抽风的原因有哪些呢
发布时间： 15:18&&&来源：飞华健康网&&&编辑：wangjunjie
&&& 抽风又叫&羊角风&、&羊癫疯&也就是我们常说的癫痫。随着患者人数的不断增多，癫痫病大家应该多少有一定的了解。抽风的原因有哪些呢?癫痫这种疾病的发生，大部分是后天的一些因素引起的。大脑受了大的刺激，受了外部的，都会成为导致癫痫的因素。那么引发有那么呢?下面我给大家介绍下：
　　抽风是大脑神经元突发性异常放电，导致短暂的大脑功能障碍的一种慢性疾病。
抽风发作是指脑神经元异常和过度超同步化放电所造成的临床现象。其特征是突然和一过性症状，由于异常放电的神经元在大脑中的部位不同，而有多种多样的表现。可以是运动感觉神经或自主神经的伴有或不伴有意识或警觉程度的变化。
　　癫痫病专家介绍，癫痫病是由多种原因引起的慢性脑功能障碍临床综合征，大脑神经细胞群反复超同步放电所引起的发作性、突然性、反复性、短暂性脑神经系统功能紊乱是引发癫痫病的原因。癫痫病具有发作性、复发性和自然缓解性的特点，是一种慢性、反复发作性的脑功能失常性疾患。
　　引发癫痫病的原因，通常分为两大类：
　　1、特发性也叫原发性癫痫病
　　2、症状性也叫病
　　原发性 病指无脑部器质性或代谢性疾病表现,查不出任何原因一类的癫痫属于隐源性癫痫病。 继发性癫痫
病是由多种脑部器质性病变或代谢障碍所致如：先天脑发育不良，产伤、惊厥、颅脑损伤、脑脓肿、脑肿瘤、脑炎、脑血管疾病、中毒、营养代谢性疾病等是引痫病的原因。
　　先天性发育不良：先天性脑积水, 胼骶体发育不全,脑皮质发育不全，先天性的脑瘫，染色体畸形等也是引发癫痫病的原因。
　　产伤：
　　是症状性癫痫的常见癫痫病的诱因，在生产时脑部挫伤，水肿、和梗塞也能导致局部脑硬化，脑性瘫痪。若干年后形成病灶。
　　高热惊厥：
　　严重的高烧不退，小儿出现痉挛是癫痫病的引发原因。
　　脑外伤：
　　脑部损伤后遗症，有的在数周，数月数年才开始发癫痫病，损伤的成程序不一样，发作类型也各不相同严重者CT或磁共振检查多数有软化灶。
　　严重的细菌感染或者病毒感染，脑膜炎、脑囊虫、脑脓肿、病毒性脑炎，结核性脑膜炎硬膜外脓肿等都是引发癫痫病的原因。
　　中毒因素：
　　引发癫痫病的原因如CO.乙醇、 尿毒症 、妊娠高血压综合征。
　　脑血管疾病：
　　常见于中老年人，如脑栓塞，脑血栓，高血压脑肿瘤等均可引起癫痫病、痴呆。
　　营养代谢疾病如：
　　儿童佝偻病，***低血糖、 糖尿病 、 甲亢 维生素B6缺乏症。
　　变性疾病：
　　结节硬化症都会引发癫痫病。
　　以上就是引发癫痫病也就是抽风的原因，希望能帮助到大家，另外希望朋友们注意预防抽风，在生活中尽量避免以上的原因导致抽风。
颞叶癫痫是大家身边多见的一种疾病了，相信有一些朋友对于颞叶癫痫是有一些了解的，此病的发生会有很多明显的症状出现，颞叶癫痫为部分发作以及继发性全身性发作...
癫痫即使治好以后，也很容易留下后遗症，我们应该在这些情况出现之前，就把癫痫扼杀在摇篮中，采用综合疗法，可以让我们更好地应对癫痫这个疾病，让我们的身体尽...
羊角风这种疾病也被称为癫痫病，出现了羊角风这种疾病一定要到正规的医院去进行治疗，因为患上这种疾病会给家人带来一定的痛苦，我们都知道，如果出现了羊角风患...
癫痫是一种慢性疾病，需要长期坚持治疗，癫痫长期困扰着患者给患者身心造成了很大的伤害，并且给家庭带来了沉重的经济负担，很多患者及家属想要知道癫痫治疗费用...
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北京市西城区德胜门外安康胡同5号
北京市海淀区花园北路51号堵车有哪些原因？
【飞翔的猪的回答(2451票)】:
出乎大家意料的是，最常见的原因是“没有原因”的。
特殊状况和原因，@夏曼迪已经列的比较全面了。不过实际上在没有事故，没有特殊情况的时候，仍然会有幽灵堵塞现象(phantom traffic jam)发生，就是大家通常遇到的，看着前头堵车了，但是开过堵车的地带发现没有并什么特殊状况。也就是没有特殊原因的堵车。
这种堵车发生的原因是当车流比较饱和的时候，实际上大家都匀速前进这个状态是非常不稳定的。只要有一点儿扰动（@夏曼迪）讲的任何原因之一，前方的司机变道或者踩一脚刹车，就会立即造成后方车辆依次做出连锁反应，然后形成一个虚拟的堵车点，这个堵车点会堆积大量车，然后逐渐蔓延到很远的后方。
这是一个交通事故（可以是任何别的原因），造成第一辆车暂时停下来
当这事故现场清理干净以后，后面的车仍然需要依次加速离开当这事故现场清理干净以后，后面的车仍然需要依次加速离开
后方的车看到的情况就是，没有任何异常情况啊，为什么大家都停在这里。而从更宏观的角度，我们会看到路上有一个“拥堵带”，在逐渐向后方移动。取决于车辆密度，这个拥堵带有可能会越长越大，然后就永久地呆在那里，直到车辆稀少以后才会逐渐消失。后方的车看到的情况就是，没有任何异常情况啊，为什么大家都停在这里。而从更宏观的角度，我们会看到路上有一个“拥堵带”，在逐渐向后方移动。取决于车辆密度，这个拥堵带有可能会越长越大，然后就永久地呆在那里，直到车辆稀少以后才会逐渐消失。
名古屋大学做过一个有趣的实验，很多辆车排成一个圈，先开始排在一定间隔，然后要求各个司机尽可能匀速绕圈行驶。
尽管司机们知道这是实验，并尽可能匀速并保持和前车适当距离。随着时间推，出现了细小的扰动，有的车和前车距离缩短了，并踩了刹车----再过一段时间这个扰动放大了，最终还是发生了交通拥堵。如上图所示。
解决这种没有原因的堵车，说起来非常很简单----只要每位司机都保持和前车足够距离。前车刹车时，后车也温柔地踩刹车，前车加速时，后车也立即加速（车和车之间的空间保持相对固定）。显然这是个执行起来很困难的建议，因为人反应起来都有延迟，更要命的是，总有那么一小撮人很不守规矩，喜欢离前车非常近----最后的结果就是他由于反应延迟，当前车踩刹车时，他由于延迟拉近了和前车的距离，因此需要加倍用力地踩刹车才能把速度更快地降下来才能保持安全车距，他后面的车则需要更加倍地用力踩刹车……最终的结果，或者有几辆车几乎停了下来，或者发生了交通事故，于是就发生了幽灵堵车甚至真实的堵车。
这实际上是一个蛮有意思的现象，少数人极轻微的“违法”可以迅速毁掉一个组织良好的“队伍”前进的步伐。尽管这少数人甚至都没有意识到他们的行为会产生这么大的危害。
在此，也有一个倡议，诸位知友在快速路/高速公路驾车时，不妨试试和前车拉开多一点距离，尽量以均匀的速度驾驶，你会发现你其实很少需要急加减速，前车加减速产生的扰动会被你的距离给抹平掉。如果大家都能这么做，地球也会更绿色一点。
下面MIT的链接有些描述这现象的动画，有兴趣可以看看。
补充：这是典型的囚徒困境，如果大家都守规矩，就是共赢。但是如果一个人不守规矩，这个人则会稍微拣点便宜，所有剩下的人都输得很惨。这种困境在社会问题上通常是很难处理的，必须要引入更多外部因素打破这个困境。
参考资料：
【卖瓜瓜瓜的回答(31票)】:
还有可能是：路修多了
布雷斯悖论
维基百科，自由的百科全书
在一个网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间(travel time)增加了，而且是所有出行者的旅行时间都增加了，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准(level of service)，这种出力不讨好且与人们直观感受相背的交通网络现象就是人们所说的Braess 悖论现象。
Braess悖论
Braess悖论是由数学家 Dietrich Braess在1968 年的一篇文章中提出的，是一佯谬。Braess悖论是指
Braess悖论现象
在个人独立选择路径的情况下，为某路网增加额外的通行能力（如增加路段等），反而会导致了整个路网的整体运行水平降低的情况。有时在一个交通网络上增加一条路段，或者提高某个路段的局部通行能力，反而使所有出行者的出行时间都增加了，这种为了改善通行能力的投入不但没有减少交通延误，反而降低了整个交通网络的服务水平。人们对这个问题做过许多研究，在建设当中也尽量避免这种现象的发生。但在复杂的城市道路当中，Braess 悖论仍然不时出现，造成实际交通效率的显著下降。若某道路系统的纳什均衡并非最优状态，就可能会产生Braess悖论现象
【曾大炮的回答(34票)】:
未经熟虑，随手写的***居然被日报收了，受宠若惊。
批评指摘我全都接受，欢迎私信讨论。
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排名第一的***从一个现象解释了该问题。但这个原因并不是城市道路堵车最普遍的原因，它适用于跟驰型连续流，也就是高速公路上的车流；而城市道路车流由于交叉口的存在多为间断流。
总的来说造成交通拥堵的实质是一个供需矛盾问题。
目前解决这一问题主要从两方面解决：增加路网密度，提高交通组织管理水平；以及 @陈小龙 提到的在过程中，合理规划城市功能分区，提高路网的平均使用率。
很多城市也意识到了交通问题的重要性，于是很多地方主政者便想当然的觉得我把路修宽不就好了。
好。到这里，我们可以发现身边确实有很多双向八车道、双向十车道，我见过最夸张的是双向十二车道。（这里的双向xx车道指的是一条路上车道的总数，单向为xx/2条车道）
没错表面上看这种道路很好啊！宽敞！大气！最主要的是地方领导喜欢啊！上级来视察有面子啊！
我很喜欢一句话：不知不谓。
而在我们国家很多事情，总是由外行说了算。
这种多车道道路其实很危险，通行效率也很低。
原因一：车道数过多时，大部分司机不会再满足跟弛，会寻求变道超车，这会极大增加事故率，然后造成事故***通拥堵。
原因二：这种道路的交叉口容易成为瓶颈路段。
不知大家发现没有，在一般的城市道路信号交叉口单向车道数会增加，把非机动车道或对向车道画出一部分做新的车道，比如本来的单向两车道变成三车道，本来的单向三车道变成四车道。这种设置叫做交叉口展宽。
这种设置的原因也很简单，因为信号交叉口实际上是将一个信号周期（红黄绿的总时间）内的所有交通量集中在绿灯期间内通过。
而设置交叉口展宽可以使交叉口排队长度变短（毕竟增加了车道嘛），提高在绿灯期间的通过效率,用空间换时间。
好了再看看这种单向多车道的交叉口。
首先看交叉口形式，理论上讲这种双向八、十车道的道路是属于一级道路的，一级道路理论上讲是不规划信号交叉口的。
贴一个道路交通量与交叉口设置形式的图：（请自动无视坐标上的数字，正好开着matlab就顺手做了一张）
但很多时候由于经济原因还是采用的信号交叉口。
那问题来了，这种炒鸡宽的道路怎么设展宽？没法设！单向两车道、三车道时你设一、两条展宽车道可以有效提高交叉口通行能力，单向五车道你就需要要二到四条展宽啊！但城市土地寸土寸金啊！于是建设这种多车道的决策者就少设展宽，甚至不设展宽。
好了，道路刚建完时交通量小可能没什么问题，交通量变大时这个交叉口就成了这整条道路的瓶颈，大家都知道木桶效应吧。具体表现为交叉口的一个相位周期内无法将交叉口的到达车辆清空，也就是等一个红灯也没通过交叉口。
我举这个栗子是想说，我国的交通拥堵不管从道路建设、道路设计还是交通管理与组织方面讲，其实很多是由于决策者的不专业造成的。
这里又想吐槽一下，在中国随便什么做设计、规划的，有尊严吗？？？
在欧美城市道路中，你很少见到双向六车道，基本见不到双向八车道，城市道路都很窄，但路网密度很高。
路网密度高从交叉口方面讲最大的优势就是可以肆无忌惮的在交叉口设禁左，这可以极大的提高信号交叉口的通行能力。
事实证明通过科学的路网规划、道路管理是可以缓解道路拥堵的。
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暂时就这些吧
【木遥的回答(14票)】:
的回答非常好。我稍微补充两点评论：
1. 他的回答中所描述的「堵车点从平滑过渡的车流中逐渐形成然后缓慢后移」这件事是可以被精确地数学表述的。事实上，这就是偏微分方程中的激波（shock wave）理论所描述的对象。大多数数学教材在讨论简单的激波模型的时候都会拿交通堵塞来作为例子，而用数学模型来更精确地刻画和预测交通堵塞也一直是应用数学中的一个热点问题。南方周末曾经有过一个科普稿子讨论这件事：
2. 正如他的回答中所说的那样，这种堵塞的消除需要更好的车距控制，而这是驾驶员很难准确维持的。所以这就是 Google 的无人驾驶汽车的重要优势之一：大大缓解交通拥堵，因为电脑控制车距的能力要强得多。
【夏曼迪的回答(23票)】:
谢邀，但其实我也想问这个问题。前天我出去接人来回都遇到高速堵车，本来40分钟的一个来回硬是害我开了1小时40分……
我能想到的包括：
客观原因：
雨雪：瑞士这里冬天只要一下雪，就必然堵车。一是容易出事故，例如这个冬天的第一场雪下过，沃州（Vaud）高速上就发生了3起严重交通事故（其中一起是3车相撞，还死了人，我们被堵一个小时），造成堵车；但有时也是因为这里下过雪会有铲雪车和撒盐车（开得都很慢，撒盐是为了防止雪水结冰）；此外雨雪都会影响能见度，让司机们无形中放慢速度雾霾天气：也是降低能见度、易发生车祸修路：有时几个车道只剩一个能用，高峰时段肯定会堵车临时改限速：比如这里的高速上隧道路段限速是100公里时，有时因为特殊情况临时改限速，就容易堵车。前天我去的途中就遇到这种情况，堵了十多公里，就是因为隧道这里的限速降成80公里时，一开过降速路段，马上就通畅了
路况所致：下高速匝道、商业区道路、慢行区道路、红绿灯、转盘等，都有可能导致堵车主观原因：车祸（不言而喻）有的司机技术不过硬：比如瑞士高速的限速是120公里时，有人开到90公里时，影响到后面的车无法开快，特别是高峰时段要超车都不容易，压制了后面车群的速度，就会堵车；也有的司机变道时速度上不去或变道太急，害到后面的车踩刹车，结果大家都得踩刹车，我们这里管这种变道行为叫作造成了“鱼尾效应”收费关卡：之前完全没想到这个原因，因为瑞士的高速是40瑞郎一个高速准行证，贴在前车窗上，就可以一年无限上高速。不过去法、美、奥等国时，发现那里高速都有收费站，只要有收费站的地儿基本都堵车暂时只想到这些。
【KangGao的回答(7票)】:
除了赞同DDYY理论的分析之外，我所遇到的堵车大致有以下三种情况。
1、不管开多慢都爱占着快车道
2、摩托车和行人不按规矩横穿马路
【陈神父的回答(123票)】:
这是典型的中国式堵车 ，原因还是在于司机的素质，在明知前方无法通过的情况下非要继续往前开结果把另一方向的车流也堵住 ，如图，如此互相堵着，谁都走不了。这是典型的中国式堵车 ，原因还是在于司机的素质，在明知前方无法通过的情况下非要继续往前开结果把另一方向的车流也堵住 ，如图，如此互相堵着，谁都走不了。
【cyberfoox的回答(14票)】:
多看交通节目里的路况信息画面，不难发现堵车的一大原因：开车不规矩。
国内的马路上，很多司机总抱着“旁边的车道比我现在走的车道要顺畅”的思路，不停地变线。
一个车道内的车都不能成列，本来行驶顺畅的车道，很多时候就被插进来并道的车给拖慢了
【J.echo的回答(9票)】:
刚好是学的交通工程，结合专业所学和自己的观察再补充几点吧。~???)/~
1、从道路角度：现在很多地区新修建了不少比较宽敞的大路，却没有考虑到其所衔接的旧路宽度（据我某次旅游发现武汉省委门口的那条路就是如此），因此当车流从大路开往小路时（车道数减少，车流需变道汇集），即形成瓶颈路段，从而形成拥挤。在高峰时期由于疏散车流速度小于新增车流速度，导致排队长度增加，拥堵溢出，即大路也开始拥堵。很多地区拥堵都是因为下游区域拥堵溢出而导致的。
视距：在道路交叉口区域如果视距三角形内建筑物or绿化高度过高，导致驾驶员视距不足，如果驾驶员不减速很容易导致事故发生，因此驾驶员容易突然降低车速，从而易扰乱车流稳定，形成短暂性拥堵。
交织区：一般匝道交织区可分为3种类型，交织区长度越短越容易拥堵，因为车辆需要在有限的长度内完成变道。但是交织区长度过长，一是浪费资源，二是降低主路使用效率。
2、从交工角度：由于高峰时期车流极不稳定（变道，转弯车流较多），在信号控制交叉口，在一个绿灯周期内，往往并不能清空交叉口内的车辆，此时另一个方向开始放行时，即会形成交通冲突，车辆较多时就会形成拥挤。（做srtp的时候观察发现的。。）
非机动车：在我们做交叉口左右转合用车道适应性研究的时候发现，电动车的数量较多时极易引起交通拥堵，依旧是以交叉口为例，在信号灯相位设计时，往往是把非机动车与行人同时放行，行人如果需要到对角线地区，必须是二次过街，但是电动车驾驶员往往是斜穿过去，由于电动车的反应速度＞机动车反应速度，同时具有离散性，因而在机动车启动前，电动车已经启动并散开在机动车前面，从而影响到机动车以正常的启动速度运行，造成的后果如上条所示。
最后拥堵的本质还是交通流受扰紊乱，任何导致交通流紊乱的因素都
【可能】导致拥堵（也与车流速度，车流密度有关），比如突然冲出一个人啊～前方发生交通事故啊～某个司机吃东西突然降低了车速啊等等～
学渣只能解释这么多了～
【PatroeL1Z0的回答(4票)】:
作为一个学习城市道路交通的研究僧在看到这个问题的时候竟然有种不知从何说起的感觉。
排名第一的***大概说明了拥堵产生的一类现象，学术上叫做拥堵的传播，如果能用上帝视角查看城市的话，这种现象无时不刻不在发生。
的***才是城市拥堵发生的最根本原因，即城市规划、路网规划不合理， 各种用地类型不合理分配导致的车流方向出现时间上的集中。
最明显的就是北京望京地区。由于居民区密集而商业、公司较少，导致卫星城计划最后变成睡城，早上进城车辆多，而晚上出城车辆多，流量在时间尺度上出现方向性密集分布。
而道路通行能力有限，造成拥堵的原因并非是车辆多，而是因为作为人操作的车辆不能像程序一样同步行驶（想象一下，如果每辆车在道路上均以200km/h的速度行驶，没有误操作，那么拥堵也不会产生）。
所以，拥堵是因为外来因素影响到了车流原本的运行状态导致拥堵；
不合理规划导致方向性车流量增加，直接导致的后果是车流稳定性变小，容错率变小，表现上来讲就是，稍微一点扰动就会导致拥堵，甚至交通瘫痪。
所以总结来说就是：城规不合理==〉交通流量加大==〉稳定性降低==（扰动）==〉拥堵==〉瘫痪。
所以解决拥堵问题最根本解决方法就是合理进行城市规划。
对已经成型的城市来说，只好从后边控制流量（比如北京限号、限购、外阜车辆禁止进京、交通路径诱导、发展公交等）、加大稳定性（渠化，事故发生时交通管控减少拥堵扩散、规范行车秩序如限速等）两个方面加以调节。
题主所问应该就是指扰动这块的问题，原因很多，、 等都已经进行了详细的说明，就不再赘述。
【Mademoiselle的回答(12票)】:
有的时候，莫名的发现前面开始堵车，一路缓行，然后开了两公里又开始顺畅起来。
在后视镜一看，原来是几辆在限速100的路上开着60慢悠慢悠，导致后车都无法通过…
在国内开车，好像很多人都不知道哪个是超车道… 或者明明知道是超车道，还要在超车道上开着60慢悠慢悠！
【KaiserLi的回答(0票)】:
北京堵车的原因是，环形线路+立交桥
【刘真过的回答(10票)】:
算是半从业人员吧，从另一角度回答一下，这里姑且认为楼主所指的堵车是指在城市道路上机动车的拥堵吧。原因要分为几个层面看：
1、混乱无序的城市规划，导致空间用地结构不合理。不说梁陈方案，从北京一直被诟病的“摊大饼”城市发展模式明显看出，城市规划建设部门缺乏系统考虑，郊区建设几个睡城，大部分的就业、商业和娱乐资源集中在三环内，早晚高峰单向的潮汐交通，远远超出路网的承载能力，必然导致拥堵。
2、私人汽车的拥有量在迅猛的增长。车辆增长速度远远超过道路交通设施的增长速度。北京在经过一段时间的放任之后，开始实施让人无语的摇号政策，其实是懒汉政策，应该把精力放在引导使用上，而不是限制拥有。
3、不合理的道路网络结构，较低的道路网络密度。以北京为代表的大城市热衷于修建宽马路，城市主干道、几条环路修的气势恢宏，但一些支路网络碍于各个方面的原因一直没发展起来，出行选择路线单一，大家都往大路上挤，不堵才怪。这方面，同样是特大城市的上海就比北京要好的多。
4、轨道交通和公共交通的比例不高。由于公共交通设施不完善，以及公共交通不能提供有尊严的服务（想想夏天在公交地铁挤成三明治的体验吧），导致更多的人，宁愿堵车也要开车。
5、国内司机驾驶行为不规范和事故处理机制不完善等，导致道路运营效率较低。这方面可以对比香港的道路车辆运行，不赘述。
6、国内特殊的国情：部分道路设施设计建设不合理、好的资源全部集中在大城市，集中的黄金周啊，时不时的交通管制都可能是堵车的原因，
7、确实是像前面几位所说，一些交通流的理论从流体力学演变而来，可以很好的解释短时偶发性拥堵。
唉，堵车问题特别是北京的堵车问题，不好解决，牵扯的东西太多，不乐观~
【黄小四的回答(5票)】:
大天朝还有个最厉害的：高速上严重超载时速51的货车要超他50的兄弟，后面120的小车只能减到50陪着慢动作。
【知乎用户的回答(0票)】:
首先，所有的拥堵的直接原因都是交通设施供不应求导致的。
建议问题解释清楚所问的堵车是指宏观上交通经常拥堵这一现象还是微观上某个地方发生了拥堵的事件。
如果是前者，那就是越来越大的需求超出了有限的供给。
如果是后者，包括了局部瓶颈需求大于供给或者事件事故导致了临时瓶颈的发生。
很多***拘泥于交通设施的设计不合理，所谓不合理，就是认为制造了不该有的瓶颈，产生不该有的拥堵。至于不文明驾驶行为也可以归结于事件产生的临时瓶颈。
【曹飞的回答(6票)】:
没有理论研究，只说直观感觉。
不说事故等临时事件，堵车最大的也是说起来最没意义的原因就是车多，同时同一条路上的车多。于是在北京，常听司机们说，“今天特堵，4、9限行”或者“每周就今天稍微通畅点儿，38没出来”（我就是做贡献的38）。
在路上的直观感受是，变道导致后车减速，于是接着Yudan的理论造成拥堵。除了正常拐弯变道和出入口变道外，绝大多数的变道都是由于同一车道前车速度慢。试想，一个四车道的道路，车密度已经比较大，所有车都开80，有一辆车开60，会发生什么？后车当然会变道，所以在某一区间端，四车道变三车道，车密度更大了，当然会堵了。如果有两辆车在不同的车道开60呢？。。。
所以，我只说一个不太靠谱的建议，每辆车尽可能都开到速度上限，从严超速罚款和低速罚款。
【可风的回答(7票)】:
不遵守交通规则导致的堵车还是不少的，毕竟中国人太灵活了，这儿插一下，哪儿插一下，好多车有时候就动不了了，尤其是在路口，尤其是在没有信号灯的路口，尤其是在没有信号灯又没有交通协管的路口。
今早看到这个新闻给我笑死了：
“老板，我堵路上了，先请个假！”
“你不是步行上班吗？”
“是啊，步行也堵住了！”
【张醒的回答(3票)】:
午睡前打开了知乎日报，看到了 的***，也上来怒答一发。
不同的角度，重在交流。很多城市也意识到了交通问题的重要性，于是很多地方主政者便想当然的觉得我把路修宽不就好了。
好。到这里，我们可以发现身边确实有很多双向八车道、双向十车道，我见过最夸张的是双向十二车道。（这里的双向xx车道指的是一条路上车道的总数，单向为xx/2条车道）
没错表面上看这种道路很好啊！宽敞！大气！最主要的是地方领导喜欢啊！上级来视察有面子啊！
我很喜欢一句话：不知不谓。
而在我们国家很多事情，总是由外行说了算。
这种多车道道路其实很危险，通行效率也很低。
原因一：车道数过多时，大部分司机不会再满足跟弛，会寻求变道超车，这会极大增加事故率，然后造成事故***通拥堵。
原因二：这种道路的交叉口容易成为瓶颈路段。我不知道这是基于哪个城市路网实际规划得出的结论。
私以为，以如此简单粗暴的结论概括堵车的原因非常不妥，我就结合我的工作，结合我经手的实际案例，来给大家分析分析个例中堵车的原因以及解决的方式吧。
窄至双六，宽至双十二的路，多见于城市快速路主干路的环线和射线，这类道路首先要解决的问题是大过境交通需求。当然，在我国近些年的大规模造城运动的背景下，很多城市的新区里面的路也都修的非常的宽，但这类路并不堵，在这我也就不讨论这种路了。
首先要明确一个概念，道路自身是有通行能力的。
现行的《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）中，对通行能力做了如下规定：
一般道路：
（图片截自豆丁。这本规范编写组里面有两个人都跟我一间办公室XD）
在我们实际使用中，一般都直接采用设计通行能力。这个数值是在基本通行能力之上考虑非机动车、车道宽度、交叉口、车道数等因素后进行折减得来的。在旧版规范中这些因素的折减系数都分别给出，设计人需根据不同的情况自己计算设计通行能力，但后来结合实际情况发现没有这个必要，就直接给出了统一的数值。大差不差。
那么，当我经过OD调查、预测之后，发现在2035年每天在高峰时段从城南到城北的车辆要达到5000辆/小时的时候，一条双向8车道快速路无疑就是最为直接的解决方案。普通的城市路网解决这类交通需求的效率极为低下，相信你自己开车也有体会。于是，在大型城市中，这样的城市快速路网便应运而生了（以天津为例）：
在图上淡绿色区域代表的中心城区范围内，除了图上标出的道路之外，你很难再找到超过双向6车道以上规模的道路了。在图上淡绿色区域代表的中心城区范围内，除了图上标出的道路之外，你很难再找到超过双向6车道以上规模的道路了。
除各地的新城之外，这样宽敞大气的路，对于大城市，若无需求，便没必要；对于小城市，没有实力，根本修不起。（市区内已经堵成狗了让我们做了主干路改快速路方案，施工图都出完了最后当地政府又因为没钱把项目下马，这种情况，光去年一年，我参与的有就三个）
那么，这种宽阔大路的交叉口如果成为瓶颈，原因就是因为这条路太宽了吗？且看我实例（力）分析！
道路交叉口有两种，一种是平交，即红绿灯控制的平面交叉口，另一种是立交，一般就是指立交桥或地道。
先说平交。
西北----东南向的这条路为双向8车道城市主干路，限速80km/h，是目前某市老城和新城（此市政府机构已搬迁至新城）之间最快捷的通道；西北----东南向的这条路为双向8车道城市主干路，限速80km/h，是目前某市老城和新城（此市政府机构已搬迁至新城）之间最快捷的通道；
东北向为跨海大桥，双向6车道，限速60km/h；
西南向现状为双向两车道道路，通向别墅区，几乎没车，无限速标志。
我们要建的是这个跨海大桥。
交叉口效果图，视角在东北方。交叉口效果图，视角在东北方。
这是利用TransCAD预测的远期（规范要求预测年限为20年）早高峰交通量。这是利用TransCAD预测的远期（规范要求预测年限为20年）早高峰交通量。
这个平交口的问题在于西北----东南向的这条路的交通需求过大，已接近道路设计通行能力，并且两个方向的交通量带有潮汐特性；而东北和西南的两条路交通量又不匹配。如果信号灯采用常规配时，要么西北----东南方向压着一堆车而西南向的路口亮着绿灯没车；要么就是东北方向的大桥上排队的车等几个灯时都过不去。堵了。
所以，在道路通行能力还够的前提下（不够就是路不够宽），平交口发生拥堵基本上就是相交道路之间各个流向的交通量、通行能力的不匹配。
在我给当地政府上报的交通专项分析报告里，我用了Vissim对这个平交口进行了仿真模拟，采用了一个非常规的配时，结果嘛，还可以：
路上的小点点就代表车，路口压的车一个灯时都能放完。路上的小点点就代表车，路口压的车一个灯时都能放完。
这是这个平交口早高峰服务水平的计算表。平交口总体达到三级，满足规范要求。这是这个平交口早高峰服务水平的计算表。平交口总体达到三级，满足规范要求。
剩下的，要么拓宽道路，要么在接下来的20年里抓紧完善路网。
------------一下午一边上班一边写这个，快下班了，先去相个亲=。=回头再来更----------
【郑斌的回答(4票)】:
首堵的经验是：
晴天会堵车，因为阳光刺眼，事故高发；
多云会堵车，因为光线不好，事故高发；
雨天会堵车，因为路面湿滑，事故高发；
雪天会堵车，因为路面积雪，事故高发；
雾天会堵车，因为视线有限，事故高发；
没事也堵车，因为交通管制，.............；
【pansz的回答(6票)】:
堵车的原因很多，每个人遇到的可能都不同。
但就我自己而言，以武汉为例，当地遇到的堵车现象 90% 以上都是因为『路口等待红灯堵车』。
换句话说就是，每次绿灯可放行的车辆数目，大于每次红灯新增的等待车辆数目，导致此路口等待的车辆数量越来越多。
实际每天在路上，我计算过，75% 的时间是在等红灯，25% 的时间是在开车，一段匀速行驶需要10分钟的距离，实际开车一般会耗费40分钟，因为有30分钟会消耗在等红灯上面。在这种情况下，什么加塞问题都是浮云，什么不守交通规则，那也是浮云，等红灯还能等出什么花样吗？
所以我现在开车，考虑的根本就不是距离或者路途，而是『有几个红灯路口』，如果一条路线能减少一倍的红灯路口数量，我甚至愿意多绕两倍的距离，因为最终还可以更早到达。
这个问题怎么解决呢？
1，增加绿灯放行的时间？这显然是拆东墙补西墙的办法，因为增加绿灯时间会导致另外一个路口红灯时间增加，而拥堵的路口常常是此路口每个方向都拥堵。
2，提高每次绿灯通行的能力？那只有路足够宽是最简单的办法，这样车道变多，能通行的车就变多了，当然还有办法是所有司机把起步练好，快速起步，不过这显然也不现实。
3，自然就是多修立交桥，减少红绿灯了，不过因立交造成的红绿灯减少只是把转弯问题转化成了并线问题，并不能解决因并线造成的拥堵，而并线造成的拥堵在极端的情况下甚至不如红绿灯有效率。
其实我不知道怎么解决这个问题，但多修立交看起来似乎是目前相对有效的办法，虽然这只是治标不治本，而且很多路口并不具备修建立交的地理条件。
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