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　　中新网北京9月10日电  (记者 张尼)每天五点半起床，将六岁的女儿匆匆送到学校后，再赶到自己的学校上课&&这是北京启喑实验学校高三数学教师李若南的生活常态。和很多高中老师一样，李若南要面对艰巨的教学任务、青春叛逆的学生，而不同的是，她所带的学生是一群生活在无声世界里的聋哑孩子。　　比普通中学老师投入更多的精力与耐心，甚至连假期都要惦记着班里的学生，拿着并不丰厚的薪水，李若南却在这样的岗位上坚守了13年，而她也正是中国千千万万特教教师的一个缩影。
　　2003年，大学刚毕业的李若南误打误撞地成为了一名聋哑学校的数学老师，这一干就是13年。 中新网记者 张尼 摄　　误打误撞，进入聋哑孩子的世界　　1980年出生的李若南是个土生土长的北京姑娘。原本在北京工业大学学习材料科学与工程专业的她，上学时从没想过自己有朝一日会成为一名特教教师，用她的话来说，这一切都是“机缘巧合”。　　13年前，李若南大学毕业，但因为当时正逢北京城非典肆虐，不少原本对口的大企业都停了工，再加上不占性别优势，想找到合适的工作更加不易。　　就在李若南陷入迷茫的时候，一位母亲是特教教师的朋友建议李若南尝试去聋哑学校应聘教师岗位。抱着试试看的心态，李若南给北京第四聋人学校(后与北京市第二聋人学校合并命名为“北京启喑实验学校”)投了一份简历，没想到居然真的收到了面试邀请。　　“学校坐落在一个幽静的胡同里，周围全是参天古树，很安静。我走进校园里，这时突然响起下课铃，孩子们鱼贯而出，老师们开始用手语指挥孩子们做操，那场景一下让我觉得自己来到了另外一个世界&&”　　第一次去聋哑学校的场景至今都清晰地印刻在李若南的脑海中，她说，学校里有一种别样的氛围，能打动并净化人的心灵，在别处体验不到。　　这之后，李若南顺利通过了面试被录用，并成为了学校里的高中数学老师，一干就是13年。
李若南和学生们一起过生日(李若南供图)
　　叩开孩子的心灵大门　　“视觉障碍隔绝了人和物，听觉障碍隔绝了人和人。”李若南告诉记者，因为思想和感情沟通存在障碍，所以心灵之间的交流很难在听障人和健听人之间发生，这也是所有聋校老师教学过程中面临的最大挑战。　　为了能够顺畅与学生沟通，李若南在正式带班之前曾跟着有经验的老师苦学了一个多月的手语。但即便这样，很多日常用语的表达还要在工作中慢慢摸索学习。　　“当你迫切地想和对方交流时，身体里的全部潜能都会爆发。”李若南的课堂上，气氛总是格外活跃。上课时，她会尽最大可能提高音量，用能想到的一切办法来表达所要讲的内容，并和学生积极互动。李若南总有办法把一个个在正常人看来十分枯燥的数学公式讲得有声有色，有时候一节课下来，她才发现嗓子已经哑了、胳膊已经酸了。　　除了比普通学校的教师花费更多精力去讲解课本上的内容，课余时间，李若南会变着法地带学生们去外面走走。参观展览、看电影、走上繁华的街头做问卷调查&&只要是能有助于孩子和外界接触的活动，她都会去尝试。　　在李若南看来，聋哑学校是一个相对封闭的环境，孩子们接触的只有老师和聋哑同伴，这样是不够的。她要想办法帮这些特殊的孩子们树立自信，为他们今后融入社会做准备。　　“刚开始的时候，孩子们会很不适应这样的活动，担心自己没办法和健听人交流或者是迎来异样的眼光，不过经过几次尝试，他们发现外界并没有想象中的可怕，开始变得喜欢和人交流了。”李若南说，看到孩子们身上发生这样的变化她很是欣喜。
李若南和孩子们在一起(李若南供图)
　　全天候老师+知心朋友　　每天下午4点半是学校的放学的时间，不过李若南很少能按时下班，经常因为要辅导学生或者处理学校的事务忙到很晚，甚至是住在学校不回家。　　十几岁的高中生，正处于叛逆期，聋哑孩子们也不例外，甚至比普通孩子更固执更敏感，因此李若南要比普通的老师倾注更多精力，除了要做全天候老师，更要做孩子的知心朋友。　　“有时学生情绪出现问题突然不来上学，家长凌晨五点多就会给我打***求助，这个时候我就会尽最大努力去帮助家长疏导孩子的情绪。”　　李若南始终认为，作为一名特教老师，对孩子的情感投入以及心灵滋养有时要比传授知识重要得多。而即便到了假期，她也不能松口气，往往更加紧张，因为她不知道孩子离开自己视线后会遇到什么问题。　　今年春节前夕，李若南班上的一个女生就因为早恋问题和家长发生了冲突，一气之下离家出走了。得知消息的李若南十分焦急，不停地打***、发信息联络孩子，最后终于和孩子取得联系，把她找了回来。　　类似这样的事情几乎在李若南带的每一届学生身上都会发生，为了照顾学校的孩子，她甚至无暇顾及刚刚上小学一年级的女儿。　　但谈到自己的付出，李若南觉得不算什么，她说这是自己的责任，家长能向她求助是对她的信任，她很珍惜这样的关系。
课堂上，李若南耐心辅导学生做数学题。 中新网记者 张尼 摄
　　转行？从来没有想过的事情　　毕业13年，当年的大学同学不少都已经能拿到相当丰厚的薪资，但李若南却一直坚守在这个待遇不高、劳心又劳力的岗位上。但当被问到是否想过转行时，她却很干脆地回答说：“没有。”　　“我工作到现在，带出的毕业生大概有40多个，和普通学校老师比，这个数字可能连人家的零头都不到，但是我的成就感可能是别人没有的。”　　如今，李若南最大的学生都已经过了而立之年，组建了家庭，有了自己的孩子，还有的学生成为了小有名气的画家，在全世界开起了巡展，这些学生至今都还和她保持着十分密切的联系。　　看着自己的学生一点点成长、融入社会、拥有了自己的事业，李若南很是欣慰，而在她看来，10余年的特教教师工作也让她成长了很多。　　“这13年来，我不仅仅是单纯地给予，同样也在收获，像海绵一样不断吸取新的知识，孩子们也在教给我很多东西。”李若南说，自己很享受这样的过程，下一个13年，下下个13年，她还会一直坚持下去。　　作者：张尼
　　铁路总公司上半年巨亏逾70亿
　　连续三年“半年巨亏”，收入持续下滑；负债额持续升高，巨额利息支出加剧亏损局面
　　在改制三年后，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）仍然处于巨亏状态之下。9月7日，新京报记者获悉，铁总在上海清算所挂出的财务报表显示，铁总上半年亏损逾70亿元。新京报记者发现，铁总连续几年的财报均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。
　　上半年巨亏，全年盈利
　　铁总前身为铁道部，2013年3月实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。不少业界人士期待，政企分开能够为铁路的市场化铺平道路，并改观其业绩。
　　不过，改制之后的铁总业绩始终不佳。以今年上半年为例，铁总财报显示，上半年公司亏损72.95亿元。新京报记者梳理改制后铁总各期财报发现，铁总自2014年以来的业绩均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。
　　2014年为铁总改制的第一个完整会计年度。当年上半年，铁总税后利润亏损53.56亿元；但到了2015年初公布的2014年财报中，铁总的税后利润由负转正，盈利6.36亿元。2015年延续了该种态势。铁总2015年上半年税后利润巨亏88.2亿元，但全年盈利6.81亿元。到了今年，上半年继续报亏。
　　收入连年下滑
　　对于这种现象，北京交通大学经管学院教授赵坚对新京报记者表示，盈亏变化跟业务运营的季节性无关，可能与财政部补贴有关，财政部补贴一般都是年底发放。但新京报记者在铁总公布于上海清算所的上半年财务报表看到，报表中并未列出财政补贴或政府补助等相关数据。
　　也有分析认为，上半年和下半年业绩突变可能与会计项目的不同有关。
　　东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松称，上半年铁总财务报表上更多的是“干货”，主要体现了业务运营数据；到了下半年的会计年度结束时，除运营数据外还有资产拨备等其他数据加进来。
　　不仅是连年盈利承压，铁总营收也呈现连年下滑态势。财报显示，铁总2014年上半年总收入为4785亿元，去年上半年降至4313亿元，今年上半年再降至4164亿元。从年度收入来看，2014年铁总收入为9949亿元，2015年则降至9163亿元，降幅近一成。
　　铁总在财报中并未解释业绩突变的原因。新京报记者昨日致电铁总相关新闻负责人，截至发稿时对方***无人接听。
　　经营承压 货运收入持续恶化
　　业绩持续巨亏背后，折射出改制后的铁总在经营上面临较大压力。随着宏观经济特别是工业经济的下滑，铁总传统上的主业——铁路货运的业务持续恶化。
　　财报显示，上半年铁总运输收入合计2819.38亿元，同比减少2.5%，其中货运收入为1010.71亿元，同比降幅由去年同期的-6.17%大幅下滑至-14.72%。
　　对于铁总业绩形势，顾大松表示，铁路更多的还是承担社会功能，让它实现赢利其实很难。铁总目前的盈利主要还是货运，而货运与宏观经济联系比较密切。
　　在8月的一则债券募集说明书中，铁总就业绩变化解释称，受到“营改增”运输收入核算口径变化影响，运输收入出现减少。同时，受到近年来新线集中交付使用带来的折旧和财务费用快速增长等因素影响，运输收入增速低于运输成本增速。
　　在货运这一传统主业持续下滑之时，铁总寄希望于客运和其他收入来挽救业绩。
　　近年来，铁总的客运收入持续增长。今年上半年铁总的客运收入为1353.12亿元，同比增长13.92%，而且已经反超货运收入。
　　同时，铁总持续加码铁路多元化经营，如近年来先后成立了中国铁路发展基金公司、国际公司、财产保险自保公司、财务公司。体现在财报上则是“其他收入”一项。年，铁总其他收入分别为4365.86亿元、4028.17亿元和3325.17亿元，占营业收入比重分别为41.84%、40.49%和36.29%。
　　债务沉疴 利息支出超利润
　　巨亏的另一大因素在于巨额债务带来的沉重利息负担。
　　财报显示，截至上半年年底，铁总负债达4.21万亿元，较2015年年底的4.14万亿元增长近千亿规模，较去年同期3.86万亿元增长约9%。
　　巨额负债带来的是巨额的利息支出，加剧亏损局面。梳理各期财报可知，铁总年利息支出金额分别高达535亿元、630亿元、779亿元，今年上半年为319亿元，这些数字均远远超过同期的税后利润。
　　赵坚表示，目前铁总债务总计4.2万亿元，按照5%的利息，每年是2000亿元，而客运收入才2000多亿元。
　　铁总的主要债务继承自铁道部。基于此，国家对铁总债务也进行了较大支持。根据日审计署发布的全国政府性债务审计结果，将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为政府可能承担一定救助责任的债务，即如果铁路总公司出现偿债困难，政府可能承担一定的救助责任。
　　“无论是改制前还是改制后，债务问题并不透明。”赵坚称。
　　评级机构联合资信表示，国家明确铁总继续享有国家和地方各级政府对原铁道部的各项优惠政策，且在原铁道部债务处理、国有资产收益上缴以及公益性运输补贴机制等方面的支持力度将进一步加大，有利于缓解铁总的对外融资压力。
　　资本市场
　　铁总密集发债融资超万亿
　　即便负债沉重，铁总仍然在密集发债融资。
　　新京报记者梳理铁总在上清所发布的各期债券获悉，2016年，铁总拥有注册总额度600亿元的中期票据和600亿元的超短期融资券。目前，前者已经发行至第二期，后者发行至第三期，额度分别为200亿元和150亿元，发行期限分别为5年和270天，分别用于铁总在中短期的资金需求。
　　而截至今年8月发行的2016年度第三期超短期融资券募集说明书出具之日，铁总及下属企业已公开发行尚未到期的债务融资总计为12440亿元。
　　在持续加杠杆背后，是铁总仍然承担着巨额的投资任务。
　　铁总近期在官网公布了《月国家铁路主要指标完成情况》显示，1-6月完成固定资产投资3067.45亿元，比上年同期增274.71亿元，同比增长9.8%。由于今年全年铁路固定资产投资计划要达到8000亿元以上，这意味着下半年铁总至少完成固定资产投资4932.55亿元。
　　联合资信表示，公路和航空运输的快速发展，加剧了运输行业竞争，铁路货运收入有所下滑。而铁总资本支出规模大，债务规模将有所上升，对外融资需求有所增加。
　　事实上，伴随着国家“稳增长”政策的加码，铁总的基建投资尽管出现下滑，但仍维持于高位。梳理历年财报可知，铁总2014年基建投资支出为6258亿元，2015年降至6091亿元，今年上半年仍然高达2647亿元。而最近铁总所发行的上述150亿元超短融所募资金的主要投资方向也正是铁路建设。
　　本版采写/新京报记者 赵毅波
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　　作者：Valor.
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