【大连港口】大连港与营口港在航运物流业的博弈分析_牛宝宝文章网【大连港口】大连港与营口港在航运物流业的博弈分析专题：大连港与营口港在航运物流业的博弈分析1．辽宁省港口概况1.1辽宁省下辖六港口地位1.1.1大连港领军旗舰大连港集团有限公司是在承继具有百年历史的原大连港务局港口业务的基础上，于2003年实施公司化改制设立的港口物流企业，是中国规模最大的港口综合物流经营人之一。注册资金40亿元，现有总资产236亿元，在全国沿海港口位居第三，在辽宁省沿海港口位居第一。2009年完成货物吞吐量27424万吨。大连港是中国东北最重要的集装箱枢纽港，全国第二大集装箱中转港，海铁联运量位居国内沿海港口之首。中国东北90%以上的外贸集装箱通过大连港中转。2006年4月，大连港在香港成功上市，跻身国际资本市场，成为东北第一家海外上市公司。随着东北腹地的全面振兴，大连港面临新的发展机遇。领导区域内港口间的重组、合作，参股威海港，投资锦州新时代集装箱码头和秦皇岛新港湾集装箱码头。大连港以资本为纽带，全面加强与锦州港、葫芦岛港、曹妃甸港的合作，进军锦州湾，抢占辽西及蒙东腹地。以此不断巩固和强化大连港在东北亚航运中心建设中的旗舰和主导地位。1.1.2营口港迅速成长营口港是辽宁沿海经济带上的重要港口，沈阳经济区的唯一港口，也是东北地区及内蒙古东部地区最近的出海港。营口港正是抓住这样的优势，鲅鱼圈20年前还是一个以盛产鲅鱼闻名的小渔乡，今天已是拥有集装箱、矿石、钢材、石油、汽车等49个生产性泊位的现代化大型港口。营口港现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛和盘锦四个港区。2007年，吞吐量达到1.22亿吨，成为中国1沿海第10个亿吨港口；2008年吞吐量超过1.5亿吨，2009年完成1.76亿吨，2010年将超过2亿吨。营口港2009年海铁联运内贸集装箱量已达17.1万标准箱，同比增长37.7%，占港口集装箱总量份额7.6%，创全国沿海港口海铁联运内贸集装箱总量、增长速度和占港口集装箱份额3项第一。营口市作为辽宁沿海经济带和沈阳经济区唯一重叠区域，营口港将将面临更多的机遇。1.1.3锦州港脉络渐清日锦州港正式通航，经过十几年的建设，2009年锦州港吞吐量达到5000万吨，成为中国东北西部和内蒙古东部最近的海上进出品通道。1998年和1999年，锦州港1.1亿B股和6000万A股分别在上海证券交易所上市。2009年，完成向大连港集团增发2.46亿A股，大连港集团已成为锦州港集团第二大股东。锦州港立足辽西，面向我国东北西部和蒙东地区的脉络渐清。1.1.4丹东港等待发力丹东港地处中国海岸线的最北端。由于交通条件的限制，发展一直比较缓慢。2003年，丹东港的全年吞吐量只有300多万吨，而在2008年，丹东港实现吞吐量3000万吨，5年间增长了近10倍。着眼于延伸港口腹地、建设东北东部新的出海口的迫切需要，丹东港以3年建成亿吨大港为目标，进一步加快了港口建设和发展步伐。随着东北东部铁路和丹通高速公路的开通后其腹地纵深将延伸至整个东北东部和俄罗斯远东地区。1.1.5葫芦岛港起步较晚2葫芦岛港始建于1918年，开发历史悠久，战略地位重要，但起步较晚。1984年转为军民合用，2006年开始对外开放。葫芦岛港现有生产泊位4个，其中万吨级泊位2个，五千吨级泊位2个，年综合吞吐能力达百万吨以上。是一个以运送石油化工产品、粮食和建材为主的杂货港。2008年大连港集团牵头葫芦岛港绥中港区煤炭码头的前期、建设、经营工作。1.1.6盘锦港融入新机盘锦港自从1997年试运行以来，为盘锦市经济发展做出了贡献，但是作为国家二级口岸，地处辽河北岸的盘锦老港难以适应发展需求。2007年，营口港与盘锦港达成一致，合作开发盘锦海港。营口港收下临近的盘锦港意在防止大连港获得渤海湾里最高纬度的港口。盘锦港得到营口港资金、技术和人才的支持，将焕发新的活力。1.2辽宁省两大港口联盟初步形成1.2.1大连港口联盟下辖大连港、锦州港与葫芦岛港2009年3月，锦州港向大连港定向增发工作已尘埃落定，大连港成为锦州港的第二大股东。而锦州港第一大股东位东方集团，此集团非物流行业，大连港已表示出收购东方集团手中锦州港股份的意向。2008年12，大连港集团牵头组建项目公司，负责葫芦岛港绥中港区煤炭码头建设、经营工作。至此，辽宁港口旗舰大连港完成对辽西两大港口的整合，大连港口联盟形成。 1.2.2营口港口联盟下辖营口港、盘锦港32007年2月，营口港与盘锦港合资合同正式签订，营口港参加盘锦辽滨新港的建设，成立营口港盘锦港区。营口港整合盘锦港以巩固自己辽中南城市群最近出海口的优势地位，继续演绎成本传奇。至此，辽宁港口新秀营口港完成对盘锦港的整合，营口港口联盟形成。1.2. 3两个和尚一碗粥，博弈不可避免大连港与营口港同处辽宁沿海经济带，拥有共同的东北腹地，货源结构相似。大连欲建立“东北亚航运中心”仅靠本市的货源显然只够塞牙缝，挑战营口港“沈阳经济区出海口”的位置势在必行。而“以港兴市”的营口港早已积蓄力量，准备与大连港背水一战。辽宁省的两大港口巨头以拉开架势，博弈不可避免。2.大连港与营口港在吞吐量上的困兽之斗2.1吞吐量之间大差距逐年减小2.1.1大连港吞吐量稳中有升大连港2001年~2009年吞吐量统计表 单位：万吨4大连港2006年货物吞吐量为22000万吨，是2000年货物吞吐量（9084万吨）的2.42倍，平均年增长率为15.9%，低于全国同期16.8%的年增长率。大连港继续保持其在辽宁省港口中的旗舰地位，货物吞吐量稳中有升。2.1.2营口港吞吐量继续高速增长营口港2001年~2009年吞吐量统计表 单位：万吨营口港2006年货物吞吐量达到了9477万吨，是2000年货物吞吐量（2217万吨）的4.27倍，平均年增长率为27.4%，远远高于全国同期16.8%的年增长率。营口港书写了中国港口爆炸式增长的传奇，吞吐量继续高速增长。2.1.3推算2015年营口港吞吐量将超过大连港营口港与大连港吞吐量预测比较5数据来源：大连海事大学世界经济研究所营口港便捷的出海口为东北地区提供了低成本、高效率的可能，随着煤、电、油、人工费的爬引式上涨，还有竞争的加剧，企业必须找到一个降低成本，节能降耗的途径，营口港的存在为企业提供了一个最好的选择，选择营口港作为出海口是东北地区石油、钢铁、汽车、粮食和大宗散化的必然。从上述分析可以得出一个保守结论：营口港货物吞吐量在2015年达4.1亿吨，大连港达4亿吨，营口港可以届时超越大连港的吞吐量，一跃成为东北第一大港。2.2区域港口整合势在必行2.2.1大连港立足建设“东北亚航运中心”2003年11号中央文件《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》提出，“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心”。这是我国继上海之后，国家规划建设的第二个区域性国际航运中心。随着东北经济振兴，大连港不断提升其辐射功能和其作为枢纽港的集散功能。2.2.2营口港打造“沈阳经济区”最近出海口2010年4月，经国务院同意，国家发改委正式批复沈阳经济区为国家新型工业化综合配套改革试验区，这标志着沈阳经济区成为继上海浦东、天津6滨海新区、成都、重庆、武汉城市圈、长株潭城市群和深圳等七个地区后，国务院批准设立的第八个国家综合配套改革试验区。对于沈阳经济区而言，在产业布局时也一定会考虑产品的运输条件，营口港方便的海上运输途径成为重要因素之一，尤其在企业运输量大时，与航空、公路、铁路等运输方式比，水上运输是最节省成本的一种方式。2.2.3大连港与营口港同时发力整合丹东港2009年8月，东港市政府与大连港集团有限公司就合作开发、建设、经营东港市海洋红区域规划港区签署框架协议，这是大连港进军丹东港的一个开端标志。而位居渤海最北端，一贯看重区位优势并且行事低调的营口港最近动作频繁，同时身处黄海最北端年轻的丹东港越来越吸引营口港的目光。2010年3月营口港发行12亿公司债券上市离奇大涨4.5%，在资本市场融资轻而易举的营口港将更注重资本投入的分配，而丹东港无疑是其进军盘锦港后的最佳选择。2.3新建港口区域重叠2.3.1旨在降低成本，大连港将继续北上战略最近几年，大连港的旧顾不断转身选择营口港，主要因为营口港距离客户所在地更近。从沈阳以北及东北三省到营口鲅鱼圈港口较大连港大窑湾港区可缩短190公里，受市场力量的支配和驱使，吉林省和黑龙江省的更多货量选择了营口港登陆下海。大连港已经从大连湾港区转移到大窑湾港区，又新建长兴岛港区，迫于运费的竞争压力大连港将不断北上。72.3.2打造仙人岛能源码头，营口港继续南下战略目前营口港鲅鱼圈港区现有航道仅为15万吨级，使得15万吨级以上船舶必须乘高潮或减载进港，有时不得不转移到其它港口卸货，同时，现有20万吨级矿石泊位的能力也得不到充分发挥，加剧了港口压船、压港状况。2006年，营口港选址仙人岛建设30万吨级能源码头。为适应船舶大型化发展趋势和充分发挥专业化深水泊位作用，满足港口不断发展的运输需求，营口港将继续南下打造深水不冻港。2.3.3新建港口重叠，造成恶性竞争大连港不断北上与营口港的不断南下，以及锦州港娘娘宫新港东移与盘锦辽滨新港的西进，大连港与营口港的新建港口重叠区域不断扩大，港口腹地的重叠将成为区域港口恶性竞争的导火索。2.4融资市场博弈助力港口整合2.4.1大连港回归A股势在必行大连港自走进H股，市场就开始飘忽不定，动荡的港股市场加上对H股游戏规则的陌生，大连港难以借助H股的成长进行融资和资本运作。而且大连欲进一步整合在A股上市的锦州港或其他走遍港口，身处H股的大连港将不如身在A股的营口港轻松得意。所以，大连港欲扛起港口整合大旗，回归A股势在必行。2.4.2营口港建立多种融资渠道8营口港继在A股上市融资后，2010年3月首次发行12亿公司债，至此营口港迈上了以银行贷款为基础，股市融资与债券融资等多种融资渠道并存的融资长路。2.4.3同时抢滩A股、同为港口运输行业，融资混战即将上演大连港若回归A股，首要竞争对手就是地理上临近、身处同一板块的营口港。海归的大连港一时难以摸清A股的波动周期，而投资者面对上升势头强劲的营口港和略显老迈的大连港更多也会选择前者。大连港与营口港同时主导区域内港口整合，整合战略需要强有力的资金支持，两港都避免不开在国内融资发行债券，所以融资混战即将上演。2.5运费价格大战早已打响2.5.1营口港地理区位在价格战中具有先天优势从地理位置上看，营口港地处东北经济圈和环渤海经济圈的结合部，是东北内陆最近的出海口。无论是黑龙江、吉林还是以沈阳为首的辽宁中部城市群，到营口港的距离比大连港近约200公里。对大部分货物是大宗商品的东北物流商来说，200公里就意味着每吨货物可以节约几元到几十元成本。2.5.2大连港不甘服输，将触角伸向内陆大连港从2003年开始将触角伸向内陆，在腹地货源聚集地建立内陆港，相继开工建设沈阳东站东货场、吉林市内陆港项目、牡丹江物流中心项目和绥芬河综合保税区。2006年8月，大连港集团与中铁合作组建大连中铁联合9国际集装箱有限公司，负责大连、哈尔滨、沈阳中心站的建设和运营，以及东北内陆其它相关专办站的建设和能力提升。近期大连港集团在内陆港建设方面仍然有计划进行，将重点推进腹地14个内陆节点的建设、改造和运营，从而构建以三个集装箱中心站为中心、辐射东北地区的铁路集装箱运输服务网络。2.5.3腹地之争剑指辽中南城市群以沈阳为中心的辽宁中南城市群是辽宁和东北老工业基地核心区，该地区总人口2146.3万人，占辽宁省总人口的50.8%，也是营口港的直接经济腹地，这一地区的GDP总量近8500亿元，占辽宁GDP的65%，而大连市的3800亿元GDP仅占辽宁省的29%，这样的经济总量对于功能完备设施先进的大连港来说，显然难以满足港口对货源的需求。另一方面，营口港背后以沈阳为中心城市群的经济带，大多以发展重工和汽车为主，产生丰富的货源和适箱货，而大连以外向经济为主，且经济总量不足，难以以充足的适箱量和货源支撑大连港。所以，大连港与营口港的腹地之争核心在辽中南城市群。2.6两港同时发力国际集装箱市场2.6.1大连港继续巩固在外贸集装箱方面传统优势大连港是中国东北最重要的集装箱港口，拥有国际国内集装箱航线85条，航班密度为300多班/月，东北三省90%以上的外贸集装箱均在大连港转运。尽管遭遇国际金融危机，但2009年前10个月外贸吞吐量仍达到8,133.3万吨，10同比增长14%。2009年，大连港完成集装箱吞吐量近460万标箱，同比增长近10万标箱。显示出大连港在外贸集装箱业务方面优势明显。2.6.2营口港拒绝“短板”，新增大量国际航线近年来营口港不断增加国际航线来弥补在外贸量方面的不足。营口港集装箱航线已覆盖沿海主要港口，并开通了日本、韩国和东南亚等国家和地区十几条国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线。2007年集装箱吞吐量完成137万标准箱；2008年超过200万标准箱；2010年预计实现300万标准箱。2.6.3同一航线、同一目的地，两个目的港竞争对于外籍船只来说，大连港与营口港在同一航线上，货物目的地同在东北地区。现在大多数外籍船只选择大连港作为目的地，主要是因为大连港在国际港口中“地区航运中心”的知名度。随着营口港吞吐量的不断上升和国际航线的不断增加，营口港将被外籍船只熟悉。届时，营口港将开始挑战大连港在外贸运输业方面的领军地位。3. 整合博弈预演3.1大连港吞下营口港3.1.1整合营口港所必须的条件整合营口港一直以来都是大连港的梦想，一举可以实现领导东北港口，接近“东北亚航运中心”的目标。但是营口港同时也是大连港身边的劲敌，欲11完成整合必须满足以下基本条件：（1）大连港必须回归A股市场；（2）辽宁省政府出台有力政策整合大连港和营口港；（3）大连市政府必须分配大额财政力量支持大连港对营口港的收购。3.1.2整合后对环渤海航运物流业的影响大连港一旦完成对营口港的整合就意味着，以大连港为主导的辽宁港口集团的形成。辽宁港口的整合将一改原来渤海湾内港口混乱无序的状态，成立的辽宁港口集团将傲立辽宁辐射东北亚。但是，缺少竞争的市场也不免形成垄断市场，将不利于对运费的降低、服务的提升。3.1.3大连港近期难以满足整合的基本条件首先，大连港欲回归A股，将成为首家在H股和A股同时上市的港口企业。如果发行数量达到24亿股的上限，则大连港的股本将扩大80％，其在H股的表现将令人担忧。其次，“以港兴市”的营口，对港口的依赖性较强，视港口为自己的命门。作为顶头上司的辽宁省政府不出台强有力的整合港口政策，营口是不会束手就擒的。最后，近些年来大连市中心战略北移，金州开发区、长兴岛工业园和普湾新区等政府主导新建城区项目纷纷上马，财政难以抽出足够资金支持大连港的整合。3.2大连港被营口港反咬3.2.1整合大连港所必须的条件12原本名不见经传的营口港由90年代吞吐量不足百万吨，一路高歌到2009年完成年货物吞吐量18467万吨。但势如破竹的营口港欲整合大连港仍需一下基本条件：（1）货物吞吐量超过大连港；（2）辽宁省政府出台有力政策整合营口港和大连港；（3）得到融资市场和银行资金支持。3.2.2整合后对环渤海航运物流业的影响营口港一旦完成对大连港的整合，将利于港口特色功能的细分。大连港继续发挥其在外贸运输方面的优势，同时营口港也继续发挥其在内贸运输方面的优势。但是，港口功能的细分意味着营口港将进一步侵吞大连港的内贸运输量，不利于辽宁省实现大连“东北亚航运中心”的目标。3.2.3营口港近期难以满足整合的基本条件根据年营口港与大连港吞吐量比较分析，营口港在5内吞吐量将会超过大连港。即使按2009年两港吞吐量增长率（大连港7.41%，营口港20.74%）计算：即使按2009年两港吞吐量增长率计算，营口港需要4年才能在吞吐量上刚刚超过大连港，8~10年才能形成绝对优势。基于大连港在辽宁省港口中的历史贡献和地位，所以辽宁省政府近期也不会将辽宁港口旗舰位置授予还略显年轻的营口港。2010年3月营口港刚刚发行完12亿公司债，近期资金需求只能依靠银行负债，而营口港的高负债比例已使其成为A股市盈率最低的港口股，以银行贷款为主导的港口整合显然不可取。133.3两大集团“同生共立”3.3.1“同生共立”符合发展现状随着东北腹地特别是辽宁中部城市群的快速发展，将带动营口港矿石、煤炭、汽车、钢铁等货物吞吐量高速增长，极有可能在未来五年内赶超大连港的货物吞吐量。但是，大连港仍将继续保持在东北外贸集装箱、石油、粮食、滚装等领域的枢纽港地位。从长远看，两港将发挥各自优势，逐步实现差异化竞争，不太可能出现谁吃掉谁的问题。3.3.2“同生共立”有利于大连港发展大连港与营口港的竞争，使大连港不断淘汰落后产能，充分利用港口现有资源，不断降低客户运输成本。而运输成本恰恰是港口的核心竞争力所在，降低成本就是在提高竞争力。大连港所要面对的竞争对手不仅包括营口港，而且包括同处渤海的天津港和同处东北亚的釜山港。所以，在周边有一劲敌无疑是刺激大连港不断提升自身竞争力的最佳方式。3.3.3“同生共立”有利于营口港发展营口港虽然一直保持高速的货物吞吐量增长，但是也一直将大连港视为良师益友。在营口港的发展过程中，大连港在技术以及人力资源方面的帮助不断。现在营口港已经逐渐开始走上正规化的道路，并且上升势头强劲。而港口整合无疑将会给营口港的高速增长踩下“急刹车”。3.3.4“同生共立”符合东北亚航运市场需求14营口港与大连港的竞争其实演绎的是“鲶鱼效应”。港口间的攻城略地、资源优化、合并重组无非就是打造核心竞争力，并以此展开与对手的竞争。谁拥有了核心竞争力，谁就拥有了竞争优势、谁就拥有了市场，谁就拥有了未来。历史证明，港口之间竞争越激烈，辽宁港口的竞争力越强，反之亦然。大连港与营口港只有经过贴身肉搏，练就金刚之躯之后，才能走向世界。这一过程既不能省略、也不可能跨越。这是打造“东北亚行与中心”的必经之路。4．结论通过以上分析可以发现，无论由大连港和营口港任何一港为主导的整合，所形成辽宁港口集团显然在现阶段难以实现，并且弊端颇多。辽宁省长陈政高提出在“十二五”期间将建成五座亿吨大港，这对辽宁港口是一次量的跨越。而只有依靠大连港与营口港这两大港口联盟的不断竞争，提升区域港口竞争力，才能完成辽宁港口质的飞跃。同时大连港与营口港应该在建设“东北航运中心”的主题下，不断深化在技术创新、提升辽宁港口品牌效应方面的交流与合作。发挥各自优势，实现辽宁港口群优势互补、和谐有序、区域化协同发展。继续加大对河北曹妃甸等外省港口的兼并融合，分散资金资源，降低投资风险。以整个东北亚为视角，围绕“东北亚航运中心”的目标，实现辽宁省港口群的整体优化升级。15转载请保留本文连接：分享到：相关文章声明：《【大连港口】大连港与营口港在航运物流业的博弈分析》由“如梦”分享发布，如因用户分享而无意侵犯到您的合法权益，请联系我们删除。TA的分享