深扒主流自动变速器AT、CVT、DCT谁更强原创
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文/堃帝魔作为汽车三大件之一的变速器，起到了从发动机的原始动力到车轮动力&传递&的作用。该&传递&并非固定比例，而是可以对原本范围固定的发动机扭矩/转速输出进行调整，以满足实际爬坡、高速行驶、超速等驾驶需求，由此可见，选一台好的变速器就显得尤为重要。目前市面上除了手动变速器外，主流的自动变速器有AT、CVT和DCT(AMT手自一体变速器仅在少量小型车及超跑中出现)。那么问题来了，到底哪种自动变速器更强呢?原理AT为液力自动变速器，通常由行星齿轮组、液力变矩器和液压操作机构组成，行星齿轮组实现不同的速比，液力变矩器实现动力的&离合&，因此，传动效率上会因为液力变矩器的柔性连接而有一定的损失。➤AT液力自动变速器工作原理CVT为无级变速器，通常由两个带轮、钢带以及液力变矩器/离合器组成，通过改变两个带轮的直径，从而达到调整速比的目的。因为带轮直径理论上是连续可变的，所以，CVT理论上也就有能力实现无限个档位。➤CVT无级变速器工作原理DCT为双离合变速器，类似于手动变速箱，但是在变速箱输入端设置了两个传动轴(对应两个离合器)，分别连接奇数档(含倒档)和偶数档。当一个档位处于齿合状态，下一个档位也同时齿合。当换档时，当前档位的离合器脱离，与此同时，下一个档位的离合器结合，省去了中间档位齿轮切换的步骤，从而快速实现换档。因此，相比AT，DCT有着更快的换档速度和更高的传动效率。➤DCT双离合器变速器工作原理主流产品AT供应商主要有采埃孚ZF和爱信，一个走高端路线，一个走平民大众路线。ZF旗下的主流产品莫过于专注于后驱车的8AT系列，像宝马1系到7系(除2系)，X1到X5，还有宾利，奥迪A8和部分Q5等都有装配。ZF的8AT型号相当丰富，对应的最大输入扭矩从500Nm一直到1000Nm，多达8款，毫不夸张的说，如果你是后驱车，那么，总有一款ZF的8AT是你的菜。➤ZF的8AT，豪华品牌的菜而说到日本爱信的AT，则不得不提及丰田，因为丰田有着爱信22%的股份，所以，丰田旗下车型的变速器都出自爱信也就不足为奇了，除了丰田，像众多自主品牌所使用的6AT，绝大部分也都来自于爱信。当然，ZF和爱信也并非井水不犯河水，ZF推出的低成本横置9AT已经应用在路虎极光和Jeep的自由光上(此前的曝光，证明了9AT并没有准备好)，这正是为了进军市场巨大的前置前驱市场，同时，爱信则在8AT和10AT上也都有了量产产品。CVT市场竞争并不像AT那么激烈，除了世界上最大的CVT供应商Jacto之外，其他品牌基本是小打小闹，因此，Jacto的CVT产品就代表着CVT的发展水平和发展方向。目前，Jacto的主流产品有CVT7和CVT8两个系列，都为横置，应用于前置前驱车型。➤CVT7变速器，引入副变速箱，体积更小，主要应用于小型车和紧凑型车CVT7模拟7个前进档，由于加入了副变速器，体积变得更小巧，同时实现了7.3的宽速比，而CVT8则是模拟8个前进档，通过减小带轮轴直径，来增大速比范围，达到了7。尽管CVT8和CVT7的速比范围都已经达到了传统8速AT的水平，但是在扭矩方面，由于天生的缺陷(钢带传动)，目前应用于中、大排量的CVT8的ASO/ARO的最大可承受扭矩也就有250Nm/380Nm。➤CVT7和CVT8速比范围达到了传统8AT的水平DCT是近几年才流行起来的变速器，由大众所倡导，&TSI+DSG&的口号成为了当下最为时尚的选车标准。事实上，大众的DSG是大众与美国博格华纳公司共同开发的，从DQ200一直到DQ380，大众的DSG在中国发展可谓悲喜交加，悲的是7速干式DSG(DQ200)曾一度因水土不服而让大众走上了&315颁奖舞台&，喜的是在中国，有问题也同样能够销量火爆。大众目前主推的6速湿式变速器(DQ250)和7速湿式变速器(DQ380)正是希望打消大家对于干式DSG的恐惧，最大扭矩分别为350Nm和420Nm。➤&TSI+DSG&的口号成为了当下最为时尚的选车标准除了变速器产品本身的各种参数外，其实对于最终驾驶感受、燃油经济性及可靠性有着重要影响的还有变速器和发动机之间的匹配工作，如果没有正确的匹配，换挡逻辑混乱、长期处于拖档及发动机持续高转速等都可能造成油耗的增加，加速不顺畅，变速器罢工等后果。➤除了变速器本身的各种参数外，变速器和发动机之间的匹配工作同样很重要结语：通过上述对于主流变速器的分析，还是很难给出明确的最强者，因为它们都只是各自领域的佼佼者。对于后驱的车型来说，8AT凭借其在扭矩方面的巨大优势，相对密集的档位以及合理的速比范围设计，获得了众多豪华品牌的青睐;对于经济适用的前驱车来说，耐用、低故障率和相对合理的档位数，无疑是6AT称霸市场的制胜法宝;对于那些追求操控性能的前驱车来说，出色的换挡速度、相对充裕的可承受扭矩余量，使得DQ250和DQ380将会成为DCT引领潮流的助推剂。汽车行业发展与研究（微信号：chemishengjing1）是一个致力于深度阐释并分享汽车行业动态的公众号。带你了解汽车行业、各车企运营真实情况，涉及销量分析、品牌声望、走势分析、营销点评、产品竞争力分析等诸多信息。这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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热门IT产品原来如此！DCT双离合变速箱是这么回事！
摘要：原来如此！DCT双离合变速箱是这么回事！
先有盘古开天辟地
后有女娲补天造人
后来有个人叫卡尔?佛里特立奇?奔驰，
他发明了汽车
人揸宾士，你揸鼻屎。
后来，法国人路易斯?潘哈德和埃米尔?拉瓦索尔,发明了手动滑动齿轮变速器。
再后来，美国通用汽车公司首先在其生产的奥兹莫比尔轿车上首先使用AT自动变速箱。
再再后来，有个大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，随后保时捷也发明了专用于赛车的PDK双离合变速器，双离合变速箱就此诞生。
之后奥迪将双离合器技术应用于赛车场上，获得多项赛事的胜利。
直到上世纪90年代末，大众公司和博格华纳合作生产第一个适用于大批量产的双离合变速器。
基于手动变速箱研发的双离合变速箱，顾名思义，双离合变速箱有两个离合器。
对于某些新司机而言，一个离合踏板的手动挡都已经手忙脚乱了，那双离合不就更乱了？当然不是！
双离合中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来分别控制两个离合拨叉，来实现“离”与“合”。
通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，因此双离合比一般变速箱换挡速度都要快。
如果这样解释还不懂的话，再打个比方：双离合的换挡就像是跑接力赛一样，当你接近下一个接棒选手时，他已经开始起跑了，当你追上他交棒后，他就可以全力冲刺了。
开过手动挡的老司机都知道，当你起步前的瞬间，离合是处于半联动状态，因此离合片和离合压盘之间存在相互摩擦，就会产生抖动。
而对于双离合变速箱来说，当一档正在工作时，二档的离合片就处于半联动状态，当二档正在工作时，三档的离合片就处于半联动状态，当行驶在拥堵的市区里时，车子常常低速地走走停停，因此离合就处于：联动→ 半联动 的循环状态，因此容易发热而故障。
由于双离合是硬性链接，依靠离合器传动动力输出，由于电脑的对离合的控制，远不如人工操作，抖动，顿挫，难免，尤其是降挡的时候，就像背后被人踹了一脚一样。
双离合变速箱分为干式和湿式，湿式双离合器片，是指离合器片浸泡在变速箱油液里，而干式双离合的离合器片直接与发动机飞轮接触。
湿式双离合由于离合器片工作在液压油中，油液起到了一定的散热效果，所以使用起来更为稳定，但是制造成本高，再就是其动力传递效率不如干式的高；这就好比在推油，抹了油之后就更滑了。
干式双离合由于直接与飞轮接触，因此散热不好，在拥堵的市区容易出现离合器片高温甚至是烧蚀的风险；这就好比搓背，搓着搓着就发热了。
这种源于赛车的双离合技术，看上去特别高大上，为何总是出现在自主品牌的车上呢？
可能不少人都以为双离合成本高，其实由于DCT双离合变速器是基于手动变速器开发的，结构比普通AT变速器的行星齿轮组简单，而且CVT和AT上的液力变矩器结构和生产工艺比双离合复杂很多，因此，采用双离合是降低成本的选择。
由于DCT双离合比一般的AT变速箱燃油效率要高，更加节能，为响应国家节能减排，厂家的双离合的专利也更加容易申请下来，以此达到更大的盈利。
现在越来越多便宜的车采用双离合变速箱，在使用中双离合的缺点也愈发明显，许多人在选车的时候，一提到双离合就“谈虎色变”。
在自主品牌中，有很多车型都选用了DCT双离合变速箱，奇瑞汽车也联手世界顶级汽车零部件制造商----格特拉克共同发布全球领先双离合变速器DCT。
奇瑞的6速DCT双离合变速箱相对传统的自动变速提高了5%-7%的燃油效率，并升级了K2damper和耐热材料，对于抖动和发热的控制更好，新一代的TCU控制器也有快速提升变速箱响应性和自学的能力。
瑞虎7目前在售车型只提供“1.5T+6MT”、“2.0L+CVT”两款动力总成，后续DCT的选用给用户多了一种选择，相信销量也会随之上涨。
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