浅谈挂靠经营车辆的管理途径
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您现在的位置：&&>&&>&&>&&>&正文阅读次数：5121人次浅谈挂靠经营车辆的管理途径1.VIP俱乐部2.查看资料3.订阅资料4.在线投稿5.免费阅读6.会员好评7.原创检测8.教材赠送9.联系我们10.常见问题
浅谈挂靠经营车辆的管理途径涡阳县运管所于晓虎挂靠经营车辆指的是在运输企业中存在的法定的所有权与实际的所有权和经营权相分离的营业性车辆，分为货运和客运两种形式。其主要表现为车辆由个私业户出资购买，车辆和公司出于各自的利益，达成一定默契，车辆以公司的名义从事道路运输经营（为集中问题，本文仅对货运类的挂靠车辆的管理作以探讨）。由于其权责不明，难以实现规范管理，严重影响到道路运输市场健康、有序发展。本文希望从形成原因等方面入手进行分析，针对现象提出探讨性的意见和建议，谈谈自己的不成熟的看法。一、车辆挂靠经营的发展上世纪九十年代以后，个体运输业发展较快，对传统的计划经济条件下的国有和集体运输企业形成强大的冲击。许多企业由于车辆老化，经营亏损，纷纷把车辆转让或承包给企业职工和外部人员挂靠经营。以涡阳县为例，原国有企业阜汽集团汽车六队的货运车辆，在1994年，实行单车承包制，不久又实行对外承租制，根据车况的新旧程度，把货车分为一年租赁期、二年租赁期和三年租赁期。1996年，六队货车实行产权转让，全部处理给职工或者出售给外部人员。2000年前后，随着农村剩余农动力和城市下岗职工的增多，由于运输业相对收益较快，许多汽车销售公司利用个体业户资金短缺的实际，采取银行贷款等方式融资购车，吸引购买力，占领市场。一些销售方和相关人员，看到挂靠经营有利可图，成立专门的运输公司，提供贷款融资、代***件、代缴税费等业务和服务。据调查，一些汽车销售市场周边也是货运公司的主要集中地。二、车辆挂靠经营的内外部环境1、个体业户的资金短缺挂靠车辆的出现，解决了原国有企业因缺乏资金，市场拓展乏力的瓶颈，又开拓了社会闲散资金和劳动力迅速进入运输市场的渠道，在行业发展资金匮乏和基础设施不健全的情况下，挂靠车辆的出现完全符合“发展”精神，属于应势而生的时代产物。应该看到，相当多的一部分个体业户由于资金短缺而采取挂靠经营的方式，在市场形成阶段起到一定积极意义。2、税费征收的政策性差异根据国家有关规定，车辆参加营业性运输要承担相应的税费，主要有：⑴交通规费，包括：养路费、运管费、客运附加费、货运附加费、小机养路费；⑵地税，包括：车船使用税、营业税、个人所得税、城市维护建设税、教育税附加、地方教育附加；⑶工商费，包括：车辆管理费、个体劳动者协会会费、消费者协会会费。由于各地征收政策不统一，征收标准差别较大，运输业户为降低经营成本，纷纷自发将车籍入到条件优惠的地区的挂靠公司。三、挂靠经营车辆的危害1、不利于建立和完善公平竞争的运输市场规则挂靠经营严重违背了行政许可不得转让的基本原则，破坏了公平竞争的市场规则。挂靠车辆凭借企业非法转让的运输经营许可资源，尤其是外挂车辆凭借超低地车辆税费成本，恶意压价同本地车争抢货源，严重的不公平竞争，影响了运输行业的健康发展。2、不利于行业的协调发展和规范管理挂靠车辆的个体经营的趋利性，时常诱发危及交通安全和扰乱市场秩序的违法违规行为发生。如超速、疲劳驾驶、超载超限运输、超范围经营等，并时常引发业务矛盾纠纷，影响了社会的安全稳定，群众有意见、政府不满意，成为行业管理的热点和难点。3、不利于依法行政和人民群众利益的保护混淆了经营主体性质，不利于行业协调发展、规范管理和依法行政。挂靠车辆的双重属性容易导致国家经营普查和行业统计数据失真；挂靠车主私下频繁转让车辆现象给管理造成很大难度；企业对挂靠车辆无强制支配权，难以调剂和调动运力为群众提供普遍、连续的服务和适应国家紧急抢险的需求；尤其是管理部门在行政执法过程中，对挂靠车辆违法行为容易出现主体界定不准，影响到案件正确处理，甚至败诉。四、解决的办法和途径1、现代化的企业制度积极推行股份制公司化经营，清理空壳企业和挂靠经营。建议国家出台相应政策，严格资质评审制度，明确车辆不得挂靠经营，对违反规定的企业予以取缔。同时，积极引导车辆自行组建股份制公司，对不符合条件的企业实行股份制改造，动员挂靠车辆作价入股，进行资产重组，是企业成为真正拥有车辆产权和经营权的实体，实现规范经营，引导其向物流业的转化，向规模化、专业化、网络化的方向发展。2、提高对货运管理重要性的认识。政府对公路货运的认识和重视程度不够，总体说来地方政府更多的是重视公路基础设施建设，忽视相关的管理和市场规范；相关的主管部门重客运、轻货运的现象存在阻碍了公路货运发展。应建立健全相关的管理体制和法律法规，各部门之间统一协调机制，统一各部门的管理标准，同时还要提高和加强行业协会的作用。3、加快发展扶持，对大型国有货运企业应以加快发展为主题，坚持以市场为导向、以企业自身为主体、以信息技术为支撑、以提高运输服务质量为中心的方针，充分发挥规模大、信誉好的特点；组建全区性的大型货运企业集团，促进企业做大做强。4、重视货运市场的整体化建设，货运站场的建设要充分发挥市场机制的作用，遵循市场经济规则，兼顾近期需要与长远发展，注重硬件建设与软件管理结合；在全面规划和充分论证的基础上，鼓励不同所有制投资者和外商投资企业参与货运站场的建设；建议政府在站场用地方面给予优惠政策，政府统一规划建设货运枢纽。5、借助先进的信息手段推进货运业的发展，可以充分提高货运企业的回程利用率，降低货运成本，提高货运业的效率和效益，从而也减少了社会货运资源的浪费。鼓励建立以信息化手段为主导、辅助货运业发展的策略，加大信息技术在货运发展中应用的广度和深度。
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广东德庆推荐个体户挂靠农药企业 被指利益勾结
　　南方农村报6月17日报道：5月底，广东省德庆县各工商所召集各自辖区内个体农药经营者召开会议，宣称根据上级指示将按照《农药管理条例》中“7类主体可以经营农药”有关规定规范市场。在当地从事农药经营多年的唐晓坤(化名)马上意识到：个体户不能再卖农药了！
　　而工商部门提出，如果个体户能够将身份变成上述7类主体之一的下属单位，即可继续经营农药，并建议他们找出路挂靠到合法单位。
　　令个体户们惊讶的是，工商部门所推荐的两个挂靠单位，除了供销社，另一个却是当地名不见经传的奥森农药化肥销售有限公司(下称“奥森农药厂”，属于广州奥森农药有限公司注册的销售公司)。而该公司还专门为个体户们准备了一份“委托代销农药协议”，此举在当地引发争议。
　　工商推荐挂靠企业
　　6月初，工商人员登门造访了唐晓坤的农资店，劝说他尽快在6月底之前办理挂靠，否则将禁止销售农药，并且“建议挂靠到奥森农药厂”。
　　“当天一起来的还有奥森农药厂的人。”唐晓坤向南方农村报记者透露，奥森农药厂的人还说，如果现在办理挂靠，3000元以内就能搞定。这种过于明显的暗示让他明白，挂靠到奥森农药厂是最稳妥的出路。
　　不少被“登门造访”的同行也得到和唐晓坤一样的暗示。几天后，他们便相继联系奥森农药厂，询问挂靠事宜。
　　随即，他们拿到了由该公司出具的一份“委托代销农药协议”，协议中规定，乙方(即个体户)应销售该公司的农药产品，且每年需要缴纳一定的“咨询服务费”。
　　唐晓坤打听到，“咨询服务费”并不固定，按零售店经营状况缴纳，一般的行情是村一级零售店为1500元左右，镇一级价格稍高，3000元封顶。当然，可以讨价还价，团体签约还有优惠。
　　“奥森农药厂的人说，将来不会给大家压任务，不销售他们公司的产品也没关系。”得到这样的承诺，唐晓坤很快在协议上签了字。
　　不过，疑虑始终在唐晓坤的脑海中挥之不去，奥森农药厂的口头承诺能否兑现？如果不销售该公司的产品，按照工商部门的说法，“成为其下属单位”又有何意义？根据该协议第四条“乙方自行进货和销售其他产品……给客户造成的经济损失由乙方自行承担，全部的经济责任和法律责任与甲方无关。”这就意味着，收了钱的奥森农药厂并不会对个体户的经营行为负责，个体户所缴的“咨询服务费”仅仅是买一个所谓的“合法”身份。
　　是否存在利益勾结
　　6月12日，广州奥森农药有限公司总经理董永利称，该公司确实接受德庆经营农药的个体户挂靠，以便于个体户在工商部门获准登记，但董永利坚决否认该公司向个体户收取任何费用。
　　“奥森农药化肥销售有限公司是我们委托销售公司产品的单位。”董永利解释，具体和个体户接洽的是奥森农药化肥销售有限公司。作为生产企业，“这个过程与我们无关。”
　　随后，奥森农药厂的付经理在***中声称，该公司仅仅是给个体户开具了一纸委托书，并非协议，且此举完全系自愿行为，并没有强求个体户挂靠。
　　“我们相当于给个体户帮忙，否则他们无法在工商部门获得登记。”付重申，除此之外，并无其他要求，个体户今后既可以选择代理该公司的产品，也可以选择不代理。
　　然而，这番解释并没有让个体户打消怀疑，整个过程中，从最初的工商部门推荐，以及工商人员与企业员工同时上门游说，再到后来的“只管收费，不担责任”，他们怀疑奥森农药厂很可能给了工商部门“好处费”。还令他们不解的是，《农药管理条例》规定的“7大经营主体”为何在德庆只有两个？
　　对此，德庆县工商局副局长廖木华解释，由于“农业三站”等属于行政事业单位，根据国家有关“行政事业单位不得从事经营活动”的明文规定，工商部门未给其核发相应执照。
　　“工商部门是在帮个体户找出路，绝对未从中牟取任何利益。”廖木华指出，工商局在内部还专门为此召开会议强调这一纪律。对于收费一事，廖木华表示，这是个体户与挂靠单位之间的事，与工商部门无关。
　　“其实我更愿意让个体户挂靠供销社。”廖木华认为，当前德庆200多家农药经营个体户中，有一半以前都是供销社的职工，这部分人如果重新被供销社招回统一管理，也有助于监管和规范市场。
　　“执行《农药管理条例》就没错”
　　今年以来，一部严重滞后于现实的《农药管理条例》屡屡被推到风口浪尖，缘由无非是其被各级工商部门作为“农药必须实施专营”的依据，而对个体户进行整顿。法律界认为，即便《农药管理条例》第18条关于农药经营的规定，实际上也未明确规定禁止个体户从事农药经营，根据“法无禁止即自由”的常识，个体户经营农药完全合法。但事实上，各级工商部门乃至国家工商总局在今年3月25日下发的红头文件依然将《农药管理条例》中相关规定理解为“农药只能由下列7种机构经营”。
　　“我们只是政策的执行者，而非制定者。”廖木华透露，根据上级的文件要求，此次整顿行动早在几个月前就该实施，但考虑到基层农药经营，个体户占据主导地位的现实，为了给广大个体户一个缓冲时间以及找到更好的出路，该局一直未采取相应行动。他称，自己也曾向上级部门汇报情况，得到的答复是“执行《农药管理条例》就没错。”
　　对此，该局谢局长表示，从目前德庆的情况看，工商部门将通过三种途径规范市场。首先，按照《农药管理条例》有关规定，严格把好准入关，从今以后，凡不符合条例所规定的7种经营主体，将不予核发营业执照，即控制现有规模；第二种途径就是在不干预货源渠道，合理收取一定费用的基础上，让供销社等条例规定的经营单位管理起来。经营者最好与条例中规定的7种有经营资格的单位签订销售合同，同时建立健全购销台帐，此举依然可以保留个体性质。
　　“还有一种方法既可以让个体户保持个体性质还不用交一分钱。”谢局长说，第三种途径就是经营农药的个体户和厂家直接签订合同，经营者必须拥有厂家提供的“三证”复印件，即个体经营者一定要销售有资质的正规厂家的产品，相当于厂家直销，但这些措施只限于目前经营农药的个体户，“此举既执行了上级文件精神，又给当前的众多个体户找到了更好的出路。”（来源：南方农村报）
(责任编辑：李恺萌)
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近期热点关注个体经营变挂靠公司 55位车主追讨客运经营权
原标题：陕西多位车主追讨客运经营权纠纷调查7年奔波，王润平仍没拿到他认为本应属于自己的客运班线经营权。今年7月，王润平等提起行政诉讼，要求西安市政府就“责令‘解除挂靠’”履行法定职责。11月5日，西安市中级人民法院作出判决：要求市政府自判决生效60日内，履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。这次的官司虽然赢了，王润平心里并不轻松，事实上，他觉得自己离最初的目标越绕越远。王润平从事客运行业已过30年，和他命运紧密相连的西安至焦(岱)汤(峪)线路也几经翻修，从昔日绿树成荫的蜿蜒公路变成如今宽阔敞亮的笔直大道。30年，政策几度变化，王润平和这条线路上的55名车主，也逐步丧失了本来握在手中的客运班线经营权。有着如此经历的不止是他们。在我国很多地方，客运班线经营权的界定都面临现实困境。几经变故，经营权易手西安至焦汤线路(以下简称“焦汤线”)，从西安出发，一路向东南，中间分岔为两条分线，分别到达蓝田县的两个镇子——焦岱和汤峪。两条分线票价相差1元，线路全长不到50公里。1984年，28岁的王润平和父亲出资8万元，购进一辆38座大客车，办齐了各种合法手续，开始在焦汤线上拉人载客，这也是王润平客运生涯的开始。“那时的客运市场是放开的。”王润平回忆说，由于之前由国家统一经营的客运班线经营不善、亏损严重，市场不得不向个体经营放开，“只要个人出资，都可以申请参与运营。”王润平的车，成了当年焦汤线上的第一辆个体营运车辆。之后，不断有个体车主加入。最鼎盛时，个体经营车辆达到70多辆。激烈的竞争下，国营班线车辆逐渐退出，个体车辆也大浪淘沙，最终稳定在56辆。但2000年，情况发生改变。这一年，交通部颁布一部旨在“调控运输市场运力和运量平衡，促进道路旅客运输企业的合理分工，优化运力资源配置，引导道路客运规模化经营和规范化服务”的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》，要求对客运企业进行资质评定。根据要求，道路客运企业的经营资质被划分为5个等级。每个级别的考核指标，包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理水平、经营效益等因素。客运企业根据所评定等级，可经营相应类别的客运线路。按照王润平的理解，“这次评定是针对客运企业的，个体运输户并不在列。”他告诉记者，文件同时确定了个体运输户可经营的道路线路种类，每条线路长度不得超过150公里，“而我们运营的焦汤线，全长不过50公里，完全在允许个体经营的范围之内”。最终的结果是，56辆焦汤线运营车辆分别被挂靠在了4家客运公司，56名个体运营者分别成为西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司(以下简称4家公司)的“挂靠车主”。“这种挂靠，前后并无大的差别。”56辆客车依然是自己经营、自负盈亏，司机、售票员自己招聘，所有税费自己缴纳。唯一的不同，是车主们多了一项支出——给各自挂靠的公司缴纳“份儿钱”。“这样带有强制意味的挂靠，实质上是牺牲个体经营者利益，为企业的资质评定创造条件。”王润平作出这样的判断。但他当时并不知道，在全国各地，这样的“挂靠模式”正成为大多客运班线的运营方式。其时，全国客运市场经过数年自由发展，抢客、宰客等问题开始出现。交通部三令五申要求整顿道路客运市场秩序，各省也先后拿出了符合各自情况的办法。“这其中，挂靠经营就是一个主要选择”。有业内人士回忆，一方是有着公司外壳，需要资质评定的客运企业；一方是拥有车辆和实际运营权，同时也面临秩序整顿的个体经营者，“两方的简单结合，即挂靠，顺理成章地成为不少地方在政策范围内比较现实、快捷的出路选择”。再一次变化发生在四五年后。陕西省、西安市两级发文，要求客运企业通过公车公营或股份制改造等形式，限期完成“清理挂靠，推进集约化、公司化经营”。事实上，相关政策几年前就已在全国层面推行——继2000年要求对客运企业资质评定后，全国普遍的挂靠潮使管理部门意识到了问题。2002年，交通部再次发文，强调“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”之后，各省、市运管部门也依照中央精神，多次发文要求跟进。2007年，陕西省要求3年内完成老旧线路运力资源和线路资源整合的目标。2008年，王润平所在的焦汤客运线被“股份制改造”。值得一提的是：此前的2003年，非典来袭，客流急剧下降。为扭转亏损，各自为战的56名车主自发协商，决定成立焦汤线“客运联队”。联队机构组织由56名车主民主选举，购车、燃油、员工工资、维修和事故赔偿等由56个车主共同承担，所获收益大家平均分配，“虽然每月还是要固定给客运公司缴‘份儿钱’，但大家都觉得收益还不错”。此次股份制改造中，“客运联队”被取缔，由4家公司成立理事会，理事会下重新成立了“920路车队”，运营车辆的日常业务由公司委托车队进行管理。同时，原来由车主们出资购买的56辆运营车辆不论是否到期，或报废或折价处理，全部下线。“再由原车主们重新出资，购回38辆全新客车上路运营”。王润平等认为，“这次股改，原车主理应成为公司的股东。”但事实并非如此，按照“股份制合作合同书”：4家公司为“经营管理方”，原车主为“投资方”；经营管理方引进原车主投资，达成“股份制合作”经营焦汤线。每个月，公司财务按原车主投资份额，从收入中统一扣除管理及司乘人员工资，燃气、票务、审验费摊销、修理等消耗费用，再扣除公司管理费，将收益“分红”打入原车主们的账户。这样的结果，并不令原车主们满意。他们认为，仍是自己“真金白银”买车，状况却发生了变化：原本每人拥有一辆车的原车主，现在按每人到手的一股折算，成了0.7辆。更令他们不能接受的是——根据“合同书”，4家公司拥有该线路的经营权、管理权和车辆所有权，“这意味着，先前曾经握在我们手中的客运班线经营权，和买来的车辆一起，都‘顺理成章’挂到了公司名下”。“在不签合同就会自动‘出局’的压力下，一部分原车主给公司交了钱，另一部分则走上了‘维权’路。”王润平说。历史演进，遗留问题重重部分原车主认为，股改后自己的身份被完全弱化。“出钱买车，车却在公司名下，自己已非‘车主’；说是拥有股权，但已无法获知运营详情，更不用说参与决策。”在他们看来，公司的运营存在诸多问题。比如，2008年的股改更新车辆中，56辆车不论是否到达报废期限，一律下线、全部更新。这一进一出，“损失全部由原车主承担”。比如，2013年首轮股份制合作到期，运营车辆再次更新。“经4家企业‘核算’结果，单车更新成本为42.9万元。”但原车主们却有另外一本账：一辆31座宇通客车，办理上户、缴纳税费、购买保险，等等，所有费用加下来不应超过38万元。按照合同，客运公司和原车主投资比例分别为20%和80%。“我们却被要求拿出42.9万元购买新车。如果这样，公司20%的投资股份如何体现？”又比如，公司每年都会扣除原车主部分收益，作为车辆运营的投保费用。“但几年间出过两次重大事故，100多万元的赔偿费还是由原车主们埋了单”。再比如，“公司账务不公开、年度不审计，红利分多、分少全由公司结算。4家公司也不进行换届选举，董事长任期已超15年”。原车主们更担心的是，公司每月打给他们的收益越来越少，从前几年每人每月9000多元，下降到如今的每人每月不到6000元。对此，公司给出解释：成本增高、费用加大，和大的社会环境有关。但部分原车主坚持认为，公司管理经营不善才是导致目前状况的最主要原因。“原来，车场里停运的车辆每天只有两三辆，后来常是五六辆，最多时还停过十多辆。反正公司的管理费有保障，他们只要把自己的钱收了就行”。原车主们担心这样的经营颓况会持续下去，更有人私下揣度公司会放任这种状况，“如果我们自动退出最好，就没人跟公司争利了。”三方分歧，引发连环“官司”从个体经营到挂靠公司，再到股份制改造、公司化经营，部分原车主认为，自己诚实劳动、实在投资，却不能主宰自己的命运，一步步丧失了车辆所有权和线路经营权，陷入负担不断加重、收益日渐减少的境地。“我们原来就有资质、也有能力，如果原车主们独立出来，既能权责明晰，还有丰富的从业经验。”王润平和部分车主一起，多次找到相关部门，提出成立客运公司的申请。对此，西安市交通运输管理处回复：需按照规定，提供相关材料。“需要提供的材料，首当其冲就是‘车辆所有权证明’。”王润平说，可是车现在都在公司名下，“‘挂靠’不清理，我们就无法提供车辆产权资料。”他认为，虽然进行了股份制改造，原车主和公司的关系实质上仍是“挂靠”关系，即相关部门列入清查行列的“以公司化经营之名，行挂靠经营之实。”——根据“陕交运发[2008]82号”文件，针对界定是否“公司化经营”的6个标准，“这4家公司根本不具备公司化经营的条件，属于应被清查的对象”。部分原车主找到市运管处，要求对挂靠行为予以清理，无果。原因是，市运管处认为相关4家公司并无“挂靠”行为。双方的分歧引发了一场行政复议。2013年11月，西安市政府的一纸“行政复议决定书”认定：虽然相关公司购车资金是从个人手中筹集，但购买却是以公司名义，产权也登记在公司名下，个人不直接参与单车利益分配，运营车辆日常业务也由公司委托车队管理，个人并未实际经营班线。但同时，公司并未与个人约定安全责任和管理责任，且协议到期也未续约，所以“并不完全符合‘非挂靠’的要求。”对所谓的公司“没有挂靠经营行为，运营状态良好”的意见不能成立，应当予以纠正。行政复议机关据此作出两项决定：1.撤销相关公司“没有挂靠经营行为”的内容；2.责令市运管处60日内，对相关公司的车辆挂靠经营行为进行清理。拿到“复议决定书”的结论，王润平等舒了口气。然而，接下来的“解除”挂靠并不像他们想的那样简单。为落实“复议决定书”中的“清理挂靠”，他们向法院提出强制执行申请。因“行政复议决定的强制履行，执行者应为行政复议机关或者上级行政机关”，未予受理。在公安机关，王润平控告920车队涉嫌职务侵占，被认定属经济纠纷，不予立案。后经复议，不予立案决定被撤销。至于何时能立案，并无音讯。2014年5月，王润平等申请的客运公司经工商部门批准，营业执照正式颁发。日，西安市中级人民法院作出判决：要求市政府自判决生效60日内，履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。官司虽然赢了，但王润平觉得，自己要获得运营权还相当艰难。
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