位，俄政府近期通过了航空工业改革发展计划，决定全面改组航空工业，在2010年前组建五大航空集团：即两大综合性飞机制造集团和三大航空设备供应集团，改革对象涉及俄航空工业100多个主要科研院所和企业。&&&&&& 此次对航空工业全面改组是俄航空工业实现从“生存战略”向“优质战略”转变的重大步骤，将使航空部门科研和生产有机地结合起来；有利于集中利用资金和资源，形成“规模经济”效益，降低生产成本；同时由于其多样化经营，还可以缓解市场需求的震荡。&&&&&& 俄罗斯总统普京已签署组建一个飞机研制、生产经营、市场开发等有机结合在一起的超大型飞机设计生产制造企业----联合飞机制造集团公司的命令，包括军机、运输机、民机和航空零部件制造等四个部分，将参照美国波音公司及欧洲EADS生产及管理模式开展集团运行，并由俄第一副总理伊万诺夫担任董事长。新集团注册资本金为40亿美元，每年销售额预计可达70-80亿美元，完全能够应对来自国外的竞争。其主要目的是增强航空业整体实力，优化行业资金配置，避免重复建设和资金浪费，防止国内生产企业内部恶性竞争，集中生产、资金和人才资源开拓航空领域颇具前景的项目，以期集中人力、物力、财力不断提升俄航空工业整体水平。新集团整合了苏霍伊、米格、伊柳申、图波列夫、喀山、加加林、戈尔布诺夫、尼热戈罗德等八大企业，由国家控股及所占股份额度为75%。计划7年后年产飞机120架，在2018年前占据世界航空制造业第10位。&&&&&& 另外，俄政府制订了《2015年民用航空设备发展纲要》（待通过），规定预算拨款从现在每年5000万美元增加到1亿美元，主要用于解决三个问题：一是研发图-334、图-324和安-140等新机型；二是对现有伊尔-76，伊尔-86和图-154机型进行现代化改造；三是研发安-22等新型发动机。目的是从整体上对俄民机进行更新改造达到国际先进水平，到2015年前俄将更新改造1000多架民机。&&&&&& 与此同时，俄联邦委员会建议从“俄罗斯稳定基金”中拨款1/3（大约350亿美元）用于购买俄航空工业现代化所需要的国外先进设备和技术。针对人们担心利用稳定基金会不会导致通货膨胀的疑虑，俄罗斯稳定基金在日就已达到1168.5亿美元。&&&&&& 虽然俄航空工业在飞机工艺设计和钛合金有优势，但存在着电子系统和发动机方面问题。此外还缺乏大规模生产经验，专家认为俄航空工业的未来仍需外部帮助。目前俄正在与美国波音公司积极探索航空工业有关合作。&&&&&& 为使俄民用航空工业尽快在国际市场占据最前列，增强国际市场竞争力，加快民机制造发展步伐，目前俄政府已批准通过《年民机生产计划》。此间计划生产431架飞机，包括15架伊尔-76、84架图-204和图-214、236架苏喷-100和96架安-148飞机。这一数量超过过去15年间俄生产民机的总和。据悉俄政府将通过补贴长期贷款利息支出等形式，对该计划提供支持。2015年前，俄计划将民机制造业产值翻两番，目标近期赢利达到60亿美元，远期达到80亿美元。&&&&&& 同时，俄政府还出台优惠政策鼓励航空公司使用国产飞机，2010年前联邦预算规定，对俄航空公司使用国产飞机的部分租赁费用给予补偿，为此，2008年将拨款3100万美元，2009年将拨款3200万美元，2010年将拨款3500万美元。&&&&&& 尽管俄政府对航空工业改革决心很大，振兴航空工业愿望非常强烈，但是应该看到面临的困难不小。&&&&&& 首先，国家对大部分航空企业没有控股权，加大了组建航空工业集团难度。在航空企业中国企仅占29％，完全私有化股份制企业占34％，国有私有混合股份制企业占37％。所有制的不同增加了政府组建航空集团的难度。&&&&&& 其次，为组建航空工业集团需要制定一些新法律和对相关法律规定进行修改。如需颁布《集团法》、《军工综合体改组法》、《国有化法》等，还需对现用的《股份公司法》、《破产法》进行相应的修改，这也将需要相当一段时间。&&&&&& 另外，俄政府无法对航空工业改革给予有力资金支持。俄航空工业的
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上海高端制造业新引擎： 大飞机助力航空产业集群崛起
到目前为止，中国商飞公司总部落户浦东，飞机设计研发中心落户浦东张江，民用航空配套产业基地落户浦东临港新城，中国商飞总装制造中心落户浦东。浦东俨然成为“大飞机”产业集群的主战场。
特约撰稿&张赛男&上海报道
如果天气条件具备，5月5日，国产大型客机C919将迎来首飞。
作为我国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机，C919的首飞标志着中国航空产业链的逐步完整，以该飞机制造商中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）为代表的上海“大飞机”产业集群也浮出水面。
到目前为止，中国商飞公司总部落户浦东陆家嘴，飞机设计研发中心落户浦东张江，民用航空配套产业基地落户浦东临港新城，中国商飞总装制造中心落户浦东。浦东俨然成为“大飞机”产业集群的主战场。
曾参与商飞公司组织架构设计的同济大学发展研究院院长任浩向21世纪经济报道记者介绍，“商飞围绕研发来打造产业集群的组织架构还是比较清晰的。它的总部、装备、研发、生产营销都在上海，并确定了‘主制造商-供应商’的研发模式，吸引了围绕大飞机制造、总装的配套关联企业，形成了基础性的产业集群的状态。”
当下，上海正加快建设全球科创中心及“四个中心”，制造业是其重要支撑，大飞机行业作为高端机械制造的一种，对上海实现转型升级、提高自主创新能力具有重要意义。
提升上海高端制造业
任浩表示，大飞机项目覆盖面广，可以带动更多制造业行业的发展。而且技术要求高，对传统产业技术创新也会起到带动作用。可以说，商飞大飞机研制成功标志着上海乃至中国高端制造业的提升。
C919项目立项之初，国务院总理李克强就给国产大飞机定过一个基本的原则----自主设计、系统集成、全球采购、逐步国产。
由于中国商飞采用“主制造商-供应商”发展模式，最大限度地聚集和利用了国内外资源。据了解，国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。中国商飞公司还与中航工业等6家央企签订战略合作协议，与国家7家主要银行建立战略合作关系。
此外，C919首架机机头、前机身、中机身、中后机身等九大部段由中航工业西飞、成飞民机、沈飞民机等国内航空工业企业制造，推进了国资、民资和外资在民机产业链上的融合发展。
据任浩介绍，除了以上国内的供应商，商飞还和国外供应商有合作，但采取了合资的方式，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平，这样的好处是为今后专利、研发提供基础。
在各方努力之下，目前C919型号飞机整体国产化率可以达到50%以上，其中包括国内企业和国内外合资企业在国内的本土化生产。这在C919启动之初仅设定“国产化率大于10%即可”的低标准上有了很大的提升。
随着商飞大飞机研制成功，上海离“大飞机梦”又近了一步。据浦东新区经信委消息，浦东已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。
上海财经大学国防经济研究中心副研究员严剑峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，此次大飞机研制成功，表明中国有了自己的自主品牌，在设计、总装环节完全自主研发，初步掌握了飞机集成技术，引领着未来的发展趋势，将来规模化、产业化后会对上海真正起到带动作用。
严剑峰坦言，“放眼国际，大飞机相关产业的技术在国外已相对成熟，中国还处于成长阶段，上海面临的任务是如何尽快追赶上，就是上海可以做什么？”
目前来看，大飞机项目已经成为上海高端制造业发展的重点。《浦东新区产业十三五规划》把民用航空作为重点发展专项之一，并指出，要抓住大飞机研发中心和总装制造中心、中航商发总装基地落户浦东的机遇，加大航空航天产业推进力度，形成大型民用飞机总体研发设计和制造能力、系统综合试验能力。
在今年上海市安排的120个重大工程项目中，商飞试飞中心、中航发动机临港基地作为战略性新兴产业项目排在名单之列。
航空产业集群加速成型
中国商飞官网显示，目前，C919大型客机用户达到21家，订单总数517架。其中，包括国内用户：如、、等；也包括国外用户：如美国GECAS公司、德国普仁航空、泰国都市航空等。
等券商研报预计，到2030年，全球对C919所属的160座级单通道喷气客机的需求量约为14500架，而我国预计需求量约为2650架。按照中国商飞的预测，C919预计至少可销售2000架以上，按照每架5000万美元测算，C919的市场空间超过1000亿美元（约合6900亿元）。
但上海的“野心”并不止大飞机，更重要的是产业集群将因此加速成型。
2011年11月，浦东新区发布的《民用航空产业“十二五”及远景规划的通知》就指出：通过15-20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业；确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。
中国商飞C919总设计师吴光辉也表示，C919一旦正式交付，不但能够为我国航空产业带来巨大收益，还会促进我国航空产业的整体发展。
任浩表示，“大飞机”产业是高附加值产业，虽然年产量并不多，但牵涉产业之巨，一旦实现量产前景非常可观。
严剑峰介绍，“大飞机”项目涉及的产业包括新型材料、仪器、仪表、航空电子、导航、卫星通信等。后续金属材料、冶金加工、数控机床、动力控制等领域的众多企业也将不断进入。这些产业相互关联，在技术创新方面也会相互促进。
而除了上海，C919的生产、配套和组装还涉及西安、成都、南昌、沈阳等核心城市和周边地区的数百家企业，均已形成了初具规模的航空产业集群。未来，这些地方的航空产业集群也将实现进一步发展。
责任编辑：陈永乐
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民用航空制造业属于先进制造产业，是国家重点培育和发展的七大战略性新兴产业之一。随着中国经济的高速发展，航空业稳步增长，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家，航空运输量位居世界第二。庞大的市场让未来我国飞机制造业发展空间巨大。预计到2020年，国产干线飞机国内新增市场占有率将达到5%以上，支线飞机和通用飞机国内市场占有率大幅度提高。
国内民用航空制造运营行业面临的挑战
满足民航产品质量体系要求，推进航空航天质量管理体系标准（AS9100C）在企业的应用。提升企业管理水平，规范化业务流程，细化质量记录，及时质量分析，促进企业持续改进。
民航产品生产过程（设计、采购、生产、质量等）的规范化、标准化管理，降低人为因素影响，确保产品质量的稳定性。
可视化的生产管理过程，实物流转和信息流转同步，实时掌握产品生产状态。
通过数据采集等手段提高数据反馈的及时性和准确性，逐步改善生产质量情况。
通过信息化应用达成质量管理体系的目标，快速满足合规性要求，降低企业实施难度。
此行业客户普遍的痛点
提供固化的、满足质量管理要求的业务系统。从设计、采购、生产、质量、改进等环节能提供业务系统支持，可快速的构建规范化的AS9100企业质量管理体系。
提供从设计、工艺、执行、改进的全过程业务跟踪，从源头开始细化管理，方便进行业务改进。现手工很难管理的过程，可以通过信息化手段进行提供改善。
按照系统要求实时的进行业务处理，保证各项业务的及时有效处理，保持物流与信息流的同步，达到管理的透明化。
解决方案介绍
Microsoft Dynamics AX与PLM/MES产品紧密集成，实现数字化制造和企业运营管理两条核心业务链的贯通和协同运作，为民航产品制造提供支持整体业务的一体化运作﹑高效实用的信息化平台，为适应工业4.0时代的企业发展奠定必要的技术和应用基础。
功能点：建立闭环的企业经营管理业务链，利用MRP，实现物料的准时供应；细化进行产品核算，实现按照项目成本归集。
通过PLM集成，建立工程/工艺数据生命周期管理业务链，形成MRP计划的数据来源。
通过MES集成，建立制造执行业务链和质量管理业务链，获取MRP计划，反馈制造执行和质量监控情况。
计划与供应管理：合同管理、MRP计划、库存管理、采购管理、外协管理、销售订单管理、交付发运管理，形成完整的物流管理体系。
成本核算：建立费用报销平台，强化费用分类，便于成本统计；对工时定额、工时统计的管理；建立完整的产品成本核算功能，对直接费用的归集与间接费用的分配，形成细化的产品成本；建立完整的项目成本核算功能，对项目成本进行归集与分配，形成细化的项目成本。
民用航空产品制造企业
解决方案价值
实现数字化制造业务链的信息化贯通与高效运行能力
实现生产经营管理业务链的信息化运作与制造资源保障能力
解决方案架构图
解决方案优势
产品构型管理，能够按构型分别管理物料，以按不同构型组织采购和生产计划。
全方位的跟踪管理，覆盖项目、批次号、产品架次（序列号）等多个维度。
支持与关联单位进行生产协作和第三方物流的整机配套供应。
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北京艾克斯特科技有限公司
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