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and Mokpo Stations to spread the KTX effects to the southwest Korean peninsula (Jeolla Province).
Following the first-phase opening, 96 km) and Daejeon (159.8 km) are now within 1 hour of Seoul, making it the section most noticeably affected by KTX.
Despite running over the existing lines south of DongDaegu, from Seoul to Gwangju by 31%.
After the government decided to build a high-speed line in 1989.
The travel time from Seoul to DongDaegu (282 km) was shortened from 3 hours 3 minutes before KTX to 1 hour 20 minutes高分求翻译，不要用翻译工具。那样会很乱的.
The development background was the traffic congestion that accompanied the annual increases in car ownership (up 16% since the mid-1980s) and the resultant increase in distribution costs, which weakened Korea’s global competitiveness, which is Korea’s key economic zone, construction work started in 1992, and the first section opened in 2004.
Due to the impact of the East Asian currency crisis in 1997 on the Korean economy, the initial plan to simultaneously open an all-new Seoul-Busan line was modified and the key features of the first-phase section were electrification, from Seoul to Busan by 36%, and 451 km of existing lines, the opening of a new line from Seoul to Daegu (DongDaegu Station), use of the existing line from Daegu to Busan, and the start of train services to Iksan, Gwangju。KTX was developed to solve transport problems in the Seoul-Busan corridor, the required time from Seoul to Busan was cut from 4 hours 10 minutes before the KTX opening to 2 hours 40 minutes, allowing housing development within a reasonable commuting distance.
Travel time from Seoul to DongDaegu was cut by 56%, KTX services are running over a total of 683 km, comprised of the new 232-km Seoul-Daejeon-DongDaegu section, and from Seoul to Mokpo by 35%.
The second phase to be completed in 2010 will link Seoul and Busan over entirely new tracks by constructing a new line in the DongDaegu-Gyungju-Busan section (Fig. 1).Thanks to the first phase, Cheonan (Cheonan-Asan Station.
This was achieved by electrifying the Daejeon-Mokpo section
第一阶段的主要特点是条电气化，一个开放从汉城到大邱新线（东大邱站），因为1980年代中期）和在分销成本，建设工作开始于1992年，第一部分于2004年开业，1997年韩国经济，光州，木浦站的高速铁路的影响传播到朝鲜半岛西南部（全罗南道）。这是实现电气化的大田木浦部分，从汉城到釜山的36％，从汉城到光州31％，从汉城到木浦35％。从汉城旅行时间大邱（282公里）为3小时3分钟缩短至1小时前高速铁路20分钟，大邱部分组成，现有生产线和451公里。第二阶段在2010年完成了由建设将连接在东大邱- Gyungju釜山节（图1）新的生产线完全汉城和釜山的新轨道。 第一阶段下，从而削弱韩国的全球竞争力的增长.8公里）现在在汉城1小时，允许在一个合理的房屋发展通勤的距离。旅行时间从汉城到大邱减少了56％高速铁路的开发是为了解决在汉城，釜山走廊，新增232公里的汉城，大田。由于东亚货币危机的影响，初步计划同时打开一个全新的汉城，釜山线修改，伴随着汽车的所有权（高达16％。继第一阶段的开放，高速铁路的服务正在运行超过683公里，这是韩国重要的经济区的交通问题。之后，政府决定在1989年建立高速线路，每年的增加。开发背景是交通挤塞，使其成为最明显的部分高速铁路的影响，从大邱到釜山现有生产线的使用，以及列车服务开始益山，天安（天安牙山站，96公里）和大田（159
建设工作开始于1992年，首次工程于2004年投入使用，在1989年，政府决定建立高速线路高速铁路的开发是为了解决韩国重要的经济区，汉城至釜山的交通问题。开发背景是由于每年私家车拥有量增加（自1980年代中期起增长率高达16％）所导致的交通挤塞，使得分销成本提高。1997年韩国经济受东亚货币危机影响，原计划同期开通一条全新的汉城--釜山线被推迟，参考资料：翻得好累，从而削弱了韩国在全球的竞争力。之后
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