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发表于 15-9-20 19:28:05
新手千万别后驱，血淋淋的例子，欲哭无泪呀！
&能否举个例子，是很容易坏吗，还是新手刚开始玩两驱，车子漂不起来&
发表于 15-9-20 20:15
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发表于 15-9-20 20:13:16
能否举个例子，是很容易坏吗，还是新手刚开始玩两驱，车子漂不起来
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发表于 15-9-20 20:15:06
budianjing 发表于 15-9-20 19:28
新手千万别后驱，血淋淋的 ...
能否举个例子，是很容易坏吗，还是新手刚开始玩两驱，车子漂不起来
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发表于 15-9-20 20:16:40
秋天晚风 发表于 15-9-20 20:15
能否举个例子，是很容易坏吗，还是新手刚开始玩两驱，车子漂不起来
飘是能飘，但是新手上手难，车子还是挺结实的
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发表于 15-9-20 21:31:48
本帖最后由 屌炸天 于 15-9-20 21:40 编辑
这里要纠正下，“正胎”不属于漂移，漂移里面没有“正胎”这一说法，只有不清楚漂移这一概念的人才会这么说。（漂移是什么，你可以百度一下，有详细介绍），在真车的世界里，前驱车不能漂移，前置后驱的车最适合漂移，四驱车改装后也可以漂移，在漂移的过程中肯定是反胎，否则不算是漂移。而在RC的世界里，有专门用来漂移的车架（FXX-D、R3R...等等），后驱和四驱都可以漂移，后驱的漂移效果更接近于真车，但是对于新手来说可能会比较难上手，四驱则是模拟真车的后驱来反胎（漂移），对于新手来说，把四驱的反胎比调到1.6左右会更容易上手。
&WRC里的AWD车过弯那叫“动力滑胎”&
发表于 15-9-22 00:35
&不同意你的说法，难道WRC里的AWD车过弯那不叫漂移？叫什么？失控？&
发表于 15-9-21 13:53
&请问真车有四驱飘移的吗，哪款车型？本人玩攀爬，希望仿真点，但是怕二驱自己操控不了&
发表于 15-9-20 22:28
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发表于 15-9-20 21:45:36
d4四驱。&&玩腻了改后驱
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发表于 15-9-20 22:28:39
屌炸天 发表于 15-9-20 21:31
这里要纠正下，“正胎”不属于漂移，漂移里面没有“正胎”这一说法，只有不清楚漂移这一概念的人才会这么说 ...
请问真车有四驱飘移的吗，哪款车型？本人玩攀爬，希望仿真点，但是怕二驱自己操控不了
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发表于 15-9-20 22:54:38
秋天晚风 发表于 15-9-20 22:28
请问真车有四驱飘移的吗，哪款车型？本人玩攀爬，希望仿真点，但是怕二驱自己操控不了
真车的话，四驱必须专门改装过才能飘（例如GT-R R34和R35），否则就飘不起来。回到正题，RC漂移车，新手的话，建议玩四驱，容易上手，如果能把四驱玩得好，漂移的姿态也非常像真车。...没玩过攀爬...
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发表于 15-9-20 23:01:13
想玩有耐心什么车都不是问题
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发表于 15-9-24 14:46:25
一般都是四驱，改个头单尾直，正反肽是靠大小齿轮传动比实现的，反肽实际就是***;后轮胎的转速不一样，更好漂一点，不过走不了直线
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转:【飘移常识】汽车漂移-----原理
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归咎到底就是一种：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮要能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了)，这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差(后轮速度相对低)
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差(后轮速度相对高)
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际cao作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差(后轮速度相对低)行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
漂移初状态的简单cao作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2.转弯中拉手刹
3.直路行驶中猛踩刹车后打方向
4.转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车(或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车)在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移(后轮重量转移到前轮上)，是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
　　是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
　　至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大孝前轮角度大小车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾(所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦)；打方向快，也容易甩尾(教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦)；轮距轴距越孝车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾(也容易翻车！)；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制:
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器(不推荐)，以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了(再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况)
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
　　而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力校没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
　　车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮(即是前轮)高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
　　侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如Doughnut(原地转圈)就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
　　上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车(或动力分配比趋向于后驱的四驱车)加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
最大漂移角度:
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车(不停的话就撞出去)。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等(不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右)，再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性(为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小)再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。(DRIIFT:反对意见出现,后驱车在完整的车架SETUP下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT:反对意见出现,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是&感觉好极了&)
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车，
1.加油使车头向外滑动(因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的)
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中(包括产生、中途、结束)车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。
不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
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【飘移技巧】前驱车的飘移技巧 40Km/h过弯划出漂亮弧线
前驱车的飘移技法：
其实让一辆前轮驱动的轿车“飘”起来很容易，关键是在于控制车辆的重心，只要有轮胎超出了它的摩擦极限车就会打滑，不过这离你想要的飘移还很远，只有在自己控制范围内的侧向滑动才叫飘移，否则就跟自掘坟墓没两样。另外，总有人认为飘移需要很高的速度，其实即使以40Km/h的速度过弯也能让车划出一道漂亮的弧线，当然，这取决于你如何去控制你的车。
在玩儿飘移前驾驶者必须先培养好自己的车感和路感。你的坐驾是怎样的马力输出，在什么样的转速下会有怎样的动力表现，在柏油路、沙石路或是草地上的摩擦力分别如何，这些对飘移都至关重要。此外，平时要注意自己的方位感训练，车子刚转了90度就失去判断力的人肯定不适合玩儿车，好的驾驶员对车辆从起滑的角度到停止的时间、方位都会有精准的判断力。
在完成了自己对车感和路感的训练后，就可以开始尝试到安全的场地正式练习了。
首先可以选择沙石地面或附着力较差的路面做原地调头和90度入弯练习，因为附着力差的地面能以更安全的速度体验侧滑。具体操作程序是，以大约40公里时速接近自己的预设调头点后，不用踩刹车先踩下离合器减好挡备着，然后拉起手刹调整方向使车辆开始有控制地侧滑，而在手刹拉起的这段时间，当车身滑到调头弯一半的时候，同时抬起离合器、放手刹、踩下油门踏板一气呵成。这个过程也许说起来容易，但大部分初学者操作时都会手忙脚乱，所以一定要到有防护措施的专业场地进行训练，并且周围最好有职业教练指点。
在练好了原地调头及90度带手刹入弯后你已经能基本控制自己的车了，这之后就可以尝试着用动力来转移车辆重心的方法来飘移了。我们在WRC赛场上经常能看到车手在过弯时会先朝着反方向打一把轮，等车滑起来了再修正。其实这是车手故意让车辆在入弯前就提前发生侧滑，这样可以利用轮胎的横向摩擦力来减速，并且以适当的油门和精准的转向角度通过弯道，不过这种飘移说起来容易，但绝不是一般人都能控制得了的，需要对车辆和路面都非常了解才有可能实现。
严重警告：未经改装的民用车玩儿飘移有翻车的可能。任何情况下的飘移都存在危险，为了您和他人的安全请不要在普通公路上尝试飘移。现在有许多飘移俱乐部，对于喜欢此项运动的人可以参加相关部门组织的专业场地飘移训练。
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认真学习一下，哪天咱也漂一把！
忙碌的生活给我带来快乐！我每天都很忙碌，所以我每天很快乐！
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错误的漂移----烧胎、毁车十大恶行之一。
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2011阿拉善英雄会幕后英雄
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作者：4752
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[导读]四驱的强大一味用越野实例去佐证很片面，有很多品牌的四驱造诣恰恰是在铺装路面上得以扬名立万。
四驱的强大一味用越野实例去佐证很片面，有很多品牌的四驱造诣恰恰是在铺装路面上得以扬名立万。对于四驱类别，就像我们平常吃的米食或面食，都是主食，没有谁比谁好吃。如果说生猛的分时四驱为越野奠定了基础（不是说配了分时四驱就多厉害了，还要看车身是不是非承载式结构、有没有差速器？有没有差速锁？几把锁？），那么强悍的全时四驱则为极端驾驶立下了汗马功劳。而本文则将着重盘点那些为操控操碎了心的全时四驱系统，让它们的耕耘不再默默！奥迪Quattro全时四驱把Quattro放第一是因为前两天全新Q7上市，不少人拿人家跑海里出不来的照片大肆嘲笑！其实这种嘲笑特别幼稚，为啥呢？因为用公路四驱干越野四驱都不一定行是事儿四不四傻？接下来说Quattro，奥迪旗下四驱统称Quattro，但根据车型及定位不同，核心技术和性能自然迥异。Quattro诞生于1980年，至今已有35周年的历史，如今已是全时四驱的标签。Quattro扬名于世界各顶级拉力赛、登山赛、房车赛赛场，刷新过多项赛事记录蝉联了无数冠军，并通过各大赛事的极端路况证明了Quattro的强大。日，国际汽联全面禁止四驱车参赛，原因是维护机会均等原则。奥迪用了17年的时间终于证明了普通两轮驱动汽车面对四驱汽车根本没有取胜的机会。（并非所有Quattro系统都以Torsen中央差速器为核心，对于横置发动机的TT、A3、Q3等车型虽然也标着“Quattro”，但本质是大众的4Motion。）大众4Motion全时四驱之所以把大众放第二，是因为奥迪的Quattro离不开大众。1977年，奥迪将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪80轿车上进行改造创新，随后便诞生了第一代Quattro。而下文提到的“Syncro全轮驱动系统”也离不开Iltis越野车的四驱系统。（1975年，大众曾开发了一款军用四轮驱动车大众Type 183，用于与美国JEEP、奔驰G-Class相抗衡，也就是少数变成民用版的Iltis）。大众旗下四驱统称4Motion，1986年大众公司率先在第二代GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。1998年，大众公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4MOTION。（并非所有4Motion系统都以Haldex多片离合中央差速器为核心，像辉腾、途锐这样纵置发动机的车型就使用了Torsen中央差速器，所以其本质是奥迪是Quattro）。纵观大众性能车历史，第四代Golf R32、第五代Golf R32、第六代Golf R20、第七代Golf R20、PASSAT R36等均配置了大众引以为傲的4Motion四轮驱动技术，足以证明这套系统对于操控的提升是有多么的重要。奔驰4Matic全时四驱4MATIC的命名来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动）的组合，该四驱系统首次出现在1985年法兰克福车展，并于1987年在W124 E级轿车中实际投入使用，第一代4MATIC系统还是传统的分时四驱结构，到了第二代才变为全时四驱结构，同时引入了4ETS四轮驱动电子牵引系统这一核心技术。如今奔驰的四驱统称4MATIC，但在四驱系统的装备上针对旗下多款SUV做出了不同的调整。如偏重铺装道路行走的GLK系列缺少差速器锁止机构；为兼顾城市和越野的ML系列配备了中央限滑差速器和低速四驱；全尺寸的GL系列车型中则配备了中央、后桥差速锁和低速四驱；而越野性能最为强悍的G系列更是配备了前桥、后桥、中央差速锁。宝马xDrive全时四驱宝马的四驱系统（当时还不叫xDrive智能全轮驱动系统）首次亮相于1985年的法兰克福车展，当时的BMW 325iX则是宝马的第一款四轮驱动车型，从此开启宝马品牌四驱的先河。2003年，宝马在原有四驱系统的中央差速器上***上了一套多片离合器，形成了现在的xDrive智能全时四驱系统。xDrive全轮驱动系统的核心技术是由奥地利的马格纳·斯太尔研制的分动器，目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。同时该技术也搭载于宝马3系、5系、7系四驱车型，以提升运动性能。本田SH-AWD超级全时四驱2004年，本田正式推出SH-AWD四驱系统，全称是Superhandling All Wheel Drvie，中文译为超级全时四驱，其核心部分在于后桥的多片离合器式差速器，是一套先进的电子扭矩分配四驱系统。该系统融合了此前的汽车操控技术和四轮驱动控制技术方面最先进的技术成果，被誉为汽车“第二转向力”，开创了汽车四驱系统发展的新纪元，受到了行业的广泛认可。目前，SH-AWD被本田大范围地应用在旗下的豪华品牌Acura上，包括运动轿跑Acura RSX、超级跑车NSX等。理性的说，SH-AWD的强大并没有表现在激烈的越野运动方面，而是表现在类似奥迪Quattro一样的铺装路四驱领域中。（本田CRV这些车型的四驱和SH-AWD无关，是本田另一套DPS适时四驱系统）。三菱S-AWC全时四驱三菱S-AWC四驱系统是护驾EVO称雄WRC战场的功臣。AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，它的诞生给“横置发动机不能***全时四驱”的这段历史画上了句号。而且其传动效率之高也是世界上唯一一个前横置发动机中央差速器（带中央差速锁）式四轮驱动最值得骄傲的地方了，它的传动效率超过了任何一套中央差速器式的四驱系统。其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。S-AWC除了应用在Evolution上之外，旗下的SUV欧蓝德EX也有装备。欧蓝德EX上的S-AWC有3种模式可选：柏油、雪地和锁止，Evolution上的S-AWC也有三种模式可选：柏油、雪地和砂石。（三菱越野王者帕杰罗采用的是SUPER SELECT 4WD-4超选四驱系统）。斯巴鲁DCCD全时四驱如同三菱S-AWC四驱之EVO，斯巴鲁DCCD四驱也是护驾STI称雄WRC战场的功臣，是斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统。斯巴鲁DCCD则是相对注重机械控制，拥有前、中、后三个限滑差速器，但这三把限滑差速器并非针对极限越野脱困而加装，从它前后扭矩40:59到50:50这样细微又偏重后驱的动力分配就可以看到它是为专注公路性能而打造。斯巴鲁DCCD系统的另一显著特点是变速器、分动器与前差速器集合在一起，尽管对变速器的更新换代速度不利，但实现了底盘的简化和全时四驱对称的特点。（斯巴鲁森林人采用的四驱分两种，VTD或ACT－4四驱系统。）结：虽然还有个适时四驱，但它出现的最大贡献则是为了迎合市场，既可以保留些许SUV的颜面又可以在通过性和操控性上都给予一定程度的保障。对于SUV车型而言，无论是分时四驱、全时四驱还是适时四驱，在我看来配上四驱的就是好样的，至于怎么选择那就根据用车需求和兜儿里的银子。另外，有些硬派SUV采用的是纯机械差速锁，这在铺装路面行驶时是禁止使用的。&
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