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赛车打造 丰田威驰赛车改装4A-GE发动机
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和之前的“改装日志”不同，这次我们要跟踪一辆威驰赛车的诞生过程，所以应该叫做“赛车诞生日志”或许更恰当一些。这台威驰赛车选择了著名的丰田4A-GE发动机，我们也就从这台发动机的组装开始介绍吧。4A-GE发动机能称作是一代“传奇发动机”了，早在1991年推出的量产版本凭借1.6L排量就输出了160马力的最大功率，而御用厂商TRD更是将4A-GE调校到了惊人的240马力。而这台惊人的1.6L自然吸气发动机1989年就已经应用于赛车领域了。这样一台发动机在同排量产品中功率优势明显，也是本案例选用4A-GE的原因。至少在1.6升组别赛事中，动力能力与之抗衡的发动机屈指可数。在第一期连载中，我们还看不到整车成型，一切先从发动机重组开始。从量产版本的160马力到接近赛道版本的240马力是不小的跨度，发动内部的许多零件都要经过升级和更换。所以改装升级的第一步是一个字：拆。首先亮相改装重点之一：CP出品的锻造活塞和BC出品的锻造连杆。CP锻造活塞将原本10.5:1的压缩比提高到12:1，锻造后的活塞可以承受更激烈的调校，压缩比升高以后也能让燃烧效率更高，提高最大功率。不过有一点，如此的高压缩比只有97号以上汽油才能保证不爆震了。新的活塞和连杆在组装前还未接触过润滑油，直接接合容易造成不必要的划伤，影响以后接触面油膜的平整度。使用专用的组装润滑脂可以避免这种情况的发生。这台4A-GE发动机并非全新，为了和新活塞完美匹配，缸体内壁重新做激光调质。珩磨的缸壁并非绝对光滑平面，而是含有特殊的细密纹路，让润滑油停留更长时间，保证更好的边界润滑效果。下面是曲轴部分的改装。不是更好，是重新做动平衡。一般量产曲轴只在较低的转速下做过动平衡，精度远远无法满足动辄rpm转速下平顺运转。所以原厂曲轴或多或少会因为这种抖动而造成发动机高转速时额外震颤，损耗功率，也降低了轴瓦的寿命。根据调试报告，曲轴8000rpm时的偏转力矩从9.43磅（4.27kg）降低到2.33磅（1.06kg），降低到之前的25%以下，传动效率和寿命从此获得了提升。活塞***完毕，可以看出凸顶的高压缩比活塞高出了缸体顶端很多，这是在一般量产发动机上看不到的。下面修整的部分是缸盖。缸盖包含了发动机的整个配气系统，是发动机畅快“呼吸”的关键。图中看到的是进排气道的打磨流程。光滑的内壁能让气流阻力更小，提高进气效率。图为燃烧室的核心部分，五个大孔是手工研磨的进排气道。上面两个是排气气门座，下面三个是进气气门座，中间的小孔是火花塞***位。进排气气门座分别都扩大了1mm，以适应加大气门套件。图为Supertech出品的加大气门组，进排气气门直径分别从26.5mm和26mm扩大到了27.5mm和27mm。为了在更高转速下快速回位，套装还包括了加强气门弹簧和钛合金气门顶杯。使用专用工具***后，气门顶杯、弹簧、气门一次***到位。每个气缸3个进气气门、2个排气气门，四缸总共20个气门。从另一面观看，20个气门已经全部安放妥当。凸轮轴会在合适的时机一次将所需的气门顶起，实现所需的进、排气操作。下面要把缸盖***到缸体上，才能继续下面的步骤。缸盖和缸体之间的连接全靠几根专用螺丝固定，抵抗发动机运转时的爆炸力，所以丝毫不能马虎。图中是选用的ARP出品的高强度缸盖螺丝。为了略微提高压缩比，发动机选用了厚度只有0.6mm的超薄定制缸垫，由赛车零件制造商COMETIC出品，进一步将压缩比升高到了12.5:1。缸垫、缸盖螺丝***完毕，扣上缸盖固定好就可以继续***凸轮轴啦。***凸轮轴时颇费了一番脑子，两套备选分别是272度和302度凸轮套装。这个角度指的是凸轮的进排气门开启重叠角，角度更高意味着对高转速的适应性更好，但低转速效率和平顺性可能会变差，严重时需要调高怠速才能稳住不灭车。最后的方案是先***更加激进的302度凸轮轴，KELFORD出品，气门升程（开启高度）10.75mm，相比原厂8.2mm的升程开口更大，进气量也就更多。不过这个凸轮并不是最终方案，后期马力机测试后根据发动机表现再做定夺。凸轮普利盘摒弃了原有的VVT可变正时结构，采用了更轻量化、而且角度可以微调的TODA普利盘。赛车发动机只需要针对最佳功率转速区间进行优化，这是一个相对较窄的转速范围。通过对普利盘的微调可以调整这个最佳区间的气门正时，是调试发动机最简单直接的方法。可调普利盘的***和原厂普利盘并没有太大差别。根据基准位置固定正确以后，可以通过松动箭头所指的几颗螺丝再对凸轮轴角度进行微调。凸轮轴和发动机曲轴的转速比为1:2，这样就对凸轮轴的调整精度有了很高的要求，经常以几分之一的度为步进单位。凸轮***时也需要润滑以避免不必要的磨损。图中红色的就是前面提高的发动机组装润滑油。此时出现了一个小“意外”。由于凸轮轴升程过高，旋转时已经可以碰到火花塞的***筒了。最后不得不将火花塞***筒进行一些加工，才凸轮轴顺利旋转起来。盖上凸轮室盖子，发动机本体组装就基本完成了。请注意图中箭头所指的两个银色普利盘已经不是原厂的了。这是店家自己DIY的轻量化普利盘。这个时候吧飞轮和离合器装上吧。图中是ORC的多片式离合器。发动机买来时自带的TRD离合器未必不能承受200多马力的输出，但考虑到赛道驾驶中频繁的换挡动作以及快速接合时对离合器的折磨，还是换上一套承载能力更强的多片式离合器比较保险。几颗螺丝就把离合器快速地***在飞轮上了。开个小差：谁能看出后面是一辆什么车？咳咳，继续说正题。4A-GE发动机拥有四喉直喷结构，四个节气门分别对应四个气缸，每个节气门也就有了独立的进气口。由于原厂的进气口集气装置暂时无法买到，店家用7075铝自制了四个。从其中一个进气口向内窥探，可以看到黄铜色的独立节气门。前面的额铁丝网是为了放置异物被吸入发动机而设置的。然后是不是把发动机装进威驰车架的机舱位置就可了啊？没有那么简单。本期只是先介绍了动力单元主题的***部分，下一期我们将继续介绍车身、底盘、行驶机构、冷却等设施的***调试工作。到这里，动力系统部分的装配大体上就完成了。朋友们可能会觉得通篇没有看到赛车的样子，读起来很不爽，希望对4A-GE发动机的改装解读能小小地弥补这儿遗憾。威驰赛车的造车日志有好一段时间没和大家见面了，主要原因是出了一个不大不小的意外。赛车的主人在这个期间参加了CRC中国拉力锦标赛，在张掖站时不慎出现意外撞伤了头，不得不将赛车计划暂缓一阵执行。在伤还未全好的时候，这家伙已经开始挣扎着爬起来继续打造自己的赛车，他的执着让一切得以继续进行。在上一期，发动机动力总成已经组装完毕，和变速箱链接好后就可以一起***在威驰的发动机舱内了。由于4A-GE发动机与威驰发动机舱的机脚位并不相同，车主单独定做了特制的发动机脚，搭配清华减震胶。为了便于调整凸轮轴的正时，普利盘的防尘罩并未***。这种粗狂的裸露风格广泛应用于赛车领域。除了调整方便，也是极致轻量化的思想使然，虽然防尘罩只有区区几公斤重量而已。由于很难到4A-GE发动机的竞技排气歧管，就地取材使用一套标志206的排气歧管，经法兰的重新焊接和细微调整，顺利改装兼容了4A-GE发动机。歧管尺寸正好是为1.6L发动机设计。表面包裹了一层隔热棉以防高温损坏周边零件。这里介绍了一个小窍门：隔热棉由于含有石棉成分，直接与皮肤接触极易因刺激导致红肿发痒等症状，***前将它泡在水中完全浸湿的话就能有效放置其中的石棉纤维扩散，防止红肿发痒情况发生。为了降低排气背压以适应4A-GE发动机的高转速特性，排气系统的走向另辟蹊径，使用了和传统不太一样的模式。这就意味着普通排气套装已经用不上了，只能按照需要的管路走向手工焊接。排气管路中使用一段较细的管路替代了原有的等径结构，至于排气管敬酒通往了何处，我们先卖个关子，稍后再进行介绍。对日系发动机比较熟悉的朋友，是否发现这张图有个地方不太对劲？下一张图揭晓图案。为了保证更好的高转速点火效率，原有的点火系统被替代成了带有四个点火线圈的独立点火系统。这样的点火线圈的工作负担降低到了之前的四分之一，整套系统改装自大众车系的某型号发动机，真是有趣的发明创造。原车的机械式分电器也因此光荣退役。一个自制的铝合金防尘盖对电子分电器进行保护。这辆赛车使用了一个十分有趣的机油冷却系统，拥有独立的冷却油道，使用电泵从油底壳上的开口进机油抽出去冷却，然后再重新送回油底壳。图中就是机油冷却循环所使用的专用电泵，***在车辆右前部，品牌为美国的susa。电泵可以由独立开关控制，根据机油温度自行选择是否打开。机油被泵到前面的机油冷却器内，经过车头装封冷却后重新流回油底壳。这种冷却系统的好处是不影响原车润滑油的油压，也不受原车机油流速控制，但需要在油底壳上开孔导致***比较麻烦。排气尾段紧挨着机油泵的后部向右面伸出来，从右前轮的前部直接排出，排气背压更小但是会丢失一些低转速时的扭矩，不过赛车并不注重低转速扭矩。TRD的1.3bar水箱盖对发动机性能没有提升作用，但能保证高负荷、高温度下不会松脱弹开。AtomG4+托管式发动机电脑完全取代了原车ECU，提供更快速的操作相应和更便捷的发动机调校。Atom G4+接管发动机上的水温、曲轴位置等所有传感器，经过运算后对点火、喷油嘴等执行机构发布指令，实现对发动机的控制。威驰的内部车身已经全部拆空、根据汽联规则焊接防滚架并重新喷漆，可以开始进行周边设备的***了。为提高车身刚性，车身结构在喷漆前还曾进行了补焊。全车总共额外焊接了数百个焊点，结构强度变得更好。防滚架在大部分时候只是一堆增加重量、占用空间、影响视线的钢管，遭遇意外碰撞时却会支撑住车身结构，防止车身塌陷，成为救命稻草。燃油系统***在赛车的后部，由主油箱、副油箱、油泵、滤芯等组成。图中最大的银色盒子是主油箱，内部填充类似含棉的专用材质，放置汽油在赛车晃动时来回飞溅，保证燃油的稳定供给，也保证了安全性。汽油首先通过紫色固定架上的油泵和蓝色汽油滤芯被泵至画面右下角的副油箱中，然后再由红色固定架的油泵提供给发动机使用。副油箱通过顶部连接主油箱的蓝色管路保证排净内部空气，保证供油稳定。如果你是一个要求细节尽善尽美的处女座，可以考虑像本案例中这样加装一个汽油冷却器。听过这名字的朋友可能不多，它是一种普遍应用于高强度赛事中的冷却手段，使喷入发动机缸体的燃油温度更低，更加有助于防止燃烧室温度过高导致的动力不稳。排气系统已经前置，原有的中央国道正好可以为汽油冷却器提供足够的散热风量。据测量，经过油泵后的汽油温度高达60℃，经过冷却后能降低到45-50℃。悬架系统的连接材料方面，最终在加强胶套和鱼眼轴承在大动态操控中几乎可以左傲零形变，让路感更加清晰，但是价格比胶套略贵。鱼眼轴承通过特制的铝合金衬套固定在悬架系统上。很欣慰的看到车主在之前的意外中完全康复，继续开始原定的造车计划。本期我们对发动机周边的冷却、供油等设备的***进行了介绍，截止到目前车辆的动力单元已经初具雏形。悬架系统的小亮点先介绍这里，下一次我们再继续深入了解这辆威驰赛车悬架结构更独特的部分，另外还有车内设备和空气空力学附件的设计和***的设计部分，我们下期再见。车辆改装：U.P.R.C赛车俱乐部&微信：●操控部分：下摆臂更改计划进行结构升级上期我们说到了下摆臂的改制，也就是把原有的胶套换成了鱼眼轴承。在制作的过程中，车主临时更改计划，将下摆臂升级成了赛用的可调样式，使得下摆臂的参数变得可调，为前轮外倾角和前轴滚动中心的调整提供便利条件。在本次的连载中，下摆臂经历了又一次升级，成为了定制的赛用款式。下摆臂的三个转点都按照原计划使用了合金材质的鱼眼轴承，这样摆臂形变量更小、转向和路感都更精准。同时外侧和转向节连接的位置可以通过螺杆调整长度，从而改变前轮的外倾角。鱼眼轴承也不是没有缺点，最大的恐怕就是使用寿命不及胶套，根据使用情况需要在使用一段时间后更换，再加上造价较高，使用成本因此要远远高于普通胶套，这也是它很少用于量产车的原因。再有就是，太直接的路感有时也会牺牲舒适性，这也是量产车不能允许的。鱼眼轴承的好处是虚位较小，缺点则是防尘、防水能力较差，当路面上的灰尘、砂石、雨水等附着在轴承的摩擦面上，会飞快加速它的磨损，然后会在很短的时间里产生松旷，这时候就需要更换了。还好鱼眼轴承的更换步骤很简单，对于专业赛车来说，除了汽油、机油、轮胎、制动片以外，又多了轴承这一耗材。摆臂几何尺寸测量自原厂两件，***起来也是原装位。下摆臂的几何尺寸是根据原厂零件测量得来，所以基本属于原装位，很容易就固定好了，鲜亮的绿色纯属是心情装饰，用在下摆臂这样平时基本看不见的地方，稍微有点闷骚。定制下摆臂更加轻量化，同时可以降低簧下质量。除了可调以外，这套下摆臂还有一个优点就是重量更轻，降低了簧下质量，也就降低了减振系统运动时的惯性，提高了减振器的响应速度。经过实测，重新定制的下摆臂单只重量2.3kg，而原厂下摆臂则有3.6kg。不要小看这区区1.3kg，当你已经在使用4kg级别的超级轻量化轮圈、几乎无法再降低簧下质量的时候，这1.3kg又将意味着底盘功力的提升。● 减振器使用绞牙中规中矩减振器使用的是BC绞牙减振器，源自一辆退役的薇姿赛车。减振器方面，对于赛车来说使用一套可调的绞牙减振器简直就是标准配备。车主从之前一辆退役的薇姿赛车上替换到一套BC绞牙减振器，经过小幅修改就用在了威驰上面。减振器属于比较常规的款式，高低、预压、单向阻尼可调。这里多说一句，很多朋友都抱怨绞牙减振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅数的弹簧的，这直接关系到车辆的调校特性，也同样影响减振器“硬”的程度。换句话说“硬”并不是绞牙减振器提高操控的原因，而是要通过其可调参数根据车辆具体特征和车手的驾驶习惯进行微调，让车轮永远紧贴地面，发挥其最大的抓地性。后悬架流用自海外的YARiS RS，减振器通过改制顺利***。后减振器……不，整个后桥都流用自海外版YARiS RS，用于威驰时由于***长度等原因，BC绞牙减振器的外筒长度不合适，所以手工重新做了一对不同尺寸的。减振器部分的***和其它车辆相比并没有太多的独特之处，我们暂且将其搁置，等到后期参数调整时再做讨论。● 赛用制动系统上身制动系统使用了AP RACING出品的5000+系列制动卡钳。制动系统使用了专业赛场三大主流品牌之一的AP RACING，型号为5000+。看过之前一些赛车解析的朋友可能了解这个系列，它定位于半专业竞技用途，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更强的散热性，同时卡钳重量更轻。所使用的制动片是英国EBC Orangestuff赛用片，国内一般称作“EBC橙皮”。制动盘源自台湾SRQ品牌，非AP原厂但深得一些国内车队的青睐。搭配的制动盘来自于台湾的SRQ品牌，虽然不及AP自有品牌的附件显得高大上，但深得国内“泛珠、肇庆耐力赛”中一些车队的认可。这里提醒大家，制动盘同样也是耗材，厚度也会随着使用逐渐磨损，尤其对于竞赛级别强度的使用环境下更甚。所以要时常注意制动盘的磨损情况，当接近厂家给出的最小厚度值时就要考虑进行更换。减振器旁边安置了制动系统的冷却出风口。再可靠的制动系统也需要冷却带走高温。额外增加的冷却风道可以将冷空气导入到制动盘附近，从而帮助制动盘进行散热。在设计位置合理的情况下，风道出口并不需要距离制动盘太近就能保证良好的导风效率，如果距离过近反而可能造成阻力过大，降低冷却风道的风速。途中黑色管路是制动冷却风道的入口，这种结构日常驾驶并不需要。冷却风道的进风口来自车辆前部，将车头高风压区的空气导入，从而实现很高的冷却风速，进而提高冷却效率。这个结构在量产车上基本不需要，因为日常驾驶工况下的制动系统，依靠制动盘本身的通风结构已经足够满足散热需求了。后盘式制动系统是YARiSe RS后桥自带，额外开孔以帮助制动盘散热。流用YARiS RS后桥的附加好处是将威驰原本的后鼓式制动直接升级为盘式。YARiS RS有一个特别独特的设计就是保留原有的鼓式结构用于独立手刹。于是在本案例中，手刹用的制动鼓结构被废除，同时制动鼓表面新开了几个小孔，可以增强后制动系统的散热能力。车头外加的两根钢梁大大提高了赛场上的生存能力。到目前为止，传动系统，悬架、散热系统基本就位，我们还要将车身结构完善一下，让它从“带着发动机和轮子的壳子”变成赛车。加上车灯、散热器风扇以后，这辆威驰稍微有了一些车的样子，前防撞梁等量产车的零件已经系数拆除，用两根钢梁代替。对赛场上激烈拼杀时可能发生的“肢体接触”有了更好的防护措施，对水箱、油冷等保护得更好，提高了赛车在赛场上的生存能力。从车头可以看到冷却风道和排气末端的三元催化器。从前部可以很容易发现制动冷却风道的进风口，下面包裹隔热棉的物体则是排气系统的出口----是的，排气直接从赛车的右前角探头，这个大大的隆起不是膨胀消音，而是一颗三元催化器。三元催化器放在这里不是单纯为了让赛车更环保，同时还提供一定的回压，提高这套过短的排气系统在中低转速的排气效率。水箱前部添加了导风罩提高散热效率。水箱外侧还添加了新的导风设计，这样可以提高水箱的空气流速。因为导风板可以保留因散热器格栅阻力被吹散的空气，在散热器前部提供更高的风压。前保险杠使用了原厂零件，两侧的开口是制动冷却风道。前保险杠终于登场了。没有华丽的“大包围”，只是原厂的前杠而已。对应于1.6L组别的赛车，包围外形的变化对于赛车空气动力学的改进并不明显，因为车速实在有限。前杠两端的银色圆形进气口就是制动系统冷却进气管的开口，有人注意到还有其它什么地方改进了吗？请注意前杠的最下面。前杠下部添加了手工打造的前扰流板。前杠下面变化是加入了手工打造的前下扰流。这片东西的主要作用类似于水箱导流板的设计，在前杠下半部分积攒更高的气压，提高车头的下压力。这样车辆在高速弯能够获得更多下压力，也就能获得更高的弯心速度，在高速弯的战斗力将会获得提升。模仿一些高级别赛车，扰流板向后延伸和下护板连接成为一体。模仿一些高级别房车赛的设计，扰流板向后延伸到整个车头，进而可以将整个车头下部变得平整，最大限度地减少湍流的存在。这块扰流板还兼顾了发动机下护板的作用，在遇到车底部和地面的意外剐蹭时保护发动机油底壳不受伤。护板的角度经过设计，与油底壳保持了恰到好处的距离。扰流板兼下护板的角度需要很巧妙的设计，距离油底壳刚好有一小段距离，并且还在前部开了一个开口，保持油底壳风冷散热的功能。不过实际上，机油散热的主要途径已经由外加的机油冷却器担任了。这块扰流板的另外一个作用是对发动机舱散热气流的疏导，强迫更多气流流向两侧的制动系统所在地，改善制动系统散热的同时还让流向底盘的空气更少，减少底盘可能出现的湍流。前杠和车身采用卡扣式快拆连接。前杠与车身的固定方式也沿用了高级别赛事中赛车的方法，采用快拆式卡扣连接。这样可以方便随时拆下进行车辆检修。由于固定方式简单，前杠基本上不受力，这样在赛道上不慎发生磕碰的情况下，不会损伤车身结构，也是提高赛车生存能力的方法。车辆右侧前侧金属卡扣的特写。前杠的主要固定方式就是通过两侧的金属卡扣，一边两个，这样一名技师不借助任何工具就能独自拆卸/***前杠，为赛场上的快速检修和突发情况的迅速反应提供了便利条件。许多改装爱好者都喜欢在自己车子的前杠部位***类似这样的连接部件，其作用和他们***的扰流板相同，是一种不错的烘托气氛的外观装饰件。前杠专门为排气开了带保护罩的出口。前杠上专门为排气开了个出口。为防止灼热的排气管烫坏保险杠，最靠近排气管的部位替换成了散热效率更好的不锈钢材质作为缓冲。这种设计在许多排气口开在车辆侧面、顶部的赛车上可以见到。高端赛事中这块隔板的材质一般会是钛合金，但原理相同。车主从理论上设计了这个扰流板，但还没机会进行实际验证。赛车的主人在经过上次赛场上的意外后已经基本恢复，继续投入到威驰赛车的研发和施工中。车前部这一块扰流板就是他借鉴国外专业赛车自行设计的，从理论上可以提高空气动力学和性能，但是还未经过实际赛场验证。车后的扰流套件同样是车主自行设计的。后保险杠同样使用了四个金属卡扣进行固定，然后注意到外加的金属扰流板没有？这也是车主自行DIY的杰作。作用是梳理车尾气流、提高车尾下压力，这样能全面提升赛车在高速弯道的稳定性。和前扰流相同，这个后扰流也是仿照一些赛车结构的作品，纯理论设计的结果，还未经过赛道实际验证。扰流套件已经经历了数次修改改进。即便是未经验证的纯理论设计，这块后下扰流板已经经过了数次修改才最终定稿。实际上它从几个月前就已经制作出来，但是已经经过了几次细节上的修改，力求达到理论上的最完美效果。后扰流设计的很长，盖住了原厂邮箱拆除后的空隙。后下扰流设计得很长，***好后几乎从车尾一直延伸到了后门的中间位置。这块扰流板同时也盖住了原厂油箱拆掉后产生的凹陷部位，让尾部底盘更加平整。扰流鳍片的固定方式很土，但很有效。为了让薄薄的不锈钢鳍片不产生振动、不受气流影响保持竖直状态，车主想了一个实用的土办法：用螺杆配合螺母进行分段固定，中途用卡尺测量间隙保证间距一致。一般成熟的后下扰流套件都是注模成型或干脆使用碳纤维材料制成，不需要这种奇怪的固定方法。AP可调赛车踏板是提升驾驶感受的利器。赛车的操作部件里，“三个板板”是必不可少的。既然内饰全部掏空，重新设计更好的结构肯定比沿袭原有结构要好，于是AP赛车踏板被请进了驾驶室。这款踏板使用了垂直的基础位置，采用可调的鱼眼轴承传动机制，可以更好地适应车手驾驶习惯，并且提供更好的脚感。制动总泵从一个变成两个，分别控制前后轴，可以通过一个旋钮快速调整前后制动力分配，不过从此也就告别了ABS防抱死制动系统了。Arom G4+赛车电脑***在副驾驶一侧。Atom G4+发动机电脑固定在了副驾驶的一侧。这辆车不需要副驾驶座位了，原有位置也就可以随意安排。将发动机电脑放在这里的好处是可以方便随时连接计算机进行参数调整，同时也远离了发动机舱严酷的工作环境。可以看出这台发动机电脑使用了CAN BUS总线式通讯协议，不再需要一大捆复杂的接线了。DASH2赛车仪表可以实时显示包括圈速在内的各种重要数据。赛车的中央显示仪表使用了英国Race Technology的DASH2赛车仪表。这款仪表支持许多自定义的赛车数据显示，包括水温、油温、转速、换挡提示灯等，自带三轴加速度传感器，可以在比赛时实时显示圈速等重要信息。另外，这款仪表在不限制改装的国度居然是“道路合法仪表”，因为内置了远/近光灯、转向灯等街道行驶灯火控制和相关指示灯。中控台使用不锈钢板覆盖黑色绒布面料，可以非常方便地自定义布局。仪表台使用了带支架的不锈钢板铺设，表面覆盖不反光的黑色绒布面料。这种仪表台虽然看上去不精致，但是非常实用。所需的仪表都在上面各自打孔***即可，还方便以后添加更多仪表。同时仪表台内部有宽大的空间收纳各种线组，可以最大程度保证车内的干净整洁，从而避免影响驾驶。图为仪表的组合方式举例。图中的仪表组合方式是1+4结构，右侧四块副仪表分别是机油压力、机油温度、空燃比和排气温度。由于是试车阶段，仪表表面的塑料保护膜还没去除，字体看上去有些模糊。仪表台上面摆放的是***了快拆座的momo赛车方向盘。单座式风格的组合仪表倾斜面向车手作为放置。驾驶员右侧放置了中央控制台的组合开关面板，摆放方式模仿单座赛车倾斜面向车手。所有跟车辆电气控制有关的开关都集中在了这里，不过开关面板并不是最终定型的作品，车主表示根据现有面板的使用感觉，已经在改进并设计制作新的布局，待会儿视频中看到的就将会是图中面板的小幅修改。调试中的驾驶舱布局，请忽略防尘用的方向盘把套。在调试的过程中，赛车内仪表的布局一直在不停调整以便贴近车主的使用习惯，另外请忽略方向盘上的***把套，这只是为了避免在装配过程中，刚放下工具的手不会弄脏方向盘。仪表台上还添加了12V插座，方便连接P-Box测试仪、车载摄像机等设备……什么，点烟器？你见过抽着烟开赛车的吗？后窗替换成了聚碳酸酯材质。车窗是偷轻的重头戏。目前的状态是两个后侧窗和后风挡都已经替换成了轻量化的聚碳酸酯材质。前电动侧窗暂时未动是为了方便降下车窗调试，估计在正式落场比赛时一样会更换掉。两个后侧窗和一个后风挡已经为减重贡献了8.6公斤，而且更加安全。后侧窗在换成聚碳酸酯材料的同时，玻璃升降机构也一并拆除了。到底能减轻多少重量呢？根据实测，单块聚碳酸酯后窗的重量是0.65公斤，而原厂后窗连同部分升降机构重达2.81公斤。聚碳酸酯的后风挡重1.93公斤，而原厂玻璃后风挡则为6.21公斤。也许总共节省的8.6公斤对于赛车来讲不算什么，但同时聚碳酸酯比玻璃抗冲击力更强，也即是更加不容易破裂。威驰赛车的样子总算初见雏形，但实际上需要调整的地方还有很多。截止到目前，威驰赛车终于有了一点车的样子。接下来迎接它的还有外观细节的细化、底盘悬架的调整、发动机马力调校等工作。即便到了现在，距离它真正落场参加比赛也还有一段距离。也许你会觉得接下来的时间可能都会浪费在许多细节上，但有时候正是这些细节才决定了总体上的成功还是失败。车主还在纠结是否为赛车***后扰流板。据说曾有专家说过“明明不是跑车，非要改成跑车的样子”，还好这辆威驰真的不是跑车，它是一辆彻头彻尾的赛车。在本期结束之前，我们还是请车主将他的4A-GE发动起来，让我们聆听一下按照10500转设计的硬件能发出怎样的声浪。发动机调校还没有开始，我们首先要迎接它的第一声“啼哭”。● 4A-GE威驰首次启动/声浪演示4A-GE威驰赛车的第三期到这里就先结束了。亲眼目睹它从一个空壳子一步步蜕变为赛车的过程真是欣喜，虽然作为旁观者的我不是车主，这份欣喜也依旧荡漾在心中。当一个赛车爱好者倾尽他所有热情去为自己打造一辆赛车，一辆属于他自己赛车的时候，作为旁观者只要是爱车人士很难不为之动容。他的方式未必正确，他最终得到的结果也许未必会让人满意，但是我觉得就整个过程来讲，已经是一件十分幸福的事情了。到目前为止的改装花费在17万左右，用这些钱买一辆性能还算过得去的代步小车，还是打造一辆自己心目中的赛车呢？前者是实用，后者是快乐，独一无二的快乐。
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