国内外TOD模式发展研究综述--模式综述及案例分析（摘要）-知识共享-中华人民共和国交通运输部

国内外TOD模式发展研究综述--模式综述及案例分析（摘要）
　　国家和发展改革委员会综合运输研究所 钱寒峰
　　TOD（Transit Oriented Development，简称TOD）是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长（smart growth）理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等新型概念结合起来。本文在分析TOD概念、类型和国外经典案例的基础上，详细阐述了TOD的指导原则、设计特征、规划体系和布局模式等。国内TOD发展可以通过规划体系建立，更加合理地对轨道周边地区进行规划布局，减少不同地区规划的盲目性。根据轨道周边地区的开发特点、规划条件及需求，有针对性地制定相应的规划控制标准，保障开发建设的顺利进行，塑造具有特色的空间形象。
　　国内城市如深圳市在TOD发展方面推出了诸如建立与交通规划、城市规划相协调的TOD框架体系，确定TOD站点的空间尺度范围、对用地功能进行划分和控制、对城市设计与环境要素进行指引（主要包括开放空间、地下空间和标识系统）以及对交通设施、接驳方式进行规划控制等措施。本文还系统梳理了国内TOD发展的经验模式：（1）确定TOD发展模式，明确政府、企业角色和定位；（2）建立公交导向规划设计体系，构建土地与交通规划沟通平台；（3）细化规划要点，量化规划设计标准，创新规划建设管理方法，完善规划建设管理手段；（4）开展TOD地区详细规划，协调规划和开发过程；（5）制定积极灵活的奖惩措施，健全配套保障政策，完善轨道交通的投融资机制，鼓励上盖物业的联合开发。
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TOD作为一个规划概念的提出，是1992年美国人卡尔索尔普在反思美国战后城市发展的弯路后，过于依赖私家汽车造成的城市绵延发展的后果，随着新城市主义概念一同提出来。实际上，在这之前，早在二战刚刚结束，欧洲和日本等很多国家的城市，已经在政府推动下实施了交通或者公交引导发展的战略。刚刚召开的两会，提出了继续加大8000亿投资全国铁路，并鼓励地方政府多渠道融资建设地方区域铁路和包括地铁在内的各种轨道交通设施。仅仅铁路一项，全国运营的铁路总里程还刚刚达到11万公里的总长度，距离孙中山先生未来中国要建成10万公里的铁路的要求已经过去100年了，而电气化铁路才只有4.8万公里，人均长度仅仅是德法日三国各自的12-15%，国土面积铁路密度的10-20%。所以未来建设各类轨道铁路的增长空间还十分巨大。热议中的京津冀一体化的区域轨道交通中，一个很重要的概念是提出了站点距离6公里作为上限。这是一个目前在国内不同的区域例如长三角（沪宁城际高铁10公里站距），珠三角（广珠城际铁路6.8公里站距）和武汉都市圈中，轨道体系里面有着不同的、尚待明确的站点距离模式。之所以本文提出来借鉴欧洲国家城市的分类模式，是因为它们早已经在1992年美国人提出TOD概念之前，就开始了轨道出行和通勤的日常交通模式。对比中美和中欧，中欧之间的城市密度和人口密度，尤其是在中国的东部和中部地区，有着更为类似的条件和借鉴意义。例如巴黎的地铁站点距离是500多米，几乎相当于中国的公交车的站点距离，而他们的RER区域轨道则接近国内城市中心城区的地铁的站距。所有上述不同站点距离的混乱，都与国内不同区域的城市化和一体化程度都有关联，并与进展中城市和区域的出行模式，以及由此带来的土地开发和建筑单体综合开发的模式都有关联。议题一：TOD的发展引导有多个层面，包括区域都市圈层面、大城市市域层面、城市内部层面。------区域层面：都市圈一体化的需要。通过高速轨道和高速公路的区域交通的模式，来打造区域都市圈，所以此次两会天津提出修建第二条京津城际高铁，都市圈内以龙头城市为核心，进行不同城市的功能的协助和分工，实现区域的一体化，区域内部高速交通网络的打造，实现区域内往来公交化和通勤化。TOD区域层面的开发着力点在于推动城市空间结构与交通走廊整合,引导轨道沿线居住-就业平衡，形成“链珠式”土地开发模式。------大城市市域层面大都市市域内部，中心城区和周围郊区和产业园区的交通发展模式，包括城市扩张过程中，新区土地开发，新城建设，大型住区的建设，产业园区的建设和目前政府推动的产城一体融合。城市型TOD模式图------市内地铁和长途客运站系统所覆盖的层面随着城市内部中心区域的逐步确定，原来市内交通不方便的老城区，城中村和老厂区，成了高土地价值区内的洼地。无论是地方政府和资本财团都意识到土地价值的浪费，需要重新通过交通的投入来填补价值的洼地。这样，无论是城市道路的打通，地铁站点的接驳，都能带入价值的回升。社区型TOD模式图议题二---轨道时代来临的概念混乱: 基于速度、覆盖范围、单位时间运量高铁和动车，城际铁路，轻轨、地铁、有轨电车等概念伴随着TOD开发模式的研究被经常性的提及，概念的模糊不清不利于沟通，以下对其进行厘清。高铁：高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。动车：动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。城际铁路：高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路等。速度每小时在300公里左右，中途不停站或很少的停站。轻轨与地铁：城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统；大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。区别地铁与轻轨，不能用是否在&地底下跑&或者”在高架跑”来作为区别依据，地铁也可以在地面跑，甚至高架跑。轻轨也可以走地底下。地铁与轻轨都属于城市“通勤”交通。最大和最显著的区别在于：运量地铁的每小时单向高峰客运量是3-5万人轻轨的每小时单向高峰客运量是1.5-3万人。有轨电车：有轨电车，简称电车，是一种公共交通工具，属轨道交通的一种。在某些地区（如日本和台湾），因为其行驶轨道通常不高出街道路面而被称作路面??。列车编组有单节，也有多节车厢的设计，但是总长度一般不大于100米，以避免造成路口交通不畅。有轨电车的每小时单向高峰客运量则不到1万人。第三部分内容请阅读第二篇免责申明：本公众号所转载的文/图等稿件均出于为公众传播行业相关资讯信息，并不意味着赞同其观点，也无法保证所有内容都具有完全的真实性和科学性。本公众号转载的所有文章、图片等资料的版权归版权所有人所有，如本公众号使用的非本站原创文章及图片等内容，其文章作者及编辑认为其作品不宜上网供大家浏览，或不应无偿使用，请及时通知我们，以便迅速采取适当措施。
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