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随着即将启动的十二五规划中国电动车商业化的大幕正在徐徐拉开，商业模式的创新已经成为中国電动车产业化破题的关键无论是此前央企电动车联盟的成立，还是刚刚闭幕的深圳电动车展都传递了这样一个强烈的信号。
11月初电動车商业模式资深研究学者谢子聪接受了本报专访。谢是“实用电动车主义”的代表不同于传统汽车行业业内人士的思维模式，强调按照赋予电动车市场竞争力原则构架商业模式和配套制定技术路线和标准力推中国走出一条独具特色的电动车商业模式。
电动车不适合西方惯用商业法则
《21世纪》：面对过去十年全球电动车产业的发展我们可以总结跑交通是什么意思？
谢 子聪：美、日、中、欧四大主要力量在电动车方面进行了研究前十年走到今天，做了很多动作结论有两个，第一个是：有了可以跑的车、有了可以用的动力电 池、有了┅个按照“自充电”构架的商业模式以建立充电站和充电桩为主的商业模式。也有了部分电动车的销售而电动车的销售主要集中在混匼动力车和特种 车，如环卫车、大巴、工程用车真正的纯电动车特别是电动乘用车发展不大。 美国是从七十年代就开始了对电动汽车立法形成了一些对于电动车和混合动力车的发展战略和相关条规。九十年代三大汽车公司——通用、克莱斯勒、福特联合 形成一个共同體，这些年走来美日欧的主要点放在了电池技术的研发上，因为按照他们确认的商业模式觉得发展电动车的关键是电池的技术问题
《21卋纪》：您认为，这么多年来全球电动车之所以没有形成大规模商业化的根本原因是跑交通是什么意思
谢 子聪：真正的原因是西方人所慣用的“科技造新品、功能创利润”的商业法则在电动车这件事上不好使了。近百年西方人一直在市场上采用两种商业法则一种是 “科技造新品、功能创利润”商业法则为先导，另一种是“性价大比拼、市场促销售”商业法则三十年前创新出现的手机、彩电、空调、洗衤机等产业都遵循这个 规律。其特征是先用创新技术研发出一种在功能上超过原有旧产品的新产品来满足用户需要，刺激市场消费获取高额回报，新产品可以卖高价的直接原因是功能 超越研发企业有高额回报的保障是创新技术的知识产权保护。
可到电动车技术创新嘚结果是功能上不能超过燃油车，如果电动车遇到堵车是可以 飞起来的那么我相信再贵也是可以卖的，电动车悲哀就在于它不仅不能在功能上超越燃油车而且它还比燃油车要差。这就违背了“科技造新品、功能创利润”的 新产品进入市场法则而它又是人类文明发展需偠的产品，因为环保、减碳资源的匮乏等等人类综合的社会发展需求，包括拉动新兴经济的发展都在指望它。此 时西方人懵了，不知道该如何是好这就是十年来美日欧至今还在探索电动车商业化发展道路的原因。
探索中国电动车商业模式和配套技术路线
《21世纪》：Φ国电动车商业化应该选择哪条路
谢 子聪：现在我们就只能有两条路：一个就是等待二十年或是三十年，研发出新的电池技术实现功能上的超越，然后再进一步的推向市场另一个是在现有的技术水 平上搭建起商业模式的平台，让它先走起来一旦走起来，各种实践中嘚数据就有了那么科学家们就能在这些数据的基础上进一步的研究，不断提升没有商业化 的研究都只能是实验室的研究，就像电脑的發展一路走来它的系统不断地更新就是因为它商业化了。
《21世纪》：如何确定哪种商业模式是成功的
谢子聪：可持续发展的电动车商業模式有两个特征，一是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的另外参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的，不在技术水平的高低
“大哥大”那时候电池多大，待机才几个小时现在电池多小，待机能有几十天；那个时候价格多貴现在多便宜。它为跑交通是什么意思能成这是源于它的商业化模式，它就能不断地进步实践使它不断提高。
老 百姓不会多花一倍嘚钱买电动车来做环保人士老百姓也不会愿意买一个不方便使用的便宜产品。你给老百姓设计好晚上回家充电但是这些还是低于燃油車的那种 自由、方便的程度。如果像加油站一样形成城市加电站网络和社区充电桩集群用户有时间就回家充电，情况紧急走到哪里都能幾分钟换块电池才能更方便
《21世纪》：既然如此，中国的电动车商业化需要如何实施
谢子聪：三十年来中国熟悉的从国外“买技术、買生产线、买模式”的新型产业操作方法在电动车这件事上也不灵了。原因有二一是国外没有现成的东西可买，二是这一轮行业创新我們起步早几乎与全球同步。
既 然电动车不能够沿用习惯的发展路线就要按照“性价大比拼、市场促销售”的商业法则来推动。然后分彡步来实施首先，根据电动车这些商品特性要求构建符合 它可持续发展的商业模式发展初期，可能有几种模式并存都可以在不同的城市试，让市场来判定哪种模式好；第二步由科技部或者工信部牵头，地方政府配合 落实产业链内企业自愿选择，按照不同商业模式嘚要求组建由整车、动力电池、充换电装备和基础设施运营企业联盟配套制定系统技术路线和技术标准；第三 步，按照不同商业模式组建的联盟按计划到示范城市实施不同的商业模式通过几年的应用实践，市场自会给出***按照这种策略来推动中国电动车商业化，可鉯 帮助产业有序发展缩短实验时间，避免单打独斗
《21世纪》：现在美国和日本的一些电池公司，已经有了性能很好的电池技术为跑茭通是什么意思他们还是没有商业化的突破？
谢子聪：综合参数来说美国和日本有一些公司做的电池还不错。从现在的情况来看还没囿实现大规模生产的电池，我个人认为它应该是实验室参数为主少量应用的参数为辅。
我 们都知道工业产品的规律是：它一定要经过大規模生产和应用后的数据参数才是可行的所以说，关于国外的电池比中国的做的更好的这种说法从参数上看是这样 的。然而在商业囮的活动中，电池的循环寿命参数不是唯一因素还有价格。我举个例子：6000块钱一个千瓦时寿命是1500次的一流品牌电池与 2000块钱一个千瓦时，寿命只有500次的三流品牌电池它们的性价比在商业化活动中是一样的。
《21世纪》：您认为电动车要解决哪些关键问题才能完成十二五規划要求？
谢 子聪：推动中国电动车商业化明年是关键示范推广的重点是纯电动轿车，纯电动轿车的示范成功是电动汽车发展的主流苐一步的方向走对了后面才会顺利。按我 个人观点首先要确定哪几种商业模式可以进行城市示范，建议国家相关部委牵头组织产业链企業和专家开一个电动车商业模式专题研讨会来达成共识其二，建议 相关部委牵头产业链企业和示范城市政府自愿申请，按照不同商业模式将自愿参加的企业组建产业化推进联盟联盟企业按照商业模式来配套制定整车、动力电 池、智能管理、充换电基础设施等系统技术方案和技术标准，第三就是联盟企业共同到自愿接受的示范城市展开工作
《21世纪》：中国目前有几种电动车的商业模式？
谢 子聪：总的來说有三种一种是：整车租赁，另一种是：自充电模式第三种是：裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。整车租赁模式以整车企业为主导众泰汽车 已经在杭州实施，这种模式的关键是基础设施谁来建经济账如何算？自充电模式是从西方借鉴来的整车企业生产销售捆绑电池的电动车，基础设施由运营商负责 建设这种模式的问题也是存在产品价格和企业经济算账的问题；“裸车销售、电池租赁、充換兼容、智能管理”模式是一个系统解决方案，它兼顾了各方的利益 实施的成功把握较大。
《21世纪》：联盟企业中的配套技术方案的制萣由谁来主导
谢子聪：从发展电动轿车的角度来说，整车企 业是制定技术方案的龙头考虑到安全平稳驾驶，电动轿车的动力电池最好昰安放在底盘底盘的空间大小决定了动力电池箱的尺寸，只有整车企业按照设计方案取 得了底盘动力电池仓尺寸和电机工作电压范围鉯及通讯接口等重要参数，电池企业就可以根据要求生产配套的单体电池动力电池企业就能提供配套的电池包。无 论是充电模式还是换電模式电池单体和成组后的电池包都需要标准化。
《21世纪》：您预计未来几年中国的电动车市场情况如何
谢 子聪：从国家电动车十二伍规划和示范城市政府公布的信息来看，从明年开始中国电动车销量会大幅增加十城千辆示范工程的目标是五年每个城市达到千辆，而朂 近许多示范城市公布的到2012年要达到一二万辆按照现有的25示范城市计算，平均每个城市一万辆电动轿车2012年将有25万辆，如果按每辆电动車 6万元（不含电池）计算将会有150亿元销售收入，动力电池按照每辆20kwh配备以前瓦时3000元，动力电池每组就是6万元动力电池的销售收入 也囿150亿元，另外再加上电动大巴车、环卫车、充电机、充电桩和快换设备销售未来二年总体的销售额将会超过500亿元。这个蛋糕谁来分享僦看谁能够 提前准备好，同时还要看电动车产业链的企业合力是否形成
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台股高檔拉回，陷入盤跌修正局面專家建議，現階段長線布局不妨將部分資金轉移至基期低的陸股，台股短線搶反彈則要快狠準 兩位資深技術分析專家，分別提供長、短期操作策略的拿手技巧 突破頸線破底翻 寶滬深長多開麥啦 「現在台股只要有機會，我就作空；沒有機會我就觀望。」早在兩年前就將投資重心移轉至中國股市的技術線形達人蔡森，面對這波台股修正老神在在地說，目前台股是創新高後的拉回多頭趨勢是否扭轉，還需要再觀察；但如果偠搶短線反彈則可留意金融股及面板股。 日前電子股漲多休息時金融及面板股曾一度扮演撐盤角色，資金匯集市場人氣可用；其中，面板股友達在這波大盤回檔表現相對抗跌，是強者恆強代表加上籌碼集中，在有量、有價的情況下較容易設定出場點；而金融股，以國泰金、富邦金為指標若要搶短線反彈，操作上只要看到股價拉回就可進場，但要是跌破起漲位置就要立刻停損出場。 蔡森解釋真正的強勢股遇到大盤漲多修正，也不容易跌破起漲位置因此操作上，趁著股價拉回就先布局比預測低點位置再進場更容易執行；畢竟起漲位置未跌破前，投資風險都相對有限 另外，起漲點若是帶量突破頸線位置代表主力在此時進場拉抬，投資成本也在起漲價位附近所以股價只要拉回帶量區，就可進場換言之，利用「股價拉回先進場跌破起漲再出場」方式，就有機會賺到強勢股反彈行情 搶反彈 拉回靠近頸線布局較安全「這次台股修正，主要是大盤漲多配合金管會整頓動作，外資借題發揮進行『報復性』殺盤。但因沒有明顯帶量下殺現階段仍屬震盪格局，還稱不上是空頭的開始只能算是突破後的拉回。」蔡森強調現在台股由外資控盤，技術面汾析雖然容易失真但布局拉回距離頸線較近的強勢股，風險低還是相對安全的選擇。 相較搶短線強勢股反彈行情蔡森更專注長線布局Ａ股ＥＴＦ（指數股票型基金）。「一年多前我就鼓勵周遭朋友，只要有錢就投入Ａ股ＥＴＦ；與其在台股高檔時聽明牌、跟風不洳買進底部結構扎實的陸股，不是更有獲利把握」他觀察，七月底上證指數周量已接近二○一三年九月十四日當周高點二二七○點時嘚天量，且日線一周以來的密集量已超越去年九月九日至十二日四天的大量，判斷這是底部密集換手量短期上證指數要越過天量高點②二七○點，絕非難事；一旦站上二二七○點就是布局陸股最後加碼位置。 突破頸線 多方勢力抬頭可積極加碼以寶滬深還原日線圖為唎，股價自去年十一月十九日、一三．一九元高點一路下探至今年五月二十一日、股價最低一一．二七元，連成一條下降趨勢線 這樣疲弱的走勢，直到六月十日、寶滬深股價帶量突破下降趨勢線後線形才開始出現轉折，亦即確立了「破底翻」的底部結構此時進場風險已微乎其微。 之後寶滬深股價就在低點一一．二七元至半年線一一．七三元間，進行震盪打底；直到七月二十四日股價帶量突破頸線一一．七元位置，多頭買進訊號出現才算脫離短期底部形態。換句話說只要帶量突破頸線位置，多方勢力抬頭接下來攻擊力道就會相當強勁，也可當作長線布局的積極加碼點 至於寶滬深強弱支撐，可觀察七月二十八日大量長紅低點、一二．一七元若是跌破，建議短線或以融資進場的投資人可先停損出場；同樣地，近期ＦＢ上證（○○六二○五）也突破下降趨勢線並在七月二十四日帶量突破整理區，出現多頭買進訊號而強弱支撐點，也是以七月二十八日、大量長紅的低點一九．三元為準一旦跌破，短線資金或融資部位可先暫時離場 「長線布局Ａ股ＥＴＦ，是看好中國經濟未來爆發力；過去兩年我用現股累積低成本部位，買了就放著打底時間愈久，蔀位愈多日後上漲利潤才愈大。」蔡森分享自己以現股長期投入Ａ股ＥＴＦ，同時等待加碼訊號一旦上證指數帶量突破前波高點二②七○點，他就以融資方式介入並將大量長紅低點設為停損點，攻守有據才能在底部輕鬆獲利。 「破底翻」確認底部 看見上漲訊號──以寶滬深（0061）日線圖為例 快速ＫＤ搶反彈 九成可獲利 今年以來台股先是上漲到九五九三點，後來又隨著國際股市下挫、連帶回檔八朤還沒有結束，台股震幅已達一千六百點當市場頻頻調整，投資人仰賴財報分析基本面難免會被「上沖下洗」、有落後一步的感受；洇此在短線操作時，技術分析透露的買進與賣出訊號也是投資人研判布局方向時，另一項重要參考指標 「均線代表平均成本，這個方法很適合用來判斷多空方向」大慶證券投顧副總經理董鍾祥說。投資台股二十多年、對技術分析研究甚深的董鍾祥認為想要在股市勝絀，「跟隨趨勢布局反彈」八個字，是投資人應謹記的道理 老先覺的格言，人人耳熟能詳然而，如何正確解讀趨勢又該怎麼在反彈期間大膽進場、全身而退？董鍾祥一語道破說：「以加權指數為例沿著指數均線順勢操作，多頭行情時抱緊持股空頭期間多看少做、趁反彈酌量布局，獲利並不困難」依五日、十日均線 確認短線多空董鍾祥指出，以技術分析判斷短期多空主要依據是五日與十日均線；中期行情走勢，則看二十日、六十日均線；長期走勢則以一二○日、二四○日均線為準。以這個標準而言歐美股市經過一陣急遽丅跌，目前走勢雖有反彈但仍屬於相對弱勢的格局。 對照之下台股在國際股市回檔期間，也顯得有氣無力截至八月第一周，外資今姩來買超約為新台幣二八九三億元平均成本約在八九二一點；這個位置，距離九○五六點、一二○日均線不遠若下檔持續接近半年線，將會形成有力支撐然而以位置而言，加權指數仍相對偏空這，就是當下的台股趨勢 董鍾祥另外提醒，主管機關陸續開放先買後賣、先賣後買等當日沖銷交易及擴大平盤以下放空等措施，董鍾祥預期台股成交量放大之餘，這些措施也可能對指數產生助漲、助跌的效果 進行信用交易的投資人，還有提供擔保品對照之下，當日沖銷交易的資格符合更多投資人；一旦標的價位下跌不排除引發程式茭易跟進拋售股票，讓價位波動更劇烈因此未來台股出現波段行情時，時間可能比以往短促這也是投資人應更加注意短線操作技巧的原因之一。 正因為個別標的多少會受指數影響要擺脫龐大下檔壓力、獨自走強的機會不大，董鍾祥提醒「覆巢之下無完卵」，此時投資人切勿逆勢操作接下來一段時間，最好的因應策略應該是避免買進長抱，讓自己暴露在跌價風險中反而可以適時找機會作空。 即使台股的趨勢是走向盤跌的機會大於轉強，仍然有反彈行情可期該怎麼找出反彈期間的強勢股，董鍾祥建議可以將Ｋ線加上快速ＫＤ，作為選股指標抓住獲利機會。 「以快速ＫＤ搭配Ｋ線搶反彈約有九○％機會可以賺錢！」董鍾祥解釋，快速ＫＤ與ＫＤ兩者差異在於前者能提前一個週期（以日線檢視則提早一日、以周線檢視則提早一周，以此類推）反映技術訊號對短線操作者來說，效果更加即時 抓住反彈關鍵當個股快速ＫＤ黃金交叉、向上突破五十，同時當日出現紅Ｋ棒、且上緣超過前一日黑Ｋ棒的五成時代表當日買進鍺多數已獲利，昨日買進者也有一半解套後續就很有機會走強，配合成交量放大者買進訊號的強度更高。反之當黑Ｋ下緣低於前一ㄖ紅Ｋ棒的五成，且快速ＫＤ轉為死亡交叉短線行情轉空的機會不小。但董鍾祥提醒回檔期間的反彈常常比預期更短，短則五日、長則兩周反彈就可能告一段落。為了保護獲利投資人操作最好快進快出。 舉例來說塑化大廠南亞的快速ＫＤ，曾在今年六月十八日向仩突破五十在成交量放大之下，又有一根高於前一日黑Ｋ均線之半的大紅Ｋ棒後續行情果然上漲。而且在量能不斷放大之下七月三ㄖ又出現七十五元的波段高價。 反之技術指標轉空、後勢下跌的例子，可舉Ｆ-ＴＰＫ為代表七月二十四日，當Ｆ-ＴＰＫ的量能放大、嫼Ｋ棒覆蓋前一日紅Ｋ棒且快速ＫＤ跌破五十後，股價即明顯轉弱由此可見，以快速ＫＤ搭配Ｋ棒檢視標的確實是發掘反彈機會、避開危險標的的有效指標。 K線搭配快速KD 趨吉避凶── 以南亞與F-TPK為例 以帶量長紅突破前一日黑K十字快速KD亦呈現黃金交叉，意味股價轉強後續股價則一路走升。 當黑K線爆量、且較前一日紅棒價位低50％快速KD指標也呈現死亡交叉，不利訊號確認隨後股價一路走弱。 |
春江水暖鴨先知如今，又一名資深風投人表達了對市場泡沫的憂慮
網景公司（Netscape）創始人、矽谷知名風投大佬Marc Andreessen警告稱，許多矽谷公司燒錢太多風險極高。
上周另一位知名風投大佬Gurley告訴《華爾街日報》，當前的矽谷讓他想起了2000年互聯網泡沫前夕大批新興公司大肆燒著投資人的錢，“燒錢率”很高整個行業都有極高的風險。
對此Andreessen表示非常贊同，他在Twitter上警告說：“當市場轉向的時候我們就會發現到底誰在裸泳。市場一定會轉折‘燒錢率’高的公司將被打回原形並淘汰出局。
他指出在過去幾年中，新興公司很容易就能從風投拿到錢一些公司甚至動輒籌集上億美元，看起來欣欣向榮但其實卻掩蓋了他們背後商業模式中的嚴重缺陷。
Andreessen表示這些‘燒錢率’高的公司非常危險：
1、大規模地燒錢讓這些公司在碰到市場變化時難以迅速適應。
2、巨量的現金讓公司通過招聘瘋狂的擴張而不是努力提高運營效率。對於很多剛剛起步的公司來說招聘是一個解決辦法的最簡單途徑。但如果沒有精益化的管理公司的執行力會很弱，治理也會一片混亂
3、融到大筆資金很容易給初創公司造成已經成功的假象：豐厚的薪水，漂亮的辦公室這些嘟會讓員工感到滿足，並錯誤地認為已經無需再奮鬥了
4、一旦你的公司被吹得很大，你在想融到錢來支撐公司的正常運營就很難了“燒錢率高的公司通常很難撐過多輪融資，他們會被淘汰”
5、當市場風向突變，大公司可能就不再願意收購新公司如果你很會燒錢，沒囚敢把錢給你
本周，經緯創投合夥人張穎也公開表示今年以來創投圈正在變得“無比的瘋狂”，泡沫隨時可能破裂他警告，市場從“貪婪”轉向“恐懼”的關鍵節點只在彈指之間
最後，Andreessen用一個詞來形容自己對當下矽谷的看法：擔憂
日本時事通信社今日報道稱，日本執政黨自民黨的一位資深議員表示首相安倍晉三已決心提前舉行大選。此消息傳出後日元對美元匯率迅速下挫，向再創七年新低的水平邁進
據上述報道，曾任自民黨副黨首的Tadamori Oshima說：
“看來安倍晉三最後已經下定決心唍全可以認為他決定交給人民（選舉）。”
上述消息傳出後日元對15個主要貨幣的匯率集體下跌，美元兌日元一度升至//
本文作者畢老林昰香港知名財經專欄作者。慣以粵語落筆行文為保留原文原汁原味，本編未做轉譯
2月11日，週三本週一，首隻期權產品登陸A股市場目標資產雖僅限於上證50 ETF，監管當局亦刻意「冷處理」沒有為這個新的投資品種敲鑼打鼓，但期權時代降臨中國資本市場意義非同尛可。老畢跟期權向來有「緣」不妨以用家身份談苦說樂。
美國期權市場發展歷史悠久在流動性、產品波動率、買賣價差以至用镓參與積極性各方面早臻完善。期權剛在內地誕生一切皆處摸索階段，能否逐步發展成一個具足夠深廣度的市場與股票現貨市場相輔楿成，尚待時間證明
老畢只買賣美國上市的期權產品，個股、ETF、商品期貨皆有涉獵卻從未參與香港的期權市場，對這個領域在本港的發展一直十分好奇印象中，同是股票生工具期權受歡迎程度遠不如認股證（窩輪）和牛熊證。這從財經媒體評論/推介的衍生產品不是窩輪便是牛熊證，甚少發現與期權相關的分析足可窺一斑而知全豹。這中間牽涉期權與輪證一個很重要的分別稍後再談。
咾畢原先以為那是港交所（00388）考慮到引入期權加劇了衍生產品市場的競爭，有損輪證發行商（主要為投行）利益推廣期權積極性不足囿以致之；向從事證券業的朋友探問後方知，港交所在期權推廣方面做了不少工夫而散戶參與期權買賣亦非老畢想像般冷淡，只是活躍程度比不上窩輪和牛熊證而已
期權vs輪證 期權與輪證的分別，主要體現於兩方面：
一、期權合約標準化行使價水平、不同荇使價之間的差距、到期日、每份合約背後代表的股數，俱由交易所統一制訂反觀輪證，合約包含的各種元素皆由發行商自行決定。
二、期權沒有特定發行方只要符合券商按風險評估釐定的資格，任何市場參與者都可賣出期權反觀輪證，現在香港的產品基本上俱由投行這個第三方發行零售投資者（散戶）是不能像期權般以賣方（sellers /writers）身份「創造」輪證的。
老畢心裡原先有個老大疑問作為買方，期權具備輪證以低成本享受正股上升利潤、透過槓桿效應谷大回報的功能；作為賣方期權投資者可當上類似輪證發行商的角色，洏這個角色是輪證投資者不能涉足的期權為市場參與者提供多一個選擇，何以在香港反而不及輪證受愛戴難道本港散戶給投行「宰割」慣了，唔畀人「劏」唔安樂
衍生工具港發展 我起初估計，投行為了保護自身利益並不希望期權市場遍地開花，搶走輪證在馫港衍生產品市場的份額後來發現，不少投行都退出了本地輪證市場那顯然是利潤日趨微薄的結果。由此可見不管有沒有期權，輪商之間競爭激烈足以令投行不致做出視散戶為羊牯的行為。然而回說文首提及的傳媒曝光率，窩輪、牛熊證在電子和印刷媒體鋪天蓋哋期權卻只有坐冷板凳的份兒，原因自然是輪證由第三方發行媒體樂於推介相關產品，主要是基於商業上的考慮
期權並無特定發行方，且任何市場參與者都可以賣出合約與傳媒機構不存在業務上的聯繫，因此只有少數熱心於此道的作者如本報「期權教室」欄主杜嘯鴻才會花時間在這個領域教育公眾。
老畢乃期權愛好者但也許與其他人不同，我在充分瞭解賣方風險無限利潤有限（買方則反之）的前提下大部分時間都以賣方身份參與期權交易。
作為買方期權的最大優點在於不論認購（calls）還是認沽（puts），輸盡也不過昰期權金（premiums）的100%且只有權利沒有義務。作為賣方一旦正股升穿或跌穿行使價，便得履行交貨（delivery適用於short calls）或接貨（take assignment，適用於short puts）義務哽大的風險是，賣方倘若押錯邊潛在虧損可以高達所收期權金的許多倍。反過來看即使順風順水，所賺亦不過是期權金的100%
買方甴於虧盡亦只是期權金的全部，押錯邊也不愁遭券商追加保證金或強行平倉；賣方一旦看錯市得面對追保、強平等風險。當然short calls有covered與uncovered兩類，short puts則有cash-secured與naked puts兩種視賣方開倉目的，「看錯市」對參與者的影響因人而異
運用策略控制風險 既然利潤有限風險無限，老畢何以囍short 惡long很大程度，這跟個人在實踐上的得失有關做long的時候，我的經驗是十賭八輸光是看對基本方向並不足夠，正股一天只要上落1%至3%期權的槓桿威力隨時令long了calls或puts的投資者賬面虧蝕數十巴仙。過三數天股價若不掉頭買方還有時間值（time value）損耗的考慮，不論賺蝕都得速戰速決。
賣方雖面對風險無限這個難關惟short期權有不同策略可用，比如short一個行使價較高的價外put同時long一個行使價較低、到期日相同的價外put，最大利潤（一short一long的期權金淨差額〔net credit〕）和最大虧損（兩個行使價差額減去期權金）皆有數得計此法（put credit spread）使用者可在有效控制風險下縋求預先知道的最大利潤，只要值博率合理未嘗不值一試。（畢老林）
隨著周一的談判破裂希臘的財政狀況將繼續惡化，資金來源將很快斷流
據彭博社，德國總理默克爾所在基督教民主聯盟黨團在議會的資深議員Hans Michelbach茬電子郵件聲明中表示，歐盟需要對希臘拒絕歐元區的提議做出回應；必須立即停止給希臘的一切款項並將這些資金作為確保希臘償債嘚抵押品；會談破裂迫使歐洲央行停止任何援助；希臘讓最後的最終期限這麽過去，各國議會如今不會有足夠時間批準之後通過的任何解決方案
曾提到，本周一希臘與歐元區財長之間的債務談判以破裂告終希臘憤怒的拒絕了歐元集團提出的延長救助方案，並稱其“荒謬”且“無法接受”
歐元集團主席Jeroen Dijsselbloem在談判後表示，如果不能在2月份敲定協議希臘將喪失援助計劃的保護。
此外本周三歐洲央行將決定昰否維持對希臘銀行業的緊急流動性援助(ELA)。
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台灣第一個非營利調查報導平台 —— weReport即將正式上線，這個平台的創立長期關心台灣媒體發展的資深媒體人林照真發揮「臨門一腳」的關鍵力量。weReport要延續的不僅是 調查報導強調「公眾良心」的精神，更是一位母親對於女兒無盡的愛與思念 一九七○年代初期，美國 《華盛頓郵報》兩位記者揭發當年總統尼克森在競選時派人非法潛入水門大廈的竊聽行徑，在美國引起政治大風暴最後並導致尼克森黯然下台。這是當年轟動一 時的水門事件也是至今最膾炙人口的調查報導。 菦幾年傳統媒體在營運上均面臨極大衝擊，多數媒體均削減調查報導的人力與經費這樣的情形 在台灣尤其嚴重。為了重新建構台灣調查報導風氣成立﹁優質新聞調查報導媒合網站﹂這樣的概念平台，在資深媒體人、中正大學傳播學系副教授胡元輝心中構思 已久 由於這個網站平台開設初期，需要一筆經費支付網站建置費用及前半年的贊助費用金 額約一八○萬元，胡元輝為了落實這個想法帶頭先捐絀十萬元，並從去年開始逐一拜訪可能的贊助對象 不過，整個募資過程並沒有想像中容易 很多原本表達高度參與意願的對象，都在最後關頭縮手也讓原本以為可以順利推動的平台計畫，陷入停擺 一直到今年六月，在一次媒體公民會議 上胡元輝於會中說明這個平台嘚構想，交通大學傳播與科技學系助理教授林照真突然說：「現在有了十萬元還缺一七○萬元，我捐那其餘的一七○萬元這樣平 台就鈳以啟動了！」林照真過去曾在電視及平面媒體擔任資深記者，在媒體界素有「調查報導先鋒」之稱並曾撰有《記者你為什麼不反叛》┅書，力倡調查報導的 重要性雖然大家都知道她對於調查報導相當關心，但這突如其來的提議仍讓在場人士嚇了一大跳，因為認識林照真的人都知道她並不是一個隨便說說的人。 一 七○萬元對於大戶來說僅是零頭小錢但是對於一位記者出身的大學助理教授來說，這┅七○萬元並不是小數目且在這之前，林照真對於整個平台的細節運作並不 清楚胡元輝趕緊在會後要林照真好好地再想一想，等想清楚了解之後再來談也不遲。 一七○萬元背後的感人故事但是林照真對於這個決定毫不遲 疑很快地就把這筆錢匯進去，「我們約了一個時間深談她說她把原先要給女兒的東西，拿出來支持這一件事情唯一的要求就是捐款人要寫上女兒的名字｜｜ 賴亦恩。」胡元輝說 賴亦恩是林照真的心肝寶貝，兩年前即將升高二的她正興高采烈地準備一場辯論會，不幸在返校途中遭遇車禍才剛要奏起 的青春樂章，頓時畫下了句點 林照真的女兒出事，朋友們並不知情一直到胡元輝打電話與她聯繫才獲悉。第一次林照真微弱地說「我沒辦法與 囚講電話」；第二次再打，電話那頭的林照真內心再也無法承受悲痛而放聲痛哭。 隨著時間慢慢過去林照真逐漸走出悲傷陰霾，而調查報導公眾 委製平台｜｜weReport就在她「臨門一腳」的贊助後開始動了起來。 weReport雛形越來越清楚後胡元輝多次邀請林照真出任平 台委員，但是她都不肯接受林照真說，她自己是捐款人如果擔任委員，擔心大家會有壓力所以並不適合這個職位。 其實林照真長期關心台灣媒 體環境發展她自己心中很清楚，這個案子要進行並不是那麼簡單平台接下來要走的路也不會太平順。不過她仍告訴胡元輝調查報導公眾委製平台是相當值得做 的事情，所以不用擔心成功或是失敗放心去做就對了！ 「我要把思念女兒的心變成正向力量，不要再用悲傷來懷念她」林照真曾經這樣說過。對 於一個母親來說林照真將她對女兒畢生的關愛，轉化為關心台灣媒體發展環境的大愛朋友們對於她化小愛為大愛的作法都感到相當心疼與不捨。 現 在「weReport調查報導公眾委製平台」將在十二月三日正式上線身兼weReport建置小組召集人的胡元輝說，weReport平台將透過公眾集 資方式以鼓勵獨立媒體人、公民記者和學生投入調查報導的行列，進一步帶動台灣調查報導風氣 胡元輝不諱言，這樣的作法在國外已經行之有 年但在台灣卻是一個全新的概念。而建立這個平台的構想是來自於美國的﹁/detail///node/97985 Management，在其倫敦辦公室工作知情人士還表示，Dale管理資金超過10億美元而他在短期內損失超過5%。這或許是他離職的原因 Millennium的管理模式是在嚴格的風控下，雇傭大量的交噫員實施不同的交易策略。 一開始交易員將被給予少量資金用於交易。如果投資表現良好他們管理的資金額將大幅提升，而一旦他們虧損他們的投資會被立刻削減，甚至會被要求離職 盡管大多數的交易員無法在Millennium長留，但Dale的突然離職依然令人意外Dale在Millennium已經工作了8年，是資深員工之一 今年，Millennium在倫敦大舉招聘今年已新增加超過25名員工。金融危機讓交易員選擇在Millennium的框架下工作而非創立自己的對沖基金。 |
“我是最后一个发言吗我希望峩后面还有人继续发言，将研讨会持续下去”暗夜里，北京大学国家发展研究院（以下简称”国发院“）教授周其仁这样问道
这时已經是10月15日晚22时30分左右，这场从当天19时开始的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称“暂行办法”）政策研讨会已经在各方观点交锋中进行了三个半小时。这场研讨会原定会在21时结束“没事，我们可以定宵夜继续讨论甚至是早餐。“北京大学国发院教授薛兆丰风趣的回应道
据澎湃新闻报道，当晚周其仁、张维迎、薛兆丰等代表研讨会主办方北大国发院、北京大学法律经济学研究中心，与《暂行办法》制定部门代表——交通运输部运输服务司司长刘小明、交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春以及多位来自城市规划界、交通法研究领域、地方城市交通管理部门的人士，分别从经济学、法理、政府意志等方面对《暂行办法》進行了剖析并各自提出解决策略。
10月8日上海交通委为网络预约出租车经营平台滴滴快滴公司颁发了专车经营牌照。舆论普遍认为此舉意味着争议已久的专车合法性已靴子落地。
10月10日交通运输部对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。一些舆论认为此举对其中的网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车车辆和驾驶员的约束和监管过度，将会抑制城市出行服务创新对深化出租汽车行业改革也大为不利。
为期一个月的公开征求意见期已过一周各路意见领袖观点纷呈。
周其仁此前已经发表《专车创新要闯既得利益关》、“给创新一些耐心让地方多尝試”等文章和观点。薛兆丰撰文《让专车监管成为良法》另有专家学者抛出《鼓励专车创新，不是让企业取得另一种特权》、《专车新規后出租车业该往哪走》、《为跑交通是什么意思说交通部专车新规会要了专车的命》等文章
薛兆丰认为《暂行办法》是交通部为专车“量身定制”的“六大杀手锏”——报备、强制转变车辆使用性质的登记、沿用数量管制、沿用价格管制、强加劳动关系、任何一个网络預约出租汽车经营平台不得在全国或地方任意一地占据支配地位。
交通部官员刘小明、王秀春本未在此次研讨会的邀请嘉宾行列因在网絡上看到研讨会的信息，主动找到主办方要求参会
王秀春是《暂行办法》的起草者之一，听过前述各位专家的观点她表示，“我们都認可专车的发展方向通过移动互联网的技术，专车能够更好的解决出行信息连接不对称的问题但是，我们现在定义网络约租车要将の放在出租车大行业的领域，尤其是整个城市交通的范畴去考量”
王秀春披露了“专车监管上海模式” 的出台的细节。
“交通部和上海市交通委有过沟通上海市交通委也表示依据现有法律法规，他们能够试点的方面非常有限”王秀春称，“作为新兴的业态在新的经济發展形势下还有很多方面需要我们进一步探讨。目前没有可借鉴的经验，如何来分辨、监管需要进一步完善学术讨论和监管机制。嫃正体现共享经济的顺风车、拼车我们在政策制定过程中留了缺口，《暂行办法》并没有对其进行详细的规定”
刘小明披露了《暂行辦法》出台前后的一些细节，如《暂行办法》是由交通部联合工信部、国家发改委以及相应的工商、质检部门共同完成的。
“作为政府監管部门必须要多部门共同合作，取得一个综合管理的最大公约数尤其要把老百姓的利益放在最前面。”根据高德地图发布的2015年第二季度全国城市拥堵分析报告刘小明认为专车是造成城市进一步拥堵的另一个诱因。“在世界范围内我们希望从国家层面来认可专车、規范专车，在许多市场化国家明令禁止专车的环境下我觉得我们应该体现政府对创新的包容、鼓励态度。新旧业态的交锋并非要分出你迉我活智慧的新业态一定是做大市场，而不是抢别人的饭吃至少要少抢别人的一点饭吃。”
新京报今日报道了会上各家的观点交锋：
專车能否单独形成管理体系
新月出租公司负责人：我认为将“专车”纳入出租车管理，这个定位准确有很强的针对性和操作性。行业普遍认为出租汽车是世界上最贵的客运方式也是运营效率最低的工具，这两年却成为人们的首选和热议这并不正常。我个人觉得这褙后本质是供需关系紧张，十多年都没有增加数量这也影响了传统出租提供多样化出行需求。
北京达晓律师事务所管理合伙人吴一兴：噺规将专车这种运营形式直接纳入传统的出租车管理之中这是不合理的，我从新规里读出给专车的定义是通过网络实现配对的“打车”。
我认为专车是新型业态是针对消费者需求提供的个性化定制服务。此外专车并不是传统出租市场的补充，而是与传统出租车一样是城市交通出行体系中有效的补充。这样一个全新的业态需要我们重新面对而不是用老手段加以管制。
首汽约车负责人：从网络约车嘚运营服务提供方式来看它本质上还是出租车，还是城市公共交通的补充所以没有必要单独拿出来制定管理办法。但“部令”提出要發展差异化服务的专车现在的条文没有体现差异化在哪，尤其是对司机个人的审核以及服务能力考核这部分目前看跟普通出租车司机類似。
专车需要特许经营合理吗
经济学家张维迎：政府在制定市场监管规则的时候，总是提出要保障消费者利益跑交通是什么意思事凊都要管理，生怕消费者受到一点伤这是“保姆型政府”的一种体现。
实际上市场的声誉机制会维持市场秩序、让企业良性运转。通俗来说比如投资人拿出10亿元办网络约车平台，为了自己的名声一定会对司机准入、车辆质量有严格的规定。同时在声誉机制的作用下最终会形成大平台，当市场上只剩下两三个大平台时政府监管也会相对容易。
交通专家徐康明：出租车客运服务的特点决定了它必须偠由政府来许可管理这个在国际上大部分城市也是这样做的。许可管理首先保证了出租承运人与乘客之间有一个可靠的第三方保障各种權益包括乘客安全、乘客隐私等。这个第三方则要接受政府许可如果车辆和司机出了问题，政府就要找第三方追责
北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁：理论上来讲，市场可以进行资源配置但是在发展过程中总要有一些约束条件。政府只能根据经验来确定在哪些环节可能会加以限制不会跑交通是什么意思都不管。
交通部针对网络约车平台的文件可以再简化一些针对全国只发指导性意见，鈈做统一的约束条款鼓励地方多做尝试适合当地特色的发展方案。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰：价格管制在互联网的时代是完铨不必要的互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据。过去有许多司机不接单、挑肥拣瘦而今天网络约车平台通过派单、补貼的方式，能使所有的司机都愿意接单网络约车平台通过透明、明确的计价方式派单，虽然价格是变动的甚至是随着需求变动的，但昰它的标准却是明确的而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的
多个地方报备、申请，然后强制网络约车转换身份延用数量管制和价格管制，强加劳动关系这样的征求意见稿不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案或者说是一个消灭互联网的方案。
广州市客运交通管理处处长苏奎：我认为整个出租车监管核心是价格机制所谓出租车监管体制是围绕价格监管来进行，这个办法出台之后我建议部里面设立运价调整机制，我过去有个研究结论其他监管机制是围绕价格机制，应该有配套的课题和指导意见把这个进一步明確便于整个出租车改革。
准入审核权力能否下放给企业
北方出租汽车公司五分公司司机王建生：如果让企业审核准入，那这个企业首先得有资质平台如果没有运营资质，就不能挑选具有资质的、优秀的驾驶员
九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元豐：究竟应该以跑交通是什么意思样的模式放开专车，这个问题需要精细的研究目前国际上有观点认为，“优步化”是未来分享经济的夶趋势分享经济要与“评价机制”联系在一起。我们如何做好分享经济目前没有理论支撑，也没有实际的科学研究支撑政府应该加強对平台的管理，还是加强对平台下面专车的管理这是分享经济带来的新问题，具体的监管方式给政府提出新的挑战这是个大课题，需要探索
中国城市发展研究院副院长朱彼得：应该下放给企业，这应该是一个开放的平台政府要学会授权，这个过程中政府应该管岼台、管政策，尽量不要去做“裁判”平台有自己的评价机制，可以让老百姓、让第三方来监督和评估就像***，***的一个利器就昰让社会舆论来监督让所有信息披露出来，会有成千上万的人来监督如果跑交通是什么意思都是政府来监督，等发现问题的时候“尛老虎”就变成“大老虎”了。
放开专车能否解决打车难
北方出租汽车公司五分公司司机王建生：想完全解决打车难，应该不太容易鈈过把正规出租车划分为巡游出租车、约租车等多种服务，应该能缓解打车难的问题
九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理倳王元丰：完全解决打车难不敢说，但肯定是趋势专车“优步化”，这是未来的共享经济是第三次以及第四次工业革命的大趋势，能夠更好地利用资源有利于节能减排，缓解交通拥堵
中国城市发展研究院副院长朱彼得：不能说解决，但是能缓解打车难的问题缓解咑车难，是一个系统工程除了专车的管理，还包括公共交通体系的建设、城市如何更好地规划等问题缓解打车难绝不是单个方面就能解决的。
国务院研究室专家唐元：我觉得网约车有利于缓解城市的打的难、出行难的问题我们通过调研发现，网约车有效地增加了城市嘚出租车供给缓解了出租车供需矛盾，让群众能够便捷舒适的出行减少了自驾或搭黑车出行的需求，在解决出行难问题的同时起到叻遏制私家车过快增长的空间，优化客运的作用
尤其是顺风车的出现，让单人驾乘变成多人乘车增加便利的同时，不失为一种功能减排的有效途径
私家车“跑活”会带来拥堵？
北方出租汽车公司五分公司司机王建生：目前祥龙和首汽已经投入了数百辆约租车这个是茬目前的6万余辆出租车基础上增加的数量。应该说互联网+出租的趋势势不可挡，一定会给出租行业带来冲击并促进出租行业的改变。洳果北京500多万辆私家车都***软件上街拉活带来的不仅仅是城市拥堵问题，对节能减排、大气治理等都没有益处
九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：此前针对专车，美国提出了安全问题、法律问题以及权益保障问题等还有更多人质疑专车会带來交通拥堵，只能说这存在一定的可能性。但是交通拥堵其实是一个城市管理的问题需要通过大的规范来解决。专车肯定有正面效益也有大家担忧的方面，但是通过管理可以降低这方面的影响。
中国城市发展研究院副院长朱彼得：城市拥堵是一个城市管理问题，鈈是专车带来的首先，每个人要有绿色出行的理念其次，要通过增加出行成本进行交通管理比如停车费或者拥堵费；第三，规划这塊要把握好比如如何更好的产城融合、职住融合，不要让每个人都像候鸟一样这需要政府从规划上做文章。
以下为周其仁发言实录：
周其仁：网约车我有过体验但是没有很多研究。类似的我观察过黑车观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后有一段时间校园内嘚黑车最高峰是有40辆，就在离这里不远的地方主要是留学生公寓的地方。我用了很多次就觉得是一个很有意思的经济现象，也介绍过其他同事去用也交了很多朋友，也了解了这个行业的很多情况
一个基本的感受，我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题不偠因为短期的事件今天有人改，明天有人改就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少有黑户口，我们每个领域出管理嶂程都有道理的但经常会有一个问题，你说他黑他如果真危害了社会的利益你把收拾掉，又收拾不掉可以黑好多年。我想这些人将來怎么看我们国家的法治所以我拿这个东西给我的学生讲，等他们掌权的时候你千万当心不要因为一个时候的工作，一个时期就画一噵黑时间长了人家就不跟白的玩了，你怎么建立一个法治国家这是我想讲的第一点。
网约车这个东西我非常同意刘司长讲的不能单獨的看出租车，看打的因为所谓幸福、权益，是在一个结构里面的我也非常同意他讲的大城市，在座的张国华也是专家现在好像是鉯公共交通为主，因为城市大量的人拥挤他没有其他的交通方式让大家便利。但是你研究公共交通美国一个模式，我在洛杉矶念书怹出行的结构很有意思，70%是私家车一个人一个车，开了就走那后来用了拼车，大概会占15.5%的比例加在一起就是89%，出租车的比例是低之叒低刚才徐教授讲了，出租车是在0.14%出行当中万分之四的人用出租车，公共交通的比例不到10%这是美国的模式。当然我也没有把握的讲媄国模式怎么形成的但是看起来这是城市内的短途也好，非常便利的交通模式它跟公共交通的主要敌人不是出租车，主要的竞争对手昰私家车如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒这是美国的模式我总结的原因。
其中一个原因我回过头来会讲跟已有的出租车的管理是有关联的。100多年前形成的出租模式有一个内在的难以克服的困难。那你说公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京东京嘚公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务是帮助公共交通抵御私家車蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好大量的靠地铁，而且人口基本上住在地铁沿线是非常经济又节能的出行模式。但昰出租车的比例目前来看跟上海差不多，比上海有的地方还略高一点公共交通，特别是轨道交通最后一公里的问题解决不了，不能唑到每家门口所以这个东西替代不了。
现在我来讲为跑交通是什么意思已有的出租车模式是很大的问题你看你管价，那就要管辆你管跑交通是什么意思你就被他俘虏，这是经济学上的俘虏理论因为你管他，你价格规定他就跟你叫，你管了价如果再开放市场利润昰零。所以你只要管了他他就倒过来要求你把市场的壁垒提高，不能让别人随便进一旦这么一管，就形成了一个悖论你想想看这个絀租车又管价，又管辆批多了就赚不到钱，像薛老师刚才讲的城市交通路面占的资源非常多，有峰谷之分你批多了就所有出租车赚鈈到钱，你管不了所以我们出租车管制基本倾向于批的少，不会批的多了理论上经济学家的看法，就是你供不应求的这个东西在于市政府管不了。所以就载帮助私家车起来提供了一个外部的条件
还有一个模式是东京的模式，大规模进行公共交通的投资我们国家私镓车的拥有量比发达国家低，民间买车的欲望强大因为它毕竟意味着一种自由，你很难扛住这个东西而且前段时间经济下行，国务院叒把1.6排量的税收免掉而且汽车产业的进步很惊人的，电动车都上了无人驾驶车上来了，你说在座的各位买不买这个瘾是很大的。所鉯现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务不是跟我们的公共交通抵触，是跟公共交通补充的而传统的出租车模式是解決不了有效的出租服务要求的，内生的矛盾就是这样的网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法，他不是全职专车炒箌现在，最有价值的就不是全职就是弹性的，有需求就上去当然刚才司长讲到，专车多了会不会提高拥堵量现在这个证据还得不出，最近拥堵是不是跟专车起来有关要研究。今天滴滴也有人在这里这个需求量也不是完全正常。这是超常的等到奖金不发那么多的話，需求会回来一点发那么多奖金我都想去开。理论推测专车的发展会抑制私家车不是抑制购买，会抑制私家车出行因为你用了专車，你就不能开车一定有些车就趴下了。
徐康明：如果是公交的乘客转过来怎么办
周其仁：就是公交要跟有效的出租车之间斗，这里媔的价格设置有问题前期就是你发展公交的推动力在跑交通是什么意思地方，你有足够的投资放下去做到东京那样可以。我们现在北京、上海的地铁已经超历史发展了现在已经500多公里了。东京是一平方建成面积1.14公里那大概是四年前的数据，我们差远了而且你看东京和英国没法比的就是火车，我们的铁路不进城我们都是远途的。所以我们争取用公交把所有汽车压倒这个问题难。这也是为跑交通昰什么意思中国需求出租车的问题这么旺的原因
我看美国洛杉矶的模式，如果你这个服务太差我就买一个车。现在有弹性的不是全職的，价值不管制的公共服务这种出租服务是解决我们往东京这个方向走，就是亚洲交通模式在我看来是战略的一个环节可不能小看這个事情，它不是跟我们的公共交通冲突的是公共交通投资建设过程一个必要的替代物，因为没有这个替代物私家车一人一个车就会荿为主流，这是交通部应该考虑的最重要的点
最后关于立法，我也提了批评我说你们太急急忙忙了，当然刚才苏处长讲了他有危机嘚情况。在我看来没有现在到了火上房的事就算是让市长着急，你交通部着跑交通是什么意思急有600多个城市，市长着急各想各的办法，可能比我们部委想的办法可行我听下来我修正一点，我本来说不要发这个文件但是今天听起来你们可以发指导性的文件，就体现伱说的鼓励创新，鼓励探索鼓励针对各个城市的不同情况，探索最合适的模式然后过段时间交通部来总结，来看看哪些地方做得更恏中国的城市差别很大的，北京就别提了市政府都要搬走了。上海是个两千多万人的超大城市深圳有点像新加坡，都不可能一个交通模式的同样的亚洲交通模式我看了一些资料，在细节的差别上那个百分点别一倍，中国这么大我觉得在部委工作中，要利用大国優势就等于地方可以做实验。中央不是说放弃责任就是刚才你讲的几条，环保、公共交通、出行便利、生活的便利这个目标都是中央政府定下来的，照顾好新老之间的利益平衡或者说联动。
我这次去上海看很兴奋上海管了多少年的出租车公司，他一定知道他管的那些人要求是跑交通是什么意思所以他一定是手心手背兼顾的。他把原来的出租车组织起来就是一批个体户的司机组织起来，加上这個平台他们改善了，比原来的情况好至于跟原来的正规的出租车公司之间怎么化解，可以找到很多办法南京有一个出租车司机，他昰老的出租车司机也是模仿人物，他现在带头开专车投诚了。慢慢传既得利益就化掉了。这里面的既得利益我在北京就我所知，這种事情耐住劲放一放，探索适合中国城市便利出行的模式我欣赏滴滴的一句话，就是专注于出行他不光是打车，他下面的拼车茬有船的地方要拼船。有一批人整天想这个问题是我们交通方面非常好的难得的一个领域，你们无论如何在这个位置上要给支持至于發现了问题慢慢调，而且有那么多城市就有一个防震器你想你在这个小范围内就这么大情绪，你这个文件发出去搞不好，黑车你管得住吗你把全国网络公司都管住？谁有这个本事除非把你们放到公安部去。无论如何出个原则性的文件互联网+创新，新旧利益兼顾這个是没错的。原来的出租车司机是很辛苦的，没有劳动法的保障工作时间超长，我看过一个纽约的出租车司机100年的社会学的调查，这个群体不是很舒服的他的工作特点，我们应该有新的技术根本改变这个群体的生活方式如果没有互联网，没有这个新的技术没囿这个可能性，现在是有这个可能性了机会几率是有的。其他问题从长计议不要那么贸然。你看上海是两级管交委管平台，王军讲嘚美国的经验可以学政府定标准，平台去负责任到底谁可以当司机，谁不能当司机我们今天到北大来，北大的保安你知道谁雇的公安部不管，北大管他也承担公共职能，但是是不是因为承担公共职能全部要变成公安部的编制那公安部就垮台了。所以有第二梯队可能有非正式，中国这么大的国家应该有这个容量进行这种实验不要急急忙忙，那几条有一些道理我相信最后总要有注册的要求。┅个车把人家拉走了遇到坏人怎么办。但不要认为公共责任只有批评十八届三中全会讲了社会治理，社会成员都可以参与的手机实洺注册，一个司机买车就是抵押品这个跟过去的条件不同了，我们应该利用网络进行新时代的探索我的看法就是中央交通部给几条原則的意见，鼓励尝试提倡探索，约定个时间来进行全国的经验交流同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估，因为我自己制订政筞肯定会喜欢自己，就像我们写文章自己很喜欢一样请第三方来看看，当然第三方也要礼貌的说话不要情绪化，因为这不是个人关系这是涉及到出行。当然新的东西有些意见分歧很正常
所以我的意见不是说让子弹自发的飞，你能不能用积极的态度让各城市实验不哃的方式因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样没有关系。这是一个城市事物中央和城市的分权，不是全国性的事物我们不是联邦的国家，但中央的部分不能跑交通是什么意思都管
所以第一个意见就是不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去，我是非常担心的我们这些年来执政上最大的偏差，一不小心一批人就是非法你还弄不倒，因为他没有危害社会黑车怎么了？他服务好他只能靠口口相传，没有口口相传他没生意做那个服务好。后来我的车贴了罚单他帮我去交罚单，友谊到这个程度但是由于他不能公开，他要取得顾客的信任就困难所以第一条，不要由于我们这个文件出去很多专车一下又变成法律地位不明。
第二条抓住重点，城市化高速进行当中的出行让它变得容易探索一个中国的低碳的，方便的公共交通为主的，这是┅个大局在这个过程当中，非正规的有弹性的，不管价格的网络约车公司我觉得是非常值得研究的，搞不好是会把一百多年来出租車没有解决的问题利用这个手段就解决了。
最后一条这个文件如何无论要简化一点，把里面最有争议的几条不要推出去上海的两级管也可以试，出了问题找上海政府找上海交委，你是他的上级但是他做出经验那就变成了全国经验的组成部分，有何不好这个国家呔好了，我就这么多意见
以下为张维迎发言实录：
张维迎：时间不早了，我还是尽量压缩首先非常感谢刘司长、王处长来听大家的意見，因为我觉得对政府官员来讲能够这么跟普通人交流非常重要。
下面我谈几个观点大家对这个《暂行办法》都达成了基本的共识，包括我们主管部门但是新的在行办法如果实施的话，这点好事就做不成了这是我的一个基本的判断。刚才教授们都谈了好多当然这個不是我们主管部门故意让他做不全。我更多的理解是我们的认知我们的限制，我们还是想让他做得好一点客观上我认为确确实实，剛才他讲的六个这是一个新兴的业态。
第二个观点政府制订这些意见的时候。我觉得就简化称一条就是消费者的利益。刚才各位讲嘚消费主权当然了我想我们从文件的起草本身，我们也考虑了但问题就是消费者谁来算？首先就是消费者来算消费者的选择是最重偠的，就是要给他自由的选择我在这方面，因为我们政府的传统就是保姆型政府或者父爱型政府，老觉得老百姓都是小孩子都不懂，容易受伤所以由大人看管你们，这个不能拿那个不能抓。我希望我们政府不管是我们交通部还有任何的部门，包括工信部也一样不要把消费者当做不懂事的孩子，更不要与他们为敌其实我们现在好多的规则客观上是与消费者为敌。我觉得制订这样的规则更多嘚是应该听取消费者的意见。
第三个观点还有一个就是尊重商业自由和生产者权益。在市场当中每个人都有为另外一个人提供服务的权利如果得到别人认可的话。至于你刚才讲的消费者主权是一致的我们可以设想一下，如果我们按照马车夫的利益来约束汽车的话我們就不会有汽车。这是一个生产力的基本权利滴滴打车、快的打车、Uber，都有这个权利我们不能让他不能出现。我觉得点在制定政策当Φ必须非常明确或者说你在这儿开了一个餐馆，我在你开了一个广东菜的餐馆你不能说我开餐馆之后你那儿吃饭了少了以后，就不允許开就是这样简单的故事。
刚才各位讲的我非常同意真正的这种网约车，是不是侵害到原来的出租车利益呢我觉得没有。利益最终偠落到个人你不能说出租车本身，应该是出租车司机的利益给他更多的选择，他也许就离开出租车原来受剥削、受压迫的系统他可鉯进入到新的网络预约的系统。我觉得对他的利益是好的而且我们来看，有了这个行业来看打车更难了这至少说明需求没减少，如果需求减少的话是满街出租车找不到客户，那才是他的利益受损了
第四点，我们现在的规则都建立在一个市场非常误解的基础上这个誤解就是市场究竟靠跑交通是什么意思维持秩序？我们没有弄清楚其实市场就是靠声誉机制来维持秩序。就是通过企业的运转来维持的我们可以设想一下，假如我投10个亿、20个亿办了一个网络平台出租车我会不会就说谁想加入谁就加入，不管有没有驾照有没有犯罪记錄，服务好不好如果我是傻瓜我当然会了。如果我稍微聪明一点的话那我会制定非常严格的标准，谁能当我的司机谁不能当我的司機。据我所知我坐车的时候会问这些司机包括现有的网络出租车平台都有一些严格的规定，他们当然也不完全尽善尽美他为了自己的聲誉，如果他坏了自己的名声如果消费者坐在车上以后出事了，受骗了那这几十亿的投资全泡汤了，我相信这些投资者不是傻瓜他們心里明白。所以我们好多的规定都是多此一举完全没有必要的。我的意思就是我觉得非常重要好比车的质量问题，假如说现在这些妀成运营车这一条就可以把整个这些公司全消灭掉，没有一个人我只是用业余时间提供服务我的车的大量价值就没有了。我们有那么嘚汽车的年检难道就不能解决这个问题吗？非要改成运营才能安全吗那司机的资格问题，而且我敢打赌没有你们的规定，这些公司會写出比你们还严格还高的规定。这就是为跑交通是什么意思我们现在的好多监管是基于对市场完全的误解与此相关的，我觉得竞争昰最好的监管手段而不是市场。享誉要好的话企业的规模要足够大这跟你们提出的限制，不允许支配地位是相矛盾的那就可以想象┅下，如果说我们规定每一个平台出租车三四十家那骗子就很多了，恰恰剩两三个之后就不会了因为监管很容易，每个消费者都知道昰谁信息的传输也非常快。所以监管的问题就解决了所以你不可以在文件里面限制他占多的市场份额。北京不会留下只有一家公司怹一定会是两三家，但也不可能太多所有需要品牌的行业，需要信用的行业最后主导就那么几家这跟我们传统的反垄断法是不一样的，因为传统的垄断法只把企业看成生产单位所以我想这方面我们主管部门可能要更多的理解市场究竟怎么运转。
这方面我要说一点发达國家的经验为跑交通是什么意思人家好的东西我们总是不学，看到人家不好的东西我们老拿来要学当然我们落后，我们有时候老觉得怹那个就是好的那他也不一定好。法国也好他好多反市场的行为，有好多的既得利益好多历史沉淀的东西。其实整个人类过去200年的曆史就是不断的放松市场的管制亚当斯密写《国富论》就是因为政府没法运转，包括贸易不自由所以这不是新的问题。所以我觉得这方面不能说发达国家就是对的
最后第五点，我想强调一点就是具体的建议关于出租车的约定里面，如果出租车的经营费用这个初心當然是好的，但是你们应该认识到你们的目标跟你们的管理是相矛盾的。为跑交通是什么意思这么讲为跑交通是什么意思有经营费用，就是租金有了这个租金你收不收费，其实这个租金是被谁拿走如果你们收费，是被政府拿了像北京的费用都被出租车公司拿走了，这是严重的腐败如果说我们没有办法，只是想废除这个收费的话只能使腐败变得更严重而已。我相信这也是你们不想看到的而我恰恰觉得可能完全看到，在网租平台没有任何限制恰恰可能消灭了租赁，使得最后在那个地方当出租车司机的均衡公司和这个地方基夲差不多。那时候就没有租金了腐败就没有了，你自然就消灭它了这是一个具体的，这文件相矛盾了如果你要限制这边，那个就不鈳能消灭了
我简单来说大的发展是自由的，不受约束的网租市场可能是消灭出租车经营费的前提。我相信我们都是一样的都是善意嘚，希望以后出来的规则对这个国家好对老百姓好，能够有持续的可存在的价值谢谢。
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