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800-6000万车型大全
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如何体验一部拥有800万消费者的车
在汽车的整个生命周期里，从图纸上的第一笔痕迹，到进入拆解厂前的最后一次发动机活塞的振动，大概是一个很漫长的过程。而开车，正是其中微不足道的一个环节。从华夏远古神话里轩辕就曾驾龙辇逐日，到卡尔?本茨将一部四轮铁架开上马路之间隔了几千年。 作为一个纠结的天秤座，我很难去接受“赶工”出的产品，比如从2013年前如凤毛麟角，到14年后却又多如牛毛的SUV，他们中的大多数，几乎都是赶鸭子上架。没有经过雕琢，甚至是骨子里就散发着劣质的拼凑感。或许他们用低廉的售价，或是堆砌而成的配置成功的吸引了一部分消费，但实际上他们并不是成功的。 记得十几年前的丰田普锐斯，只是被外界一致认为将会是一部“在实验室里非常成功的车型”，诚然，热效率高达38%的阿特金森循环发动机，同步性极强的电机搭配，低廉的油耗就像是给世界画了一个未来汽车的蓝图。Hybrid也第一次走进公众的视野，这是一款车，更是一个技术的结晶，而彼时，最初参与研发THS混动核心技术（名为US&6155364&的专利）的年轻人，已经不惑。没人知道THS系统背后的故事。 优秀的技术底蕴，带来的是极强的适应性，普锐斯虽然是个Hybrid的标杆，但由混动凯美瑞领衔的丰田混动家族才是重头戏。2008年，丰田宣布混动版凯美瑞正式发售，即使在价格高于燃油版本不少的情况下，依然成为了不少消费者追逐的目标，而不到10年间，丰田混动家族已经拿下了全球混动领域800万份订单。这种成绩，用一骑绝尘形容也并不为过。 有人不理解，作为一款成熟的产品，每一次的改变都应是循序渐进，而凯美瑞则剑走偏锋。直接加入混动版本，这看似是丰田的一部险招，但实际上，混动凯美瑞的问世，才真的证明丰田的混动技术，从实验室走向了市场。 凯美瑞定位家用，是一台不折不扣的需要兼顾出游，上下班，买菜，会客的车型。如此多的功能需求，让他的用车成本和适应性成为消费者需要考虑的最大问题。2.0L版本对那些经常在66号公路飞驰的美国车主来说无疑太过矜持，而更大排量或许又意味着开着他去买菜太过奢侈。凯美瑞双擎的问世就恰巧解决了油耗和动力的平衡。搭载2.5L阿特金森循环发动机以及电动机的凯美瑞双擎综合最大功率达到151kW，峰值扭矩更是从起步开始就嫩达到270N.m，一改普锐斯曾被诟病的性能问题，同时5L/100km油耗也让消费者看到了实打实的成本下降。。 其实动力和油耗在Hybrid车型上并不是太大的技术难题，而凯美瑞双擎使用的THS-II混动系统经过十几年的不断更新，将行星齿轮的运用发挥到极致，其在电机和发动机的扭矩同步和同步上更为平顺，油电之间的切换几乎让人感觉不到，这和目前良莠不齐的HEV/PHEV市场糟糕的用户体验形成强烈的反差。& & & &凯美瑞双擎的车辆定位十分考究，并没有采取车企一贯的低开低走策略，入门级车型就已经为车主准备了十足的科技配置，而顶配车型更是配备了40万左右区间豪华轿车才会配备的盲区检测，自适应巡航，盲区检测等等一系列安全配置。这也为凯美瑞双擎拉高了品牌的整体层次，消除了消费者对于凯美瑞舒适体验的疑虑。& & & &其实在凯美瑞几十年的成长历程中，像加入双擎这样的巨大改变少之又少，因为作为一款成熟的不能再成熟的产品，每一次的改变都是至关重要的，因为些许失误或者欠考虑，都可能会毁掉一个苦心经营的品牌，但无疑，丰田对双擎技术的信心，就如同800万消费者对丰田双擎的信心一般，让丰田双擎在领先的道路上越走越远。&
如何体验一部拥有800万消费者的车
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