MHS汉化版免费下载
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&2016 蟹腿&&&&粤ICP备号-2
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我取消屏蔽了深度：我军大校谈运 20 首款大运并不 是装备的型号
2014 年 07 月 01 日 14:21 新浪军事 收藏本文 新浪军事编者：为了更好的为读者呈现多样军事内容，满足读者不同阅读需求，共同探讨国内国际 战略动态，新浪军事独家推出《深度军情》版块，深度解读军事新闻背后的隐藏态势，立体呈现中国面临 的复杂军事战略环境，欢迎关注。
中国大运的成功首飞是继 2009 年 12 月空中客车 A-400M 军用运输机首飞后，军用运 输机领域的有一重大事件，这些看似独立不相关联的信息，其实预示着一种趋势，那就是 世界大型军用运输机领域美俄两个大国竞争的格局即将被打破。此时，人们不禁要对中国 未来军用运输机的发展产生联想，然而，中国和欧洲的参与能否彻底改变大型军用运输机 长期由美、俄主导的格局依然是个疑问。 上世纪 80 至 90 年代初，世界大型军用运输机的研发进入了第二个高峰期，然而，在 这一领域的竞争者只有美、俄(苏)两个超级大国，欧洲的发达国家尽管具有研制大型运输 机的能力，但在军用运输机竞争的舞台上，他们也只能做看客，英、法、德、意等国空军 使用的还是美国五、六十年代研制的中型战术运输机。在中国，仿制前苏联安-12B 中型运 输机的国产运-8 飞机，在 80 年代初期设计定型。我们在中型运输机领域的研发才刚刚起 步。
资料图：如今已经涂上了暗灰涂装的运-20 原型机
1986 年，前苏联的大型战略运输机安-124 在英国范保罗国际航展一经亮相就引起轰 动，俄罗斯人在大型军用运输机领域的研发能力令世人震惊。而 2 年后首飞的大型运输机 安-225 更是把飞机的起飞重量提升到不可思议的 600 吨级的高度。苏联人以大取胜，而美 国人在军用运输机领域追求的是质量和作战效能。1991 年 9 月 15 日，美国的新型战略运 输机 C-17 首飞，由于采用了最先进的运输机设计技术，C-17 既具有 C-5 银河的运载能力 又具有 C-130 大力神的战场适应能力。美、苏两国在大型战略运输机领域的竞争体现了大 国战略博弈的新动向。身处这一竞争之外的其他国家不要说参与竞争了，许多人甚至对于 大型战略运输机是什么的认识都是模糊的。 战略运输机之“大”的技术奥秘 1994 年春天，在俄罗斯我有生以来第一次开上了军用运输机。在安-26 狭小的货仓 里，放下一辆苏制拉达小轿车，剩余的空间已经不多了，我驾驶着飞机把这辆车运到了千 里之外的阿拉木图，沿途除了与中途机场的保障人员索取导航和气象资料，大部分时间都 是在飞机的货仓里度过的。我们在飞机上加热简单的速食品和香肠之类的肉类加工食品， 吃完了饭很快就飞往下一站。在这次历时 3 天的往返长途飞行中，我除了感受长途飞行的 疲劳之外，最大的感受是对军用运输机的远程投送能力有了真实的体验。 除了飞行，我在俄罗斯的机场里看到了各种各样的军用运输机，在茹科夫斯基机场巨 大的停机坪上，在安-22 庞大的身躯面前，我印象中的庞然大物伊尔-76 只能算是小弟兄， 俄罗斯的大型运输机给我的视觉冲击至今令我难忘，然而所有这些都无法与我第一次见到 安 124 的感觉相比。那天，我飞行完刚从图-154 的驾驶舱里出来，当我看见远处的一个巨 大的东西还以为是天外来客，经试飞工程师介绍我才知道这就是令俄罗斯骄傲的“两姐弟” 中的弟弟，姐姐安-225 昵称叫“玛莉亚”，弟弟安-124 叫“鲁斯兰”。接飞机的车辆把我们直 接拉到了敞开舱门的安-124 面前，所谓的前舱门其实就是飞机的机头，当它向上开启后飞 机的前部就成为一个货仓通道，而飞机的后舱门上下开启，放下后成为一个倾斜度很小的 的进货通道。真正令我吃惊的还不是这种精巧的结构设计，当我走进飞机巨大的货仓感受 到一种前所谓有的空旷感觉，尽管货仓的宽度只有 6.4 米，但身处其中就像在一个室内羽 毛球馆一样，我首先想到的是能够设计出这样巨大的飞机的人，一定也有博大的气度与胸 怀。 安-124 的巨大不仅体现在机身的空间，单侧主起落架有两排 24 个机轮，***在水平的 机轮主梁上，而主梁有通过支柱连接在机身两侧的整流罩内，起落架支柱足有半米多粗， 如此庞大的机械构件我是第一次见到。从安-124 庞大的外形和局部精巧的设计上，我由衷 地惊叹俄罗斯人的工业能力，这种能力是当时的中国根本不具备的。
资料图：前苏联的大型战略运输机安-124
彼得洛维奇作为安-124 和安 225 的试飞主管工程师，每次提到“玛莉亚”就像介绍自己 孩子一样开心，对于他们国家的航空产品自豪感溢于言表，从他的口中我也了解到不少关 于大型运输机的一些知识。 无论是军用还是民用的超大型运输机，它的技术奥秘不仅仅在于体积的庞大，从结构 设计的角度讲飞机越大设计的空间也越大，但对于航空产品而言由于大型飞机涉及的气动 力、动力装置配置、载重能力、航程与经济性的要求更高，要同时满足这些技术要求对设 计者而言是一项严峻的考验。以气动力和结构设计为例，从经济性的角度要求飞机具有较 好的升阻特性，选择合适的吨位量级，减轻飞机的结构重量，但从飞机的结构设计的角度 又要求飞机具有足够的强度，尤其是超大型货运飞机运输载荷少则几十吨、多则几百吨， 对机体结构的设计提出了很高的要求；从运载能力角度讲飞机的翼展和面积需要足够的 大，必须选择高升力的翼型，但又要考虑飞机具有足够的爬升能力，能够达到较高的经济 飞行高度；从远航能力的角度要求飞机的配备大推重比低油耗的发动机，具有较大的储油 空间同时不能增加太多的气动阻力；从起降性能的角度要求飞机的增升装置和着陆后的反 推装置具有有较高的效率。当然对于大型运输机最重要的要求还是安全性，尽管多发飞机 有足够的动力冗余度，但由于大型运输机的巨大成本以及飞行员逃生的难度，对于飞机的 安全系数的要求远比军用战斗机高得多，而安全性的要求对飞机的整体设计的每一个细节 都有极为严格的要求。 除了飞机的设计和发动机的技术难点，大型运输机对制造工艺和材料的要求也是极为 苛刻的，而这些都需要国家雄厚的工业实力做支撑。以空客 380 为例，其机翼大梁必须是 整体成形的高强度合金构建，而全球具备这种大部件制造能力的厂家只有区区几家，为此 欧洲航空公司经过精挑细选选择了一家日本的制造公司作为承包商，这些构建制造完毕后
需要通过远洋航运抵达欧洲，大飞机的制造难度可见一斑。大型运输机货仓的框架需要具 有整体受力的结构，这些结构的设计和制造技术都是高难度的。 大型运输机的最大的技术难点还在于机电设计制造技术。航空产品是一个大型平台， 更是各类机械和动作器的合成体，这些机械和动作器是由大量的电子线路、芯片和液电驱 动系统组成的，大型飞机的机械动作器都是技术和精确性要求很高的系统，而且动作器的 驱动需要有巨大的能源做动力，越是大型机械对机电系统的设计制造要求就越高。机电系 统的设计制造技术是工业能力的一部分，但机电技术与一般的重工业、制造业、微电子、 化工和日用品生产技术不同，它是一种需要综合工业基础实力支撑、难度较大而又相对稳 定的技术，与其他行业迅猛发展的日新月异的状况不同，那些机电技术基础薄弱的国家， 很难在短时间内迅速提高自身在这一领域的技术水平，那些传统的机电工业大国长时间保 持技术优势的格局始终难以改变。近年来，俄罗斯在一般的工业和微电子技术的发展中， 与先进国家的差距不断拉大，但其在机电技术领域的某些优势始终保持着，在航天、航空 和舰船制造领域都是如此，现在看来他们在这一领域的优势还将长时间地保持下去。
资料图：1 月 26 日，为纪念运-20 运输机首飞一周年，有网友在网络上曝光了运-20 运输机的最新试飞 照。
大飞机领域的“军、民用之争” 2010 年初，距离欧洲 A400M 运输机首飞仅仅过去一个月，从空客公司军事公司传来 了 A400M 难以为继的消息。原因是该项目已经严重超支，英、法、德等欧洲 7 国为该项目 已经投入了 200 多亿欧元，这些钱足可以买 500 架美国新型的 C-130J。军用运输机的研发 到底有多大难度，令一个能够制造出空客 380 的航空巨无霸公司为此投入了如此高的成 本。由此，人们不禁要联想到中国，我们的大运之路从上世纪 70 年代末的运-10 起步，可 谓举步维艰。直到 ARJ-21 的首飞，人们才看到了中国大运的一线希望，但 ARJ 显然并不 是人们希望中的中国大运的形象，C-919 的姗姗来迟，军用大运的若隐若现，这个曾经并
且正在创造高铁和造船领域奇迹的新兴工业大国，为什么在军用大飞机领域如此艰难。由 此一个由来已久的话题再次被人提起，大型运输机的“军民用之争”再次成为人们热议的话 题，而就在十年前，中国的航空及军界曾为这个话题争论不休。 其实大型运输机先军后民还是先民后军是无需争论的，作为国家战略资源的大型运输机， 必须成为大国的重要发展目标，这是无需争论的，大型运输机民机项目的先期上马，并不 意味着军机项目的搁置。而大型军用运输机的研制风险巨大，有民机研制的经验非但不是 障碍反而是一种重要技术支撑，这一点已经为业界广泛认同。我这里所要介绍和阐述的 是，由于军事任务需求的特殊性，对大型军用运输机的技术要求与民机有很大的区别。这 个问题需要从两个方面来论述：其一，作为大型运输平台，军民用运输机的共同点还是要 比区别多得多，民用运输机的许多技术几乎可以直接应用于军用飞机，例如座舱系统、操 控系统、大量的机械系统等。另一方面，民用运输机的技术研发决不能替代军用飞机的研 制，要发展军民用大型运输机，必须迈开两条腿，决不能为了省事把这两项技术合二为 一，更必能互相替代。要了解这一点首先必须了解军用运输机所从事的任务和战场环境的 特殊性。 作为第一代军用战术运输机，美国人 50 年代研制的 C-130 直到今天还飞翔在世界各地 的天空中，朝鲜战争以后美国人参加的所有战争中几乎都能看到 C-130 的身影。而 C-130 飞机的上单翼气动布局，机身起落架结构，几乎成为后来的军用运输机的典范，这其实不 是什么巧合。世界上第一代具有战场适应性的军用运输机大都采用了上单翼的气动布局， 其原因是早期的军用运输机大都是螺旋桨发动机，大推力的螺旋机发动机桨叶直径较大， 为了使飞机具备野战机场起降的能力，必须为螺旋机留有足够的空间，上单翼的布局设计 是较为合理的，为此机身起落架的结构设计也就成为必然，因此我们大都能从军用运输机 上看到突出的起落架整流罩，这几乎成为军用运输机的一种标志。实战表明这种设计其实 是大有好处的，由于有足够的起落架舱空间，不用像机翼起落架那样顾及起落架舱空间不 足，而将起落架设计的尽可能的小，这种多主轮的起落架设计，为军用运输降低在野外机 场着陆的冲击起到了很好的作用。
资料图：中国国产大型军用运输机运-20 于 2013 年 1 月 26 日 14:00 点整在陕西阎良成功首飞，运-20 在低 空通场摇晃机翼后，于 15:00 成功降落。
军用运输机与民用飞机最大的区别其实还不在于机翼和起落架的布局和结构设计，他 们最大的区别恰恰是由其功能和设计理念的不同所决定的。军用运输机的设计理念是“会飞 的货仓”，他要求的是承载能力和巨大的空间；而民用飞机的设计理念追求旅客的舒适性、 运营的经济性和飞行的安全性，因此更多的是对平台气动性能和操纵性的要求。这种功能 要求的不同最主要体现在机身部分，民用飞机要求飞机机身具有良好的流线型，而军用运 输机则要求机身具有足够大的空间和结构强度。在宽体客机出现之前民用运输机一般设计 得比较细长，而军用运输机设计的比较粗胖，这是外观的直观特征。从设计的更高要求上 分析，由于民用飞机的运载能力不成问题，设计上更多的考虑经济性，因此它在设计上更 关注细节，而军用运输机最重要的技术指标是承载能力与航程，因此对发动机、燃油系 统、飞机的巡航性能提出了很高的要求。在这方面俄罗斯人似乎具有特殊的优势，他们可 以在发动机技术水平相对较低的不利条件下，研制出升限、巡航高度和航程等指标水平都 不亚于欧美的军用运输机。 军事决心是大型军用运输机的最大驱动力 从某种意义上讲，推动航空装备发展的是双引擎，工业实力是一方面，军事决心或许 更重要。在现在战略家看来不可或缺的军用运输机，它的历史不过 60 多年。就像空中加油 机直到 1948 年才出现一样，真正意义上的军用运输机没有在二战中得到应用看似令人费 解。其实，在二战那样的非常时刻，各国都把国家资源投入到作战平台的研制中，而像运 输机、加油机这样的重要装备，其发展空间已经被挤压得没有任何余地。
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