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在“互联网＋”的冲击下，汽车维修企业如何安然
发表时间： 09:53:28 &&&点击：汽车的安全气囊可以承受多大的冲击力…多大的冲击下才出来…_百度知道自动驾驶给汽车保险业带来的冲击
日 07:30&经济观察报&
& & 在上班的途中阅读报纸，在开车从慕尼黑到法兰克福的路途中观看电影，或者自驾游途中在车上和孩子做游戏----长久以来，司机和工程师都憧憬着有一天，汽车无需司机操控，就可以自己安全驶达目的地，不发生任何事故。
　　实现这个愿景不仅需要大量复杂的技术予以支持，而且自动驾驶车辆也会引发一系列的法律问题。而对此，保险公司别无选择，只能设法应对。
　　自动驾驶汽车未来可期
　　到2020年，高度自动驾驶车辆预计将在德国高速路上行驶，至少这在技术层面上是有可能实现的。这预计将为提高产量和创造就业打开多扇大门。这是德国弗劳恩霍夫制造工程与自动化研究所(Fraunhofer Institut）最新发布的一份研究所得出的结论。
　　如今，所有大型的汽车集团和他们的供应商都在进行关于快速、可靠地记录汽车周围全路况的技术研发，以便对车辆的车速以及行驶方向进行数据评估。
　　全自动驾驶的想法基于三个基本前提，实现向自主驾驶的过渡：一是提高交通效率。到2030年，预计客运将增加13%，货运将增加38%。自动驾驶车辆根据实时交通状况调整驾驶风格和选择路线，以优化交通流量，从而在改善交通状况方面扮演重要的角色。自动驾驶可以有效缓解交通繁忙和交通拥堵，以及自动和非自动驾驶车辆并存的交通状况下而产生的手风琴效应。二是提高交通安全性：人为错误是交通事故的主要原因。
　　以2014年为例，大约90%的事故由人为因素引起，只有不足1%的事故和技术故障有关。对已试用和测试的自动驾驶辅助系统进行加强和整合，有助推动“零愿景”的实现，即人为错误导致的交通事故中无人伤亡；三是减少车辆的排放：车速缓慢和交通拥堵增加油耗，比车辆在正常速度下行驶产生更多有害排放。自动驾驶通过逐渐优化交通流量，减少刹车或加速，以降低油耗，减少排放。更重要的是，自动驾驶可以增加电动引擎的使用。
　　自动驾驶车辆的六个等级
　　通常自动驾驶可分成六个等级。0级和1级用于那些需要司机完成主要驾驶任务的汽车。2级汽车能在特定的情形下完全操控方向盘，例如我们所熟知的一些集合快速启动和急停，以及辅助停车等的主动定速巡航功能。但是即便有这些功能，司机必须时刻监控系统，随时干预，在任何时候都抓牢方向盘。
　　3级自动化意味着高度自动驾驶，如司机可以在方向盘后看电影。但是，在危急关头，司机必须控制车辆。4级及以上才可以说是真正的全自动驾驶。在这几个自动驾驶等级中，在某些路线下司机可以将驾驶权交由电脑，或者是在任何交通状况下，即便司机不在车内，车辆都能自主行驶（等级5或全自动化驾驶）。
　　我们已经实现等级2，或者说是部分自动驾驶。预计到2020年前技术上将实现高度自动驾驶，在年间将实现完全自动驾驶。
　　很明确的一点就是，当我们谈论部分或全自动驾驶车辆时，我们需要考虑到在相当长的一段时间内将会存在“混合交通”，因为我们需要假定新旧车型将会并存。事实上，这种情况将会永远存在。
　　自动驾驶车辆的法律基础
　　目前，关于高度或全自动驾驶车辆是否符合德国道路交通规定（St-VO），以及全自动驾驶车辆是否需遵守德国道路交通规定的争论依旧没有明确的结果。然而，立法不是自主的行为，国家的法律规范也不能随意修改。现行的法律遵守1968年制定的《维也纳道路交通公约》。它特别规定司机“必须每时每刻都操控车辆”。2014年秋《维也纳道路交通公约》通过了一项修正案，规定只有在司机可以随时操控车辆，或关闭该技术的前提下，才能将车辆驾驶的责任交给辅助驾驶系统。
　　2016年4月，德国政府依据维也纳公约的此项修正案对德国法律进行修订。这项法律草案为自动驾驶系统独立地完成更多的驾驶任务扫清了道路。
　　现行的责任法适用于自动驾驶车辆。根据责任法，车主要对车辆在使用过程中造成的所有破坏负责（车主责任），因此出于保护的考虑，交通事故受害者可以直接向承保肇事车辆的公司提出索赔。然而一般来说，在这样的法律框架下，争议往往不会完全基于驾驶者的错误（绝对责任）。未来，汽车制造商和零部件供应商也有可能需对某些驾驶错误负责。这可能将车主目前所承担的责任转变为产品故障，那也意味着转嫁为汽车制造商（OEM）和供应商方面的产品责任。
　　为了界定交通事故责任归属：是自动驾驶系统故障还是司机责任，德国计划将飞行事故调查中用到的“黑匣子”应用在自动驾驶汽车上。然而，关于数据访问和数据安全可能性的规定尚不完善。一般来说，可以确定汽车数据归车主所有，以及车主有权决定提供哪些数据。
　　但是整个行业已经铺垫好下一个里程碑：应谷歌公司的要求，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）确认，谷歌无人驾驶车辆上的计算机可被视为驾驶员。作为限制，它规定，适用此规则的前提是方向盘后需坐着人类驾驶员，而且汽车需***脚刹。
　　对保险行业的挑战
　　更加数字化的交通模式和相应数据的增加给车辆安全、基础建设和隐私权保护带来新的挑战，因此，自动化交互驾驶系统需要清晰的信息技术安全标准和数据保护机制。
　　参与Fraunhofer研究的专家认为还存在以下“关键问题”：信息技术安全（如网络袭击）、功能安全和高度或全自动驾驶车辆的检测程序。所有参与开发自动驾驶技术的公司都需要在2020年前找到相应的解决方案。
　　无论如何，网络袭击都给保险行业带来挑战，尤其是当车辆被交付后，万一发生被第三方控制的情况，保险公司该如何界定相应的保障范围。
　　目前，在保险行业，驾驶者和汽车制造商、供应商有着不同的定义。但是，根据管理顾问公司McKinsey的研究，车险业务模式即将发生重大改变。到目前为止，保护所有交通参与者免受人为错误伤害的个人车险解决方案是关注的焦点。而在未来，关注的焦点会转为为少数汽车制造商、辅助系统制造商和车队组织投保，以防汽车出现技术故障。
　　另外一个令人兴奋的问题是，这些车辆的生命周期是怎样的，因为这些高自动驾驶车辆的系统安全性在整个生命周期内需要得到保证。尽管如此，保护交通事故受害者仍然是责任认定的最重要部分，不管方向盘后是否坐着驾驶员，也不管车辆是否自主驾驶。
　　截至目前为止，交通事故的主要相关方是车险公司。一般来说，辅助驾驶系统故障导致第三方损伤时，受损方有权选择向涉事车主或是制造商索赔。在这个框架下，车险公司有责任进行内部处理或代为求偿。这是很早以前就开始的做法，受损方可直接向车险公司索赔。如果系统故障导致投保车辆受损，承保车损险的保险公司也同样负有责任，尽管损坏原因可能是辅助驾驶系统故障。保险公司将代投保人向辅助系统制造商索偿。
　　接下来，车险公司会将重心更多地放在向辅助系统制造商追偿上，而这又会对产品责任险产生影响。这意味着保险公司不得不制定行动计划，按产品责任险进行追偿。
　　这意味着保险公司评估自身风险的方式将有所改变。假设10到15年后大部分车程都是自主驾驶，那么与驾驶者相关的因素在保险建模中的影响力将会降低。然而，保险公司承担的风险不会完全消失，只是从人为错误转变为产品故障。
　　除去黑客袭击，说到承保辅助系统引起的损坏或产品缺陷时，产品责任险和车辆召回保险就不再有不确定的因素。在任何案例中，风险改变和车辆召回可能性增加都会影响保险公司对产品责任险和车辆召回保险的保费计算。
　　不久前，安联建立了多个跨国的工作小组来评估风险分布的变化。基于安联技术中心和安联全球汽车保险，安联在集团内增设了两个技术中心。他们和汽车制造商密切进行战略对话，并与德国的协会合作，优化现有的保险服务和解决方案。
　　通过提升技术能力，使其更为国际化，包括在司机辅助系统、车辆分类、驾驶技术和自动驾驶，以及和汽车业伙伴（制造商、供应商、研究机构）建立新的合作项目，安联希望藉此强化自己的地位，和合作伙伴建立新的商业模式和出行概念。
　　虽然距离德国道路上全是自动驾驶汽车、或实现全自动驾驶的梦想还需一些时间，但重要的是，现阶段就对相关法律框架进行修订以建立必需的法律确定性，为高度和全自动驾驶做好准备。汽车工业的技术进程有可能影响保险业，这也是为什么保险业要密切关注其发展并形成正确的战略方针来迎接日后的挑战。
　　(作者系安联全球企业及特殊风险中欧及东欧区责任险负责人)
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美国旧金山最大出租车公司Yellow Cab Cooperative Inc在上周五正式申请破产保护。随着Uber、Lyft等打车软件的迅速崛起，像Yellow Cab这样的传统出租车公司受到了严重的挤压。　　中国的传统出租车企业也面临互联网时代的窘境。在2016年的上海两会上，上海市人大代表、大众交通（集团）股份有限公司董事长杨国平告诉《第一财经日报》记者，传统的企业近几年受到了来自互联网的严重冲击。特别是滴滴和uber这些打车软件盛行后，给传统的公共交通事业带来了巨大挑战，如今的上海出租车行业已经到了微利甚至亏损的边缘。　　传统出租车调度量下降60%　　杨国平对本报记者表示，滴滴和uber这些打车软件带给传统出租车公司的冲击主要表现在几个方面：第一，正规出租车驾驶员的收入出现了明显的下降，降幅达15%左右。　　第二，调度的车次也出现了骤降。&上海大众、强生、锦江、海博四大出租车公司占了上海出租车行业车辆总数的60%，就***调度的车次来说，原先每天的调度量为3万车次，现在大概1万车次都不到，下降了60%左右&。　　第三，出租车司机的&份子钱&，即承租费用再降的空间已经很小。杨国平称，上海正规出租车司机要交的&份子钱& 已经从每个月的10500元，降到现在的8200元，每辆车一个月降了2300元，因此出租车企业的单车利润也出现了巨大的缩水。&原来每年的利润是2左右，现在上海出租车行业已经进入到微利甚至亏损的边缘，份子钱再降的空间已经很小了。&　　在利润缩小的情况下，传统的出租车行业还面临人才流失以及服务质量下降的难题。　　杨国平表示，这几年出租车的服务质量的确存在下降的情况，这和企业利润的下降也有一定的关系。&受到滴滴打车和uber的冲击，正规公司的驾驶员也出现了相当数量的流失。&他以大众交通公司为例，公司共有8000多辆车，但现在有超过10%的车辆，即800多辆车空着没有司机开。　　对互联网拥抱还是宣战？　　如何变革？这是杨国平不得不考虑的问题。　　&如果我们不去改变，必将被市场所淘汰。我们的改革还要继续深入。&杨国平告诉本报记者，公司下一步的计划是要改变传统的运行模式，从马路上的扬招和***叫车等传统方式，增加现在年轻人喜欢用的软件叫车模式。公司正在筹划&大众出行&的APP等平台，预计下个月就会正式推出。　　当然，考虑到还有很多不习惯利用软件要车的老人们，***叫车的模式也不能偏废。　　和滴滴以及uber打车软件的定位不同，杨国平强调的是这样十个字：正规车、正规人、规范服务。　　&正规车就是所有的出租车都是有顶灯，有租赁牌照和保险的正规车辆，正规人是指所有的司机都有营运资质并经过培训，并提供规范的服务。凡是接到投诉，就会线上线下结合，在当天就给出回复。&　　这种拥抱互联网的改革到底有没有效果？杨国平清楚，改革成败与否还需要社会和市场来检验，特别是处于交通运输行业的企业，更应当把服务做到最好。　　目前，上海正规出租车的数量并不能满足市场的打车需求。因此，杨国平认为，全市的出租车数量还应该增加：&上海的出租车总数是按照90年代国家建设部的指导意见，即每一万个市民配30辆车。当时上海市只有1500万人口，因此配了4万多辆车，现在的总量是5万辆车子，但现在上海人口总量超过了2500万（包括常住和流动人口）。& 也正因为市场的需求得不到满足，滴滴打车和uber才有了发展的空间。　　如何确保租车行业的正规监管和有序竞争？这是一大难题。2015年10月，交通运输部发布关于出租车及网络预约出租汽车的指导意见和管理办法，为期一个月向全社会征求意见，最终的管理办法有待出台。　　有意思的是，在传统企业寻求变革的同时，滴滴快的公司也在探索与传统出租车企业合作的新模式。2015年10月，据新华社报道，滴滴快的正联合上海市有关部门和传统出租车公司，以组织&出租汽车驾驶员服务社&的形式，试水以服务费取代&份子钱&或挂靠费的出租车管理模式。　　作者：缪琦来源一财网)
文章标题：互联网冲击下传统出租车公司窘境如何破？
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